《海商法》修改课题组在广州举行研讨会

2017年10月10日，大连海事大学法学院《海商法》修改课题组赴广州与广州海事法院联合召开课题研讨会，内容涉及《海商法》中海上拖航合同、船舶碰撞以及时效三个章节，取得了丰硕成果。

图一：广州海事法院六楼会议室举行《海商法》修订课题组调研座谈会

本次研讨会于上午九点在广州海事法院六楼会议室开始，参与研讨的专家包括：广东省高级人民法院民四庭庭长杜以星，厦门海事法院副院长许俊强，广州海事法院海事行政庭庭长熊绍辉，广州海事法院研究室负责人、审监庭庭长倪学伟，广州海事法院海商庭庭长宋伟莉，广东海事局安全处副调研员、船长方同林，广东恒福律师事务所主任杨运福，宁波海事法院舟山法庭副庭长张华刚，青岛海事法院石岛法庭副庭长张波，敬海律师事务所合伙人王骏，广州打捞局商务部经理王飒。《海商法》修订课题组组长初北平教授携课题组成员李天生、史强、曹兴国、刘云共同参与了本次调研会。本次研讨会得到广东恒福律师事务所协办。

图二：参加广州地区调研会议的各位代表合影留念 

调研会上，与会专家经过热烈讨论，就以下问题基本达成一致意见：

1.《海商法》第七章（海上拖航合同）虽然在司法实践中运用的很少，但是依然有必要继续保留本章的规定。

2.在拖航合同下，第159条对于在因不可抗力或其他非归责于当事人的原因造成双方解除合同的情况下，其拖航费返还原则上应当按比例返还。但是，不同案件的情况差异较大，因此不适合在《海商法》中对拖航费的返还规则做出细致的规定，可以交由司法机关在实践中根据个案情况予以裁量。

3.《海商法》第七章多次出现“起拖前”、“起拖后”等概念，起拖认定规则等同于风险承担、责任承担的期间起算点问题，有必要对“起拖”的概念在法律中予以明确。被拖物的不同会导致“起拖”的认定存在不同，具体概念有待通过以后的调研予以解决。

4.《海商法》第161条可以不做修订。本条关于承拖方的留置权规定，属于一种物权，至于本条留置权与船舶抵押权的先后顺位问题不宜做不同于物权法一般规则的解释。

5.拖航过程中发生侵权的，被拖物可否享受赔偿责任限制，此时的赔偿责任限额是否应当把拖轮和被拖物的吨数相加，由《海商法》第十一章（海事赔偿责任限制）予以明确。

6.《海商法》第157条和第162条的适用不会有矛盾，第157条是针对起拖前和起拖当时，第162条是针对在海上拖航过程中，在适用顺序上要优先适用第157条。第157条是强制性规定，不能约定排除。

7.当载货船舶发生碰撞事故，货物权利人向承运货物的本船提起诉讼，或者根据碰撞责任比例向碰撞一方或双方船舶提起赔偿请求的情况，在实践中均有存在，这属于货物权利人自由选择的权利。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第七条的合理性需要再行论证。

8.船舶碰撞责任主体可以在目前船舶所有人以及登记的光船承租人的基础上引入实际控制人的标准，有些司法解释中成熟的规定可以在《海商法》中予以吸收。试航、融资租赁中的船舶发生碰撞的情况，也可以适用实际控制人标准。需要进一步完善船舶融资租赁情况下的船舶碰撞等相关责任规则，这需要到船舶融资租赁行业进行调研。

9.对于无人船的船舶碰撞问题，可以通过总则部分设立无人船的原则性规定进行解决。

10.针对《海商法》第166条中规定的船长的施救义务，可以考虑对船长或者值班人员的刑事责任做出规定，目的是防止地方法院在认定船员刑事责任的时候忽略船员的特殊性，继而给船员一个公平的待遇。

11.船舶在海上或通海可航水域与固定物体发生触碰事故无需纳入船舶碰撞规则之中，可以用民法中的侵权责任予以解决。

12.诉讼时效的修改趋势应当是延长，在修改《海商法》过程中可以考虑保留或者个别延长时效期间，但是对于时效的中断、中止可以直接采用《民法总则》的规定。尽管国际上有关海商的时效都允许当事人延长，但是考虑到《民法总则》明确对时效采取法定原则，故而在《海商法》上允许时效约定延长会有较大难度。

此外，参加研讨会的各位专家还就《海商法》第八、九、十三章的其他条文做了修订与否的研讨。同时，对《海商法》修改的基本立场和方法做了交流，一致认为《海商法》修订的必要性非常充分，应当尽快推动本次修法得到顺利通过。

研讨会由初北平与倪学伟共同主持，与会的领导和专家不仅对课题组的研究提出了许多的期望，而且均全程参与了本次研讨，就课题组所准备的各项问题分别给出了各自的意见，为课题组的研究积累了丰厚的信息。此次研讨，课题组收集到大量资料信息，为海上拖航合同、船舶碰撞和时效问题的修法研究提供了非常重要的帮助。

来源：大连海事大学法学院《海商法》修改课题组

专题 | 《海商法》修改课题组简报