网约车聚合平台的三重法律定性

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本文发表于

“中国网” 

2022年11月25日

由于功能角色的多样性以及其参与交易模式的创新性，聚合平台的法律性质具有多重性和复杂性。从交通运输部和各地交通主管部门立法态度的差异性也可以看出，聚合平台发展的阶段性决定了相应的社会关系处于尚未稳定的状态，过早入法可能会折损立法的稳定性，也会使得未稳定的社会关系过早固化从而影响实践发展，立法部门的角色和视角不同，也导致了其立法目的、立法技术和立法内容的较大差异。在现行关于聚合平台的规定中，其角色定位包括了共同承运人、第三方信息服务平台以及参与网约车经营活动的平台等。具体而言，聚合平台在现行法律法规中有以下角色定位。

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网约车聚合平台的应然法律定性

虽然我们都认为，唯有天才方能造出伟大的作品，但今天我想说，无名的工人同样能够制造出毫不逊色的杰作。聚合平台是合同法上的中介（居间）人。《民法典》合同编将原《合同法》的居间合同修改为中介合同，原来的“居间人”修改为“中介人”，内容相差不大，表述更加通俗。中介（居间）的本质就是“牵线搭桥”，为各种交易的达成提供信息。除了传统的房屋、保险等中介外，互联网的飞速发展也对居间行业起到了极大的促进作用，比如一些网站发布供需信息，从而促成买卖双方信息的检索和查询，使之选择各自所需要的相对人订立合同。

网约车平台通过与聚合平台合作，获得了通过其流量入口接单的机会，聚合平台为乘客和网约车平台分别提供供需信息，并提供选择的机会以订立合同，完全符合中介（居间）合同的定义。在聚合平台和网约车平台的关系中，双方成立中介合同，其中网约车平台是委托人，聚合平台是中介人。网约车平台通过与聚合平台成立的合同委托聚合平台提供信息中介服务，聚合平台将用户打车的需求信息通过接口形式提供给网约车平台，促成网约车平台和乘客之间运输合同的达成，并收取委托人网约车平台的费用，属于平台经济下典型的中介服务模式。

聚合平台是互联网信息服务提供者（网络服务提供者）。根据《互联网信息服务管理办法》第2条的规定，凡是通过互联网向上网用户提供信息服务的都可以称之为互联网信息服务提供者。这一概念主要是从互联网行业行政管理的角度进行定义的，外延较为宽泛，基本上所有的互联网服务都可能在其规制范围内。聚合平台通过移动互联网向合作方和用户提供信息中介服务，属于互联网信息服务的一种，因此聚合平台经营者需要按照《互联网信息服务管理办法》取得ICP备案才能开展运营，并且需要遵守《互联网信息服务管理办法》关于非经营性互联网信息服务的各项义务。网络服务提供者既包括提供接入、缓存、信息存储空间、搜索以及链接服务的网络主体，其不提供信息，主要为信息权利人提供通道，也包括主要向用户提供内容的网络主体。聚合平台提供技术服务和信息通道，属于网络服务提供者，应当按照《民法典》规定承担“通知－反通知”义务、安全保障义务等，并遵守相应的侵权责任判定规则。

在特定情形下，聚合平台可以被定性为电子商务平台经营者。即便《电子商务法》已有明确规定，但是无论在立法还是实践层面，对于电子商务平台经营者如何界定仍然没有统一标准。而且随着互联网商业模式的不断拓展，涌现出大量不同类型的平台，比如外卖平台、网约车平台、社交平台、直播平台等，这些类型的平台都不是《电子商务法》立法时所指向的典型电子商务平台，是否应当被纳入《电子商务法》进行规制存在不同认识，只能具体问题具体分析。立法部门认为，即便电子商务立法应尽可能涵盖更多领域，但是也难以在一部《电子商务法》中统一规范。典型如社交平台，用户使用该类平台的主要目的在于社会交往而非从事经营行为，因此并非电子商务平台。

一旦社交平台上有微商开展经营并发生交易，也只能认为社交平台在一定场景下兼具了电子商务平台的属性，而不能一概认为社交平台的性质转变为电子商务平台。与社交平台类似，聚合平台的主要目的在于为众多网约车平台提供信息中介服务，在其原本的自营场所之外提供另一个流量入口，只有在部分网约车平台以聚合平台为唯一入口或者绝大多数订单来自于聚合平台时，该聚合平台作为其唯一或最重要的网络经营场所和信息发布平台，具有电子商务平台的属性。如果网约车平台有自身独立且稳定的APP作为网络经营场所，那聚合平台只是其另外一个流量分发平台和信息展示空间，不具有规模化的交易价值，此时信息中介的属性更强，因此不属于电子商务平台经营者。在这种情况下，网约车平台自身影响力和信任程度足够大，不需要聚合平台为其背书，而且服务和安全保障能力足够强，也不需要聚合平台为其兜责，让聚合平台承担电子商务平台的角色反而会冲淡网约车平台的承运人责任。

02

网约车聚合平台与网约车平台的实质差异

与网约车平台不同，聚合平台并非承运人。从实践和立法两个层面看，网约车平台具有三个基本特征：一是直接连接司机和乘客，通过算法将司机和乘客进行匹配，达成出行的合意；二是直接向司机派单，也有部分平台采取抢单制，无论如何，平台给司机提供订单信息，司机接受订单的机制由平台制定；三是制定价格规则，根据《网约车办法》规定，网约车实行市场调节价，价格由网约车平台自主制定，因此各网约车平台大多对标城市出行成本和需求制定出行价格，并对价格进行公示。除此之外，网约车平台还具有提供订单结算系统、从司机收入中抽成、提供安全保障机制、提供客户服务和反馈机制等典型特征，但都不是决定网约车平台核心法律角色的特征。

对比上述网约车平台的基本特征可以看出，聚合平台与网约车平台具有极大差异。聚合平台的特点在于：一是不直接连接司机和乘客，聚合平台通过接入第三方网约车平台，将所接入平台的主体、服务、价格等信息进行聚合，向用户展示。聚合平台向网约车平台提供乘客的订单信息时，并不知道网约车平台派单给哪位司机。因此，聚合平台连接的是乘客和网约车平台，提供的是信息中介服务。二是不向司机派单。聚合平台没有自身的派单机制，而是将乘客的订单信息无差别地派发给乘客选择的网约车平台，网约车平台根据自身的派单机制先抢到者先得。三是不参与定价机制。所有的计价规则均由网约车平台自行制定，同时根据用户的订单信息和聚合平台的路线规划，以自身计价规则为基础进行预估价，然后由聚合平台向用户展示。

聚合平台也并非共同承运人。目前立法及交通运输实践中并无共同承运人的概念，与其最接近的概念有两个：一是《海商法》和《国内水路货物运输规则》中的实际承运人，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。二是网络货运中的无车承运人制度。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。前者通过引入实际承运人概念让缔约承运人与实际承运人就损害承担连带责任，后者通过建立无车承运人制度让网络货运经营者（也就是无车承运人）承担承运人责任。海运和水运之所以采用实际承运人制度，是由于海上运输环节较多、距离较长、货物价值较高、关系方复杂，经常会采取部分运输、转托运输或共同运输的方式，因而有必要将未参与合同订立但事实上履行了运输义务的人也置于运输合同的框架内。

而无车承运人的认定需要包含三项要素：一要以互联网平台为载体整合配置资源；二要以承运人身份承担全程运输责任；三要以运输合同的方式委托实际承运人完成道路货物运输任务。同时，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》也明确，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。城市道路出租客运具有环节单一、运输距离短、路况简单、在同一区域内且运输的是人而非货物等特点，与海运和水运差别较大，自然没有形成也无需引入实际承运人等概念和规则。根据网络货运中无车承运人的认定标准，聚合平台并不符合，反而由于信息中介的特性符合网络货运的除外条款。因此，将聚合平台定性为共同承运人缺乏理论基础和规范基础，以与共同承运人较为类似的实际承运人或无车承运人概念套用于聚合平台也不符合实际情况，反而会阻碍甚至扼杀聚合平台的发展，影响行业稳定性。

END

本文来源：中国网

本文作者：刘   欢

本文编辑：顾   昂

本文审阅：冯然然、王星雨

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