AG600成功双首飞，但其市场需求仍需时间验证

飞龙通航直升机伴飞鲲龙AG600水上首飞 摄影：董玉清

10月20日，我国自行设计研制的大型水陆两栖飞机AG600，在湖北荆门成功完成了水上首飞，真正实现了水陆两栖全能。

AG600、运20与C919一起，并称为国产大飞机“三兄弟”之一，2009年6月经国家正式批复立项；2012年攻克关键技术，完成初步设计；2013年完成详细设计；2014年全面转入试制；2015年机体大部件陆续交付和部件总装；2016年7月23日总装下线；2017年12月24日在珠海完成陆地首飞；2018年10月20日在荆门完成水上首飞。该项目国内共有20个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计的科研人员参与了AG600飞机的研制工作。该机在全机核心系统设备的国产化率达到100％，也使我国成为除俄罗斯、日本、加拿大等国以外，目前少数能够研制这样大型水陆两栖飞机的国家。

AG600最大起飞重量53.5吨，最大巡航速度500千米/小时，最大航程超过4000千米，可搭载乘客50人左右，在执行灭火任务时内部水箱可载水12吨。水上起降时其抗浪能力2米左右，可以在长1500米、宽200米、深2.5米的水域内实现起降。

至于应用领域，AG600在下线时就已宣布一开始就作为民用机型开发的，将满足国内民航适航要求，用来执行森林灭火、海上援救等多项任务。不过，尽管AG600按级别已是全球最大的水上飞机，但由于水上飞机本身一些固有特性，使得这类飞机并没有得到想像中那么广泛的应用。

以灭火为例，AG600可以携20秒就可以汲满水箱；而像CL415等较小的水上飞机，一次只能投放6吨水左右。但是，水上飞机水上汲水有个很大的缺点，那就是需要一片较为开阔的水面，如AG600需要一片长1500米、宽200米、深2.5的水面条件，这在我国目前普遍缺水、淡水水域面积大大缩减，且还有大量的优质水面用于水产养殖而分割了很多连续水域，因此水上飞机去哪里取水这是无法回避的问题。特别是在容易发起山火的干燥季节，水面汲水的问题将更加严重，虽然此时中小型水上飞机甚至直升机可以利用更小的水面完成汲水，但它们本身的载水量有限，对于大面积的森林火灾仍然属于杯水车薪。

因此，正是由水上飞机存的在这些不足，航空发达国家用来扑灭大面积森林火灾大多都采用用由大型客机或运输机改装而来的灭火飞机，这类飞机可以在普通机场起降，由车辆来灌装水，可以一次性投放大量的水或灭火剂以应对大范围的火灾。对改装大中型飞机进行改装主要是在机舱内安装水箱和撒水系统，或者采用外挂水箱形式，其技术难度并不大，国内完全有能力采用运8来进行改装，也可以利用从民航退役下来的客机进行改装。

例如DC-10改装来的DC-10“空中水箱”（Air Tanker）灭火飞机的水箱容量达45000升，载水可达45吨，一次投水可以形成长1600米、宽90米的撒水区；伊尔-76也可以在货舱中安装一个容量49000升的水箱，并在尾舱门处安装撒水管道；而由波音747改装的747“超级水箱”（Supertanker）更是可以携带容量达74000升的水箱，一次可以携带74吨水，是AG600的6倍左右，这也是目前最大的专用灭火飞机。除大型飞机以外，C-130这样的中型运输机也有安装水箱改为灭火使用的，一次可以携带十几吨水，而且起降条件继承了C-130的优点，在条件不好的机场也可以起降。

这几种大型飞机改装而来的灭火飞机中，DC-10是出镜率最高的一种。

另外，扑灭山火现在都流行用灭火剂，并不都是只使用水，因此这时也就不再需要从水上起飞的水上飞机。如果是像美国加州等相对干燥的地区，也没有足够的湖面供水上飞机起降，如果从火场远处的湖泊去取水，那又影响了水上飞机的效率，可能还不如从机场起降的固定翼改装灭火飞机。而且如果说AG600也可以在陆地上起降以完成补水，那么其水上飞机的优势则不复存在，也没有必要采用它了。因此，在目前的国外森林火灾的报道中，DC-10和伊尔-76改装的灭火飞机都有较高的出镜率，对于扑灭山火也起到很大的作用。

这架944号波音747已认证为世界最大的灭火飞机，但除了成本高昂，其对机场的要求也较高，限制了它的应用，因为很多火灾严重的地方并没有合适的机场供这么大的飞机起降，反而DC-10要求相对较低，使用更灵活，因此得到更多的应用。下图为944号正在进行撒水系统测试。

伊尔-76可加装货舱改装套件，临时改装为灭火飞机使用。

C-130可搭载MAFFS空中灭火改装套件，使用时直接装在货舱中。

而对于AG600另外一个功能搜索救援，现实中的应用也有诸多限制。AG00设计之初的目标之一就是要实现南海远离大陆地区域的救援，因为在2009年立项之初，我国不论是海军还是政府的海上救援部门，在南海远海地区都没有太多的存在感，当时确实需要一款航程数千千米的水上飞机从大陆附近起飞抵达南海地区。但是随着时间的流逝，这项任务目前已经不需要远航程的水上飞机来实现了。经过十年的建设，我国目前在南海有了5个设施较完备的大型机场，按照目前的情况，从上述机场前往南海任一地点的最远距离都不足300千米，这样就使得大中型直升机从相近的岛上起飞就可以完成救援任务，而且效率更高，大型水上飞机的航程的优势变的无足轻重。

南海渚碧、永兴、美济和永暑四座岛礁上兴建的四座海上大型机场，四处均修建了3000米以上的机场跑道。

而且，AG600海上起降抗浪高度仅有2米，这一性能在南海远海地区是远不够用的，意味着该机只最多最多只能75%的天气相对较好的时间段内进行起降，而天气较好的时候往往不太可能有船舶出事，即使有也不太需要十分紧急的救援。而我们都说日本的大型水上飞机US-1A/US-2的抗浪性较好，也不过是抗3米高浪的水准，真正是天气恶劣的情况也是无法起降的。因此，都说日本海上救援能力较强，其在海上救援的过程中往往最先到场的还是直升机，而不是水上飞机。

US-2的技术特性，其具备在3米浪高的条件下起降，虽然比AG600只多1米，但在实际运用中相差很多，有很多AG600无法降落的海况US-2可以降落。

而美国在执行远海海上救援时则使用C-130，方式也不是直接在海上降落施救，而是先空投带有物资的和定位装置的橡皮救生艇，让在海上遇险的人们先登上救生艇而缓解生存压力，然后再根据定位出动舰船和舰载直升机实施救援。这一救援流程经过无数案例验证也是十分有效的，因此美国在远海救援时也不没有出动水上飞机的需救。

除此之外，AG600可以搭载50人的指标看起来也不具有很强的实用性能，因为现在的船舶都高度自动化，例如全球最大的集装箱货轮吨位可达20万吨，全船也只需要20余名船员。AG600的载人量可以救援两艘这样大的货轮，但同一片海域也不可能有两艘这样的货轮同时遇险吧；而且这样的货轮本身抗风浪能力极强，连这样的巨轮都遇险需要紧急救援的时候，基本也是大风大浪，AG600是无法出动的。

据US-2的生产企业统计，截至2012年初，US-1和US-2已出动了900次以上，成功救助了890名遇险者，平均每次出动仅救援1人，这表明水上飞机用于救援作用时，完全不需要太多的载人量。

实际上，由于存在上述各种不足，大型水上飞机的需求一直以来都不是很旺盛，日本US-1/US-2也不过只生产了几十架，别200也只有十几架的产量，实际运营中的更少；而加拿大的CL-215/CL-415到是更多一些，但也不过总共200架左右。而AG600的订单量也是差强人意，十余年来其订单量还是那17架意向订单，而意向订单能否转化为确认订单还是味知数。

因此，从现实来看，假设我们以CL-415（最大起飞重量18吨左右）为标准研发一款双发的“AG-300”，采用两台涡桨，重量是AG600的一半左右，虽然其运载量也比AG600要小的多，但它使用更加灵活，可以在条件更差的机场或水域起飞，而且一般渔船之类的遇险CL-415有10人左右的运输量也足够。因此，这样小型化的“AG300”中型水上飞机可能具有更大的市场。（本文已获“炮火笔记”转载授权）

投稿邮箱：[e-mail]