我们可能偏离了“飞行区指标”的原始意涵

文/高天（民航局机场司）

日前，笔者陆续发表了几篇文章，分别从空港、机场、飞行区等几个词汇入手谈了对概念的理解和对事物的认识，引起不少业界同仁的兴趣。接下来，围绕机场这一主题， 再来谈一谈“飞行区指标”的话题。事实上，咬文嚼字不是目的，其价值在于通过对词义的辨析去加深对概念的理解，同时纠正可能的认识偏差。

说到机场的技术特征，业内人士马上会想到“飞行区指标”的概念，诸如“2B”“3C”“4E”等。这种表达方式来自于《国际民用航空公约》附件十四《国际标准和建议措施——机场》（以下简称《附件十四》）的规定，相关原文及当前翻译①如表1所示。 

表1 机场基准代号

 Aerodrome reference code

Code element 1 第一要素	Code element 2 第二要素
Code number 代码	Aeroplane reference field length 飞机的基准飞行场地长度	Code letter 代字	Wing span 翼展
1	＜800 m	A	＜15 m
2	800～＜1 200 m	B	15～＜24 m
3	1 200～＜1 800 m	C	24～＜36 m
4	≥1 800 m	D	36～＜52 m
		E	52～＜65 m
		F	65～＜80 m

然而就翻译而言，细究起来，将reference code翻译成“基准代号”似乎让人难以理解，这里的“基准”是指哪方面的基准？又是为谁而设的“基准”？带着疑问，笔者对相关词汇进行了查证，在此与读者分享一下自己的理解。

首先，reference有“参考、参照”的意思，比如“全球参考系统”（WRS，Worldwide reference system），“时间参照系”（TRS，Temporal reference system）。同时，作为参考、参照含义的延伸，reference又有“基准、标准”的意思，比如《附件十四》里的Aerodrome reference point （机场基准点）、Aeroplane reference field length（飞机基准飞行场地长度），这两个词组里都有明确的作为“基准”的对象，即point和length，逻辑上这两个参量也确实是确定其他参量的依据，因此，这里的“基准”字面含义和实际含义是相符的。然而，将reference code翻译为“基准代号”则很难解释何为“基准”。code的含义是“代码”“编码”，并不是物理量，无法成为其他事物的比较依据。

为准确理解reference code的含义，还是要从《附件十四》的解释中找答案。

《附件十四》在介绍reference code的章节首先说明：“The intent of the reference code is to provide a simple method for interrelating the numerous specifications concerning the characteristics of aerodromes so as to provide a series of aerodrome facilities that are suitable for the aeroplanes that are intended to operate at the aerodrome.”翻译过来就是 “reference code的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的诸多技术规范相互关联起来，以便为打算在该机场上运行的飞机提供一系列适合的机场设施”。在本章节的前面，也有类似的说明：“To a great extent, the specifications for individual facilities detailed in Annex 14, Volume I, have been interrelated by a reference code system, described in this chapter, and ……. This not only simplifies the reading of Volume I of this Annex, but in most cases, provides for efficiently proportioned aerodromes when the specifications are followed. ”翻译为：“在很大程度上，《附件十四》（卷I）所列的各类设施的技术规范通过本章所述的一个reference code体系以及……相互联系起来。这不仅简化了本附件卷I的阅读，而且在大多数情况下，当遵循这些技术规范时，将有助于营造经济、适用的机场”。

由此可见，reference code是一种表达体系，目的是表述机场的技术特性。事实上确实如此，这个体系由两个要素（Code element）组成，第一个要素（Code element 1）表述所适应的飞机的性能，以基准飞行场地长度为特征值，用阿拉伯数字表示，称作Code number（代号）；第二个要素（Code element 2）表述所适应的飞机的尺寸，以翼展为特征值，用英文字母表示，称作Code letter（代字）。两个要素的组合可以表述机场的综合特征，即适用于相应特性区间的机型。

reference code作为一种表达方式，其作用是用于与指定机型的性能进行对照以确定其适用性，因此，将其翻译成“参照代码”而非“基准代号”最能反映这个词的真实含义，而“参照”恰是reference的基本含义。

然而，这并不是本文讨论的重点。

我们知道，民航以自行编制行业标准《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）作为《附件十四》的执行性文件，并依此履行国际民航组织成员国义务。《民用机场飞行区技术标准》沿用了《附件十四》的机场代码体系，但在用词上可能受到了“基准”这个概念的影响，我们又发明了“飞行区指标”一词，用于对应《附件十四》里的Aerodrome reference code，然而从表达效果和延伸影响，则有可待商榷之处。

首先，词不达意。

“指标”，《现代汉语词典》的解释是“计划中规定必须达到的目标，如数量指标、质量指标、生产指标”。

实际应用中，这个词的含义更为广泛，至少有以下几种：

一是“用于判断或度量水平的数据标志”，比如“旅客吞吐量是衡量机场大小的常用指标”“身体各项指标正常”。

二是“限值或份额”，比如“招生指标”“汽车摇号指标”“按指标进行分配”；引申为“资格”，比如“指标生”“生育指标”。

三是“要素、元素”，比如：“由多个指标构成”。

然而，“飞行区指标”又属于什么“指标”呢？

实际上，“飞行区指标”只是个代码而已，1A、2B、3C、4D……诸如此类，既不是目标，也不是数据，更不是资格。

其次，有误导。

根据前述含义，“指标”往往带有比较的成分。当人们接触到被称作“指标”的事务时，会不自觉地去评判这个“指标”是高还是低。由此带来一个意想不到的效果，就是引导人们下意识地追求“高指标”。

在机场建设领域，时常存在不当提高建设标准，攀比建设规模的现象，不知这种情况的发生有多少成分是受这个“指标”一词的影响。实际上，比较所谓的设施档次高低是没有意义的。我们追求的恰是一个“合理、适度”的建设效果，即《附件十四》所说的efficiently proportioned。过度的设施投入不但没有实际价值，反而浪费资源，提高建设和运行成本，是要极力规避的。

除此之外，“指标”的叫法还引导了一种错误理解，即把不同的机场特性引向了比较关系，其现象就是时常出现的“4E及以下”“2B以上”等说法。事实上，机场参照代码是一种表达组合，它的两个要素（1、2、3、4及A～F）各自形成分级体系，分别存在比较关系，但组合起来，则就是分类的属性，不再具有比较关系了，试问，“3D”和“4C”哪个高？“3A”算“2B以上”吗？不同类别之间的事物不可比，关于这一点，笔者的一篇《漫谈“分类”与“分级”》②的文章对此有专门论述。

综上，笔者建议在后继《附件十四》翻译和《民用机场飞行区技术标准》修订工作中，将Aerodrome reference code翻译和应用统一起来，均称作“机场参照代码”，也可以简称“机场代码”③，其两个要素Code number和Code letter分别称作“代号”和“代字”。同时，为解决此前用法的延续性问题，可以通过“加注”的方式，分别列明“此前称作基准代号”及“此前称作飞行区指标”。

有些同志可能觉得，这种变化幅度过大，还是按照约定俗成的用法，遵从传统为好。但换个角度，语言是活的，为适应社会现实的需要，也是可以不断发展变化的。民航领域也经历过将“候机楼”规范为“航站楼”，将“专业航空”规范为“通用航空”的过程，现在看来也广为接受，且效果良好。

以上就是笔者围绕“飞行区指标”一词的思考及建议。如能引起业界同仁的共鸣，则本文的目的即已达到。如本文的意见能对标准编制工作有所启发，则本人不胜荣幸，权当对机场建设工作的另一番贡献吧。

注释：

①  指民航局及国际民航组织中文科译印的各版《附件十四》。

②  高天，漫谈“分类”与“分级”——基于通用机场制度设计实践的管理思考，中国民用航空（2019年6月，总第299期）。

③  注意不要与IATA的“三字代码”（IATA Code）以及ICAO的“四字代码”（ICAO Code）混淆。（本文刊登于《中国民用航空》2019年第九期）