汽车关税降了，但离正常市场还远着呢

文丨学经济家

十几年前看到篇汽车产业报道，引用了丰田研究中心的一个结论，就是中国假如完全放开汽车产业的话，那造车成本会快速下降到美国日本的7折左右才会稳住。当时查了下美国车价，加上增值税后，那凯美瑞和帕萨特十二三万就可以卖了。

这个成本计算说的通。一是美国的整车厂和零部件厂的人工成本，占车价的一半略多，而每小时人工开支是中国的五到十倍。二是看过报道，雅阁年销5万辆那年，广州本田利税是45亿元，东风本田发动机公司利税20多亿元，算下来成本可不就是十万出头嘛。另一个段子是听来的，第一代君威投产前美方市场部坚持要定价18万，已留足利润能支撑滚动扩张，而上汽告知你们不懂，要么28万以上要么别做了。

汽车这么赚钱，拿到牌照的企业都在拼命扩产，轿车产量从2001年的80万辆起飞速上涨。我估算了一下，十几年后产销量就会到三四千万辆，其中大几百万辆出口，美日整车生产线会有一小半关门。

现在想想那时还是年轻，图样图森破，光看到加入WTO和市场的力量，没想到宏观调控的时代列车正在隆隆的开过来。

宏观调控、产业政策和国企算盘

先是2008年推出的排量税，对3.0和4.0以上排量施以高价重罚。随后一个个产业政策接连发布，基于市场换技术，或者扶持自主品牌（甚至要求合资车厂推出合资自主），或者环保节油（但却对重汽集团的柴油假国3视若无物），要求车厂这样，两年后要求那样，不服的就别想拿到新产能。

政策推出的理由千变万化，但前六七年的结果倒是非常清晰，那就是最大得益者始终是央企长子一汽的政绩。

1.先看排量税的影响。大众集团刚推出的2.0T和3.0T动力立刻大杀四方，当时没增压的国产奔驰E和国产宝马5被打趴下好几年，上汽凯迪拉克直接停产，威胁奥迪A6的天籁3.5也下架了。一汽丰田刚换4.0的陆巡霸道笑傲江湖，经常比带了25%关税的进口版还贵，而其他4.0以上的SUV几乎全军覆灭。直到宝马X5和路虎揽胜赶紧推出3.0增压，才能在大众集团的途锐、卡宴、奥迪Q7的后面，抢到些肥肉，其余的就只能长期啃草根了。

2.再看各种理由限制合资产能的结果。北汽奔驰、华晨宝马想扩产能，难于上青天，即使工厂三班倒，现在还有三四成要靠进口。吉利10年买了沃尔沃，到13年换届以后才落地，李书福曾当众落泪，因为这三年几乎把吉利拖垮了。可谁让奔驰宝马和窝窝是奥迪的直接竞争对手呢？还有雷克萨斯，一汽其实未必积极，因为一汽丰田还得和天津的股东分账，而奥迪的中方利润就自己独得；至于丰田梦想的独资或者落地广汽，嗤~

可怜无数车评家指责丰田如何“不重视中国市场”。这什么时候轮的到丰田能决定了？大众在中国备下了460万辆产能，是丰田的3倍，车型不够把PQ34和PQ25拉皮一遍又一遍来凑。别说丰田犯傻了，花旗汇丰，默克辉瑞，谷歌微软，还不是一样的要么服从领导、要么出局？

3.另两家汽车央企只需避开长子锋芒，冲击不算很大。东风娶了雪铁龙、标致、日产、本田、起亚（捡的江苏）、裕隆、雷诺，堪比鹿鼎公韦小宝，其中日产和本田又漂亮又能打，可惜也一直缺产能。长安作为央企兵装集团的下属，底子和待遇就都再差一些，拿到福特之后，铃木闹别扭，从福特分出的马自达曾被一汽摁到停产，长安沃尔沃和DS名存实亡。

4.地方国企里，上汽最不好欺负，一直能拿足产能，但一汽可以优先抢高端车型，早年是我奥迪你大众，我Q5你途观，我迈腾时你继续卖老B5，我高尔夫和速腾和CC时你途安和POLO….躺着赚钱的高端车型要给长子。对广丰就更狠了，我陆巡霸道考斯特对你汉兰达，皇冠锐志对你凯美瑞，花冠RAV4对你雅力士。上海广东尚且如此，别的地方国企的合资厂，想威胁央企长子的政绩就更是别想了，没像海南马自达那样直接夺走合资方，就跪谢吧。

现在，当时一汽的掌门徐总已经戴罪入狱，一个猜测是，他无法指望市场的千万级年薪和亿级的期权，奋斗意义就只能指向仕途。而小他8岁的前任在41岁就晋级中委候补，这难免让55岁回到一汽的徐特别迫不及待，拿着整个山头硬冲政绩。而面对一个副部级央企掌门的这种压力，工信发改环保国资那些司级处级的干部，很难在相关政策规定的细节上，能估不偏不倚。

国企类似的特色游戏规则，持续了两代人的时间，扭曲了上百万名大大小小国企领导的算盘，曾经导致上千万人的下岗，现在则是拉低着上百万亿的资产的回报。猜测，2013年换届后提出“让市场机制发挥决定性的作用”，多半是准备给个新的规则。可是，几十年来的政治正确和组织惯性，官僚机构的设置，使得改革在没有足够压力时很难推行。汽车领域还要不要D的领导了？还要不要五年计划的严肃性了？工信部、发改委、国资委和环保部已经颁布的法律、规定，已经根据这些进行的几千上万亿的投资怎么办？这些一直没谁能一锤定音，多半还得继续磨下去。

不仅是汽车产业政策，国资、土地、计生等几乎所有历史遗留，大都得等撞到红线之后，才有可能放弃争吵，动一动。如果经常看我微博和雪球长文的话，可能会对一年前的这句有深刻印象，就不展开了：

假如市场与外部互通无碍，那汽车业会怎样？

大概是2010年前后，当时国内汽车产销已经一千多万辆，比起假定市场化下的价格，消费者每年多掏了至少三四百亿美元，当时足够每年控股一两家通用、福特、奔驰等级别的巨头。那时就没忍住写了篇吐槽文。而事后看来这个历史大底，只有吉利押上身家性命，抄了个小小的沃尔沃，其他国企毫无行动的可能性。后来看广汽三菱的合资报道中有提到，那时处于破产边缘的三菱汽车，社长益子修曾飞到香港约见广汽代表，谈谈低价卖身的可能，可最终也只能黯然而退。

其实吐槽再多也没啥现实影响，为了能让少数读者刷新一点认知，还是重复一遍吧：

1.中国巨大的市场会吸引全球巨头进来落地生产（多半会争到打破头，不要举澳洲电信或者韩国现代的例子来反驳），那些进不来的，分析师和投资者会开始打赌：你觉得菲亚特是3年后被收购还是7年后破产？ 谁最有可能看上标致或者马自达并出价？

2.产销量目前应该在四千万台左右，上下游行业多雇佣上百万人，其中约两成出口；海外市场的中低端走量的车型，大半从中国代工进口，车厂转而雇佣更多的研发和设计人才，生产更多的豪华车，连同更多发动机、变速箱、控制器等卖到中国去；

3.在海外整车厂一进来时就拉拢他们A股上市，十几年时间，至少一半汽车巨头的最多销售、最多员工、最多税收、最多股东，就都在中国了，那这时他们算不算中国公司？算不算中国品牌？ 政府除了维持秩序、核准公路铁路港口扩建、提升教育之外，收着税、赚着钱、享受着经济增长，不费力气，就把全球汽车产业的半壁江山给捡到了。

4.油价多半是会上涨的，各个车企自动会尝试各种混动插电乃至电动技术的可能方向，并普及起来，当然接着就是风电光电和核电产业，技术水准、成本水平、产业规模、雇佣人数、缴纳税收、A股市值，也绝非是现在这个样子的…

这个白日梦的清单还可以继续列下去，但仿佛已经听到无数“博主SB”的骂声即将飞奔而来，镜子里的祥林嫂也在向我招手。算了还是躲起来吧。

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注：汽车行业的相关信息极多，个人听闻非常有限，有可能产生误导，请当一家之言看待。只是补一个较少有人提到的框架视角，觉得有启发就好。我也知道是没有短期用处的啊，就请别再粗口或者开杠了，看不顺眼取关拉黑呗。

也请勿提问具体企业、个股、车型，请勿要求预测排量税、合资股比、新能源等政策变化，或要求推演行业变局...目前“让市场发挥决定性作用”能不能推下去，“更好的发挥政府作用”是会配合前者呢，还是新瓶旧酒乃至变本加厉，还得继续观望。

最后再一吐槽：即使挡不住的要搞宏观调控、产业政策，能不能来个资本时代的升级版的？非要拿着日韩六七十年代的老套路当模板，即使早就被日韩自己的主流批倒批臭扔到垃圾堆了？何况日韩当时保护和补贴的也都是私营民企....

作者：学经济家

旧文05-26发布于雪球

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