出海的野心，比亚迪重金买船
今年车企为什么喜欢重金买船？
撰文 | 马 路
编辑 | 龚 正
比亚迪是典型的拒绝中间商赚差价的企业。在其它新能源车企还在全面寻求代工的时候，比亚迪基本做到了自给自足。大到新能源车核心的三电系统—电池、电机、电控，小到空调压缩机、气囊，均可以由自家工厂生产。
随着中国汽车出海大潮兴起，汽车海运一舱难求，与其让海运企业来薅自己的羊毛，比亚迪选择了自己下海，建立起自己的海运船队。于是，一个造车的企业，开始琢磨造船了。
近日，全球最大航运新闻服务机构贸易风（Tradewinds）报道称，比亚迪已与招商工业签署了4艘9400车位的汽车滚装船订单，每艘造价约为1亿美元。该订单将由招商工业南京金陵和招商局重工（江苏）分别建造，预计2025年开始陆续交付。
自今年年中以来，已经不止一次传来比亚迪买船的消息。据财新网10月报道，比亚迪的关联公司将在山东烟台一家船厂订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单。总造价接近50亿元。
如果消息属实的话，比亚迪在未来几年将一举成为拥有超10艘汽车滚装船的大船东。
滚装船的概念起源于军用坦克或车辆登陆艇，相比集装箱式的船舶运输，滚装船最大的优势在于码头装卸的便利性。汽车可以从陆地上直接开上甲板，极大地提升了装卸效率。由于无需起重设备，滚装船对港口条件也无太多要求，因此成为汽车海运的最佳运输工具。
作为新能源车企，比亚迪订造的船也同样具备节能减排的特性。据悉，比亚迪订造的为液化天然气双燃料滚装船，既保证了符合全球各个地区的排放标准，同时又能节省至少15%的燃料费用。
自己买船出海，比亚迪并非首家。国内第一家拥有自己船队的车企是老大哥上汽，旗下的安吉物流拥有32艘船舶，年运输整车能力超过200万辆，滚轮业务遍布国内外。除了承接自家上汽集团的业务，包括长城、长安、吉利在内的“友商”同样是安吉物流的客户。
巧合的是，今年1月，上汽向江南造船订造了两艘7600车位滚装船。11月安吉物流又发布国际招标公告，拟新建7艘8900车位多燃料汽车运输船，分批在2025年和2026年交付，再次壮大自己的船队规模。
除此之外，今年奇瑞汽车也屡屡传出买船的消息，甚至连新势力中的蔚来，也传出有买船计划。
去年，全国汽车出口首次超过200万辆，被称为中国车企出海的“元年”，而今年似乎成为了车企集中买船的元年。
去年以来，汽车海运市场呈现供不应求的局面。强大到能把车送上外太空的马斯克，也在特斯拉今年第三季度财报会上吐槽，“每个季度的交付都受到运输不给力的影响，船不够、火车也不够。”
海运紧张最明显的表现是在价格上。据英国造船和海运业分析机构克拉克森的数据显示，6500车位汽车运输船一年期日租金自2021年以来一路飙涨，今年11月日租金水平高达10.5万美元，是2020年低点的9倍。即使相比此前2008年的历史高点，也是当时的2倍。
有车企人员以此估算，从中国运往欧洲单车的运费成本达到了1万元。这对于习惯以价换量、单车利润仅有几百几千块的中国车企，显然有些难以接受。尽管如此，专家预计未来汽车运输船的租金还会持续上涨。
造成海运市场供不应求的主要原因是中国车企的出海潮。2021年，中国汽车出口历史性地突破200万辆。今年前三季度中国汽车出口同比增长55.5%，达到了211.7万辆，已经超过去年全年。从近几个月的数据看，中国的汽车出口量已经超过德国，跃居世界第二，仅次于日本。
其中，新能源车表现极为亮眼， 2022年1-10 月新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长近1倍，尽管特斯拉占据其中的三分之一，但国产新能源的增幅也不遑多让。
一方面，中国新能源车出口的崛起，促使汽车运输车成为“海上印钞机”，另一方面，不断上涨的汽车海运价格也在掣肘车企的出海之路。这样“快乐的烦恼”最终导致车企不惜重金买船，自给自足，自力更生。
今年2月，一艘大众汽车集团的运输船在大西洋上起火，这艘名为Felicity Ace汽车运输船载有3965辆汽车，其中包括1100辆保时捷、189辆宾利，以及奥迪、兰博基尼等车型。据统计，船上仅宾利的价格就超过3000万美元，全部损失达到了3.35亿美元。
对于起火的原因，Felicity Ace船长在接受采访时表示，船上有数目不详的电动车的动力电池起火，但无法确定是否是有电池引发的火灾。不过，由于锂电池的存在，救火工作也成为一大难题。大火持续烧了6天才被扑灭。与其说是被扑灭，不如说是烧无可烧了。
无论通过何种运输途径，动力电池都属于危险品。新能源车出海，对运输船的安全性有着更高的要求，一辆车出现磕碰，可能就导致整船车鸡飞蛋打。从这个角度看，将车交给别人运送，总不如自己运送放心。
在国际上，车企或背后财团控股海运企业并不新鲜。
以日韩为例，去年拿下特斯拉从中国运往欧洲大单的Hyundai Glovis航运公司 ，隶属于现代起亚汽车集团。而作为全球汽车船市场的老大，日本的川崎汽船、商船三井和日本邮船三大航运公司在全球汽车船市场份额合计占比就达到了 37.8%。这些航运公司背后的财团，同时又控制丰田、本田、三菱等日本车企，到头来都是自己的车自己运。
对于新兴行业而言，“30%的渗透率”一直被视为发展中的重要拐点。以智能手机行业为例，在渗透率突破30%后，行业迎来了爆发式的增长，几乎没有反应时间，功能机时代已经落幕。如今，新能源车也迎来了这个历史性的时刻。
根据乘联会数据，在过去的9月和10月，我国新能源乘用车渗透率分别达到了31.8%、30.1%。连续两月突破30%，意味着新能源车已经有了足够的群众基础，即将迎来燎原之势。
依托于领先的市场和供应链，中国新能源车企出海浪潮也成了顺理成章的事。
不同于此前传统燃油车主要出口亚非拉等发展中地区，2020年下半年以来中国汽车至欧洲的出口量显著提升，2021 年出口至欧洲汽车量增速超过2倍，占出口总量的比重由 2019 年的 10.0% 提升至 22.7%。
如此显而易见的增长，新能源车做出最为重要的贡献。今年以来，以比亚迪、蔚来、小鹏、岚图等为代表的新能源车企加速了在欧洲的布局，多款自主品牌车型亮相欧洲市场。
其中的佼佼者就是豪横买船的比亚迪。今年1-11月，比亚迪累计出口乘用车44596辆，其中11月出口12318辆。
10月，比亚迪宣布拿下欧洲汽车租赁公司SIXT大单，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。几乎是同一时间，比亚迪在欧洲召开新能源乘用车线上发布会，发布汉、唐以及ATTO 3（元 plus）车型，加速进军欧洲市场。
今年7月，比亚迪宣布进军“外资车企禁地”日本，ATTO 3、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）将于明年陆续在日本上市。
值得一提的是，比亚迪在海外车型的售价远高于国内。
即将在日本销售的ATTO3，售价为440万日元（约合人民币22.61万元），而国内售价仅为16.58万元。在欧洲发布的汉、唐两款车型，售价高达7.2万欧元（约合人民币50万元），甚至远远高于新款奔驰GLC在欧洲的5.7万欧元的定价。这种定价策略，从某种程度上打破了国产车以价换量的刻板印象。
今年前三季度，比亚迪乘用车销售118.5万辆，同比增长超过160%。同时一举超越特斯拉，成为全球新能源车企的销冠。
比亚迪财报显示，今年前三季度，比亚迪实现营业收入2676.9亿，同比增长84.37%；归母净利润93.11亿，同比增长281%。营收利润双双大涨，在一众车企中鹤立鸡群。
足够亮眼的市场表现，给了比亚迪一掷千金买船、高调出海的勇气。
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