文艺批评 | 张杰：火车与民主
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摘 要
作为工业革命的产物，火车这种规模型运输方式促成了大量工人阶级群体性旅游，它深刻地改变了人们的空间意识。因此，作为一种技术力量，火车曾一度被认为能比政治革命更有效地实现人类的移动自由和社会平等。但是，社会的等级制不可避免地反映在铁路系统的各种设计上，同时，这些设计也反过来彰显了社会的阶级体系。
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火车与民主
张杰/著
交通方式自古就与权力、等级密不可分。东汉中期以前，相对马车来讲，牛车还被视为低级别的车辆。但到魏晋南北朝，由于牛“负重致远安而稳也”[1]，牛车一度成为富豪贵族乃至皇家的代步工具。在唐朝，乘轿还只是皇上的恩赐；宋朝以降，各级官员必须按照规定乘坐相应级别的轿子，违者将受到严惩。17世纪，巴黎产生了一种“五个苏马车”的公共服务，主要面向那些一时失去马车、车夫或装备的贵族、市民阶层乃至一般的老百姓，以统一的票价沿循固定的路线在固定地点停靠。可是有些贵族因车内拥挤而不快，去向国王路易十四诉苦，于是国王只允许马车接受“有身份的人”为乘客。在英国，私人马车之外，乘坐公共马车出行的分为四个级别：乘坐邮车的(mail)速度最快；坐在车厢里的(inside)，条件比较舒适；坐在车厢外的(outside)，需要忍受风雨袭击；还有乘坐运货马车的(wagon)，速度最慢。对更大多数的人来说，最普遍的交通方式则是步行。这些区分方式因此造成了不同阶级之间的相互回避，他们各自的生活因此可以互不交叉。
1825年，火车在英国的达灵顿与史达克顿之间通车，这一事件具有划时代的意义。对十九世纪上半叶那些充满激进思想的人来说，火车对社会各等级之间的壁垒具有强劲的突破作用。就像工厂集结了大量工人一样，这种大规模运输的交通工具将各种身份、地位、性格、举止、习俗及不同着装风格的人集中在一起，这就无论是在空间意义还是社会意义上都拉近了人们之间的距离,刺激了一种平等与自由的意识与习惯。有人激动地期待，火车或许还会推动一种兄弟般友好的社会关系，而这比任何对民主进行的崇高说教都更有效。他们相信，作为一种技术因素，铁路可以确保实现国家的民主、和谐、和平与进步。尤其是圣西门（他在同年去世）的追随者们更是坚信，继法国大革命之后，技术的力量能更有效地实现那仅仅是在政治宣言中被允诺过的自由和平等，“大革命和帝国未能实现的平等主义梦想将由工业革命以及工业革命的开路先锋——铁路来完成”[2]。
火车作为一种机器、一种技术，被赋予实现民主和解放人类的神圣义务，在今日看来似乎有些夸大其词。但在19世纪火车的确发挥了强大的社会功效。以英国为例，当时正是工业革命时期，以蒸汽为动力的机器大量取代了人力，相应地大规模的工厂化生产取代了狭小的个体手工生产，由此彻底改变了传统的农业社会，大量农村人口转变为城市无产者。1844年英国政府出台铁路法案（Railway regulation Act of 1844），主要就是针对这庞大的工人阶级。“每个铁路公司每日至少对开一列第三等级列车，在每一站都停车，车厢提供座位，提供顶棚遮挡风雨，车速应保持在每小时12英里；车费不超过每英里1便士，3-12岁儿童半价，3岁以下儿童免票；……”。这种新型的火车被称为议会火车（parliamentary trains）[3]。当时最快最昂贵的马车也不过每小时10英里。由此，低廉的价格、改善了的车厢设备、较为规范的时间表和加快了的速度，使铁路不再只是有钱人的交通工具，而是更多地与普通人的日常生活密切相关；不但便利了穷人为生计而外出谋生，同时也使现代大规模的平民旅游成为可能。十九世纪四十年代开始，托马斯·库克以包租火车的形式组织大规模的团体旅游活动，而各铁路公司也开发设计了许多旅游线路，尤其是针对海边的旅游，“1846年开通到布莱克浦（Blackpool）的线路之后，人数众多的工人阶级旅游者开始从曼彻斯特等纺织业发达的城镇涌向那里。到1850年夏天，每个周末大概都会有1万人来到海边的度假村享受自然。这种廉价运输带动的旅游热潮在全国蔓延开来……”[4]在此之前，旅游只是针对贵族、乡村绅士而言的。对他们来说，生活本身就是长长的假期，农忙时收租，农闲时在伦敦逛剧院和议会，或者去欧洲大陆旅游，比如《简·爱》中的罗彻斯特先生就经常在国外旅行。旅游的时间可以相当长，旅游几乎可以说就是一种生活方式；而另一种人，比如工人、农民，几乎从来不旅游。当时的英国在欧洲可能是工作时间最长的国家，马克思在《资本论》里谈到资本家和机器“怎样通过无限度地延长工作日侵吞工人的全部生活时间”[5]。工厂主给工人制定了严格的守时、出勤和纪律，并对迟到、矿工、走神等予以惩罚，节日时他们一般都只能在家里、教堂里度过。但是火车的速度、廉价让普通人也看到了出行的可能，尤其是当天往返式的出行成为可能，这就迅速改变了人们的节日概念、空间概念。海涅感叹，“即使是时间与空间的最基本概念也都开始动摇了。铁路将空间消灭了”[6](Space is killed by the railways)。1851年，从五月到十月，铁路公司运送将近六百万人去伦敦观看世界博览会，这相当于当时全英境内三分之一的人口。为了促成这次盛会，铁路公司以极低的票价甚至用分期付款的方式吸引那些偏远地区的劳动者。世博会极大地刺激了旅游业的发展，成为“铁路时代”最好的一个例证；同时，在展览会中它是重中之重。铁路被誉为一个伟大的联结者，它以飞驰的火轮和似乎无限延伸的轨道克服了各种险峻地貌的障碍，激发并鼓励了前所未有的人口流动，它所创下的运送奇迹是此前任何其他交通方式都不可能企及的。因此，十九世纪三十年代的机车激起“全民的迷思”这一现象就可以得到解释。铁路的出现恰好“与似乎是全球性的穷人和无产者的剧增相联系”，与自大革命以来的民主平权主义的呼声有关联[7]。
与平民不同，文人与旅行的缘分自古就是难解难分。在中国，读万卷书行万里路自不必说，还有孟浩然曰“吾诗思在灞桥风雪中驴子背上”；在西方，作家即是旅行家（writer as traveler）也是广得认同的，像毛姆、劳伦斯一生大多数时间都是在旅行中度过，很多作品就是他们在国外游历的产物。作家似乎就注定了要在一种类乎漂泊的游荡中进行精神的升华和再造。但是，歌德在《意大利游记》（1831）中提出的“到罗马去，成为另一个”（Travel to Rome to become another）被西方学界认为是现代移动性（mobility）概念的发端[8]，它不再只针对少数贵族或精神文化的创造者，而适用于所有的现代主体。不仅只是作家为了创作而进行身体上的移动，普通人也可以空间上的转换作为一种手段来改变自我的心境、视野、社会形象或阶级地位。在一个充满变化、具有极强可塑性的社会里，个体必须得进行这种空间、身体上的移动，以之作为自我完善和人生转折的促进因素。移动性逐渐发展为西方现代社会的一个基本理念，就像个体、平等、民主还有理性等概念一样，被认为是人的基本权力[9]。从上面大规模的群体旅游得以可行来看，移动性概念的不断深入人心显然与以火车为代表的先进交通方式的涌现密不可分。这种廉价的运输方式解放了那些日日被限定在厂房里的工人，让他们有机会出去享受新鲜的空气，进行一些有益身心的田野锻炼。去海边一日游是维多利亚时代工人们最渴望的度假方式[10]。而唯有便利快捷的交通成为可能，这种经常性的空间转换才会逐渐在个体的身体和精神上成为一种必需。英国发展为一个全民喜欢外出度假的国家，不能不说这里面有火车很大的功劳。
很多历史学家也同样赞成，认为英国铁路实际上一直在致力于削弱各阶级之间的界限。《牛津英国铁路历史》一书的作者、著名铁路历史学家约翰·西蒙斯（Jack Simmons 1915-2000）就持这种观点，他认为，这其中最具革命性的举措包括：一、废除二等车厢，确定二级铁路系统。1854年，苏格兰大北铁路公司（The Great North of Scotland）宣布永远撤除二等车厢，从此努力去改善三等车厢乘车条件。1885年后很多公司也开始着手先在一些工业区取消二等车厢，到1923年，就只有部分铁路公司还保留二等车厢卧铺服务。铁路国有化尤其是50年代以后，铁路二级系统得以完全确立。1987年，二等车厢改称为标准车厢。二、三等车厢普及到各列车。从1872年开始，米德兰铁路公司（The Midland Railway）在其所有列车上都安装三等车厢，截止到1890年，英国其他所有铁路公司也相继在自己的所有列车上安装了三等车厢，待遇至少等同于欧洲大陆的二等车厢。三、1928年，合并后的四大铁路公司为三等乘客推出了卧铺服务。从此，英国铁路就没有任何重要的设施仅限于一等车厢乘客使用了。与此同时，车厢走廊内、包厢内的定员都有所减少，空间更加宽敞；四，伦敦地铁逐渐去除一等车厢的乘客设施，截止到1940年，伦敦市内运行的所有地铁都采用同一等级制[11]。
英国前首相卡梅伦经常在火车上办公。财政紧缩时期，他大力倡导政府官员使用公共交通出行。
与此同时，欧洲其他国家三等乘客还不能乘坐一些主要火车，其车厢里配备的还是木制的硬座，笔直的靠背，没有软垫。在英国铁路发生的这种种变化似乎都在证明，铁路为打破阶级之间的界限贡献颇多，而绝不是在强化这些界限。据说，在过去那些有高贵地位或大量财富的人绝不会与陌生人同乘公共马车。而1851年就有人在尤斯顿观察到，一位贵族议员与一个酒商、一个新闻记者同坐在一等车厢里。这位议员本可以乘坐自己的马车，但他在路途中更换驿马的费用是他车票价格的12倍。火车这种交通方式既为乘客节省了金钱，赢得了时间，同时包厢这个匿名的公共空间还打破了各阶级间互相回避的传统。更不要说，当三等车厢加挂在所有列车上之后，一等二等车厢的乘客必然要在火车站这样的地方与三等车厢的乘客相遇。作为一个过渡性场所，火车站对各阶级都是开放的，它是一个“空间和权力关系的新面相”[12]。对穷人来说，这里是他们能遇到富人的少数地方之一，在摩肩擦踵的短暂“相撞”中，有机会观察到他人的生活。约翰·萨克斯(John Saxe 1816-1887) 在诗歌“铁路的节奏”（Rhyme of the Rail）里表达过这种喜悦，他写道：
不同社会地位
不同名望的人
匆匆地赶赴这同一个地方
这些或高贵、或贫穷
着装迥异的人们
以同样的速度一起旅行
（Men of different ‘stations’
In the eye of Fame
Here are very quickly
Coming to the same
High and lowly people
Birds of every feather
On a common level
Traveling together.）[13]
The railway station
William Frith,1819-1909
这在过去是根本不可能想象的，从这个意义上讲，火车的确促进了社会公平。1862年，威廉姆·弗里斯（William Frith,1819-1909）以当时著名的伦敦帕丁顿火车站为背景创作了油画The railway station，被认为是各阶级融合在一起的典型再现。在车站等候的人群中有一家中低收入的家庭正要去度假，旁边有一家上流中产阶级送孩子去学校，还有政客，参加婚礼的人，与家人告别的士兵，每日通勤的工人阶级，追赶犯罪凶手的警察，等等。火车站自一开始就势必要集中大量的、身份不一的人群，由此在大众民主的推进过程中构成一个很重要的因素，许多政治家就在车站进行巡回演说，为自己增加宣传力度。另外，在五个月的伦敦世博会期间，没有一扇窗户被打碎，也没有一件展品遭偷窃。这让时人颇为震撼，尤其是这仅仅发生在欧洲革命之后的第三年，或许这预示着人类进入火车时代之后会迎来一种新的社会和平与政治和谐[14]。托马斯·阿诺德（1795-1842）看到伦敦至伯明翰的火车经过他当时所在的拉格比公学时说，“我很高兴看到这一场景，并认为封建主义从此消失了。一切邪恶的事物真正灭绝了。”[15]一种新的交通技术给人们提供了实现民主的新途径。
不过直到今日英国还被认为是一个特别强调社会等级的国家，在19世纪维多利亚时期伴随工业革命的兴起和大量工厂的出现，整个社会大致分为三个等级，上等阶层/贵族，中产阶级，以及下等阶层/工人阶级。董贝先生是个非常有钱的大资本家，他以为“世界是为了董贝父子经商而创造的，太阳和月亮是为了给他们光亮而创造的”，因此他“对于粗人，一向不去看他们，而只是看着他们头上方的地方。”即使眼前的粗人就是他儿子的保姆的丈夫，他也害怕“看看这种人也会让目光玷污了似的。”[16]即使在德国，1883年弗洛伊德在写给未婚妻的信中谈到车上喧闹不堪的劳工阶级，“不难看出，那些‘人’无论是判断、相信、希望以及工作的方式都和我们很不一样。普通人的心理状况与我们的差别相当大。”[17]由此可见各阶层之间的确存在着森严的壁垒。铁路系统由此不可避免地要采纳等级制，1830年英国第一条客运铁路在利物浦与曼彻斯特之间通车，只有一等、二等火车。“一等列车为黄色车厢，车速较快，并提供舒适的软席座椅，配备较多的陪护人员，乘客行李可置于车顶运输；二等列车为蓝色车厢，车速稍慢，提供硬席座椅，承载人数较多，可随身携带小件行李。”[18] 一等列车是快车，配备一等和高级一等车厢，每包厢四到六人；二等列车兼有一等和二等车厢。这种有明确等级区分的称呼随即运用于乘客，“first-class passengers”和“second-class passengers”，而这种对人明确的等级定位与称呼之前只存在于大学，用来标记学生的考试成绩。1835年以后才在英格兰东北地区出现三等车厢，但三等车厢不能加挂到一等或二等列车上，只能加挂在运送货物、牛马的列车后。1844年之前，这种三等车厢数量有限，工作日期间往往只有最早一班和最末一班列车运营。铁路公司还有其他方式区分乘客，比如一等二等车厢有独立的入口、订票室、候车室和出口[19]，更大的火车站甚至连茶点室、卫生间都分等级。这样，像董贝这样的富人坐着马车到车站，然后经由一等候车室直接进入一等包厢，穷人最多只能在惊鸿一瞥间看到富人若隐若现的背影。这些优越的乘客坐在四到六人的封闭包厢里就像是坐着四轮大马车在铁轨上旅行，董贝甚至将私人马车作为行李带上火车，而最初的三等车厢则基本就是露天的货运车厢，没有座位，乘客饱受风雨及蒸汽烟雾之熏染。1841年圣诞前夕大西北铁路线上发生了一次严重的事故，八名三等乘客因为乘坐这种露天车厢而丧生，由此引发全国范围的关注。铁路贸易部要求各公司必须改善三等乘客的乘车条件，这才最终促成了1844年铁路法案的出台。然而，旧的露天式的三等车厢并没有完全消失，它们用更加低廉的价格来吸引所谓的“第四等阶级”。改进了的车厢也只是简单地在顶上加了盖，没有窗户，只有一丝光线从边隙中挤入——大西铁路公司的官员们相信，三等乘客对风景根本毫无兴趣[20]。
不但如此，当这些廉价的火车将成千上万的工人像“卸煤一般从一站卸到另一站”[21]，马上招致了意想不到的敌意。比如“高贵的布莱顿”，当旅游者蜂拥而来时，体面的当地居民就迅速离开自家的房子或者关门闭户，等他们走后再打开家门。更高贵的贵族或许就从海边搬迁到苏格兰、爱尔兰或者湖区这些更偏远的地方。看到大批穿着花哨的中低下阶层，上层的人们有一种被侵犯的不快。虽然，实际上铁路公司在经营旅游线路时是考虑到阶层的分隔的，比如就伦敦附近的景点来说，生意人去马盖特（Margate），上流社会去拉姆斯盖特（Ramsgate），精英分子去布罗德斯泰（Broadstairs），工人和手工艺者去格雷夫森德（Gravesend）和绍森德（Southend），因此景点也成为有等级的事物[22]。华兹华斯反对在湖区修建铁路，一方面是出于保护湖区的自然风光，另一方面，也是因为廉价火车像运包裹一样运来成千上万的普通工人。他认为，湖区最重要的特色就在于它的与世隔绝，他担心的正是，当原先仅能由少数人欣赏的景观突然之间被大量人群闯入时，就像艺术品因为机械复制技术的发展不再独一、珍贵一样，或许这些景致也就丧失了原先因为偏远、难以到达而具有的光晕[23]。
在英国，不但景点因不同的旅游人群被区分了等级，人们的居住地也因铁路和火车的出现而有了集中化的趋势。一般来说，半技术工人、纯体力工人和临时工，因为太穷，负担不起交通费用，不使用任何交通方式，因此居住地往往离工厂比较近；富有的中产阶级则抓住铁路修通的机遇，利用公共或私人马车等辅助交通工具，开始大量搬迁到有新鲜空气的乡村或者海边[24]。“通勤者”（commuter）或者说通勤这种生活方式最初就是指每天乘坐火车去工作，而能够每天乘坐火车通勤的人毫无疑问是当时的中产阶级，那些每日远距离通勤者更应该是上层中产阶级。虽然不是铁路公司决定了什么阶级应该住在什么地方，但决定这种生活方式分化的表面原因之一就是交通的花费。技术因素和经济因素导致了居住结构的变化，同时也造成了城市的集中化过程。一旦这种居住结构相对稳定下来，整个社会的等级结构也就基本明晰了，不同的阶级在各自的居住领域展开不同的生活方式，其结果就是对各自所处阶级、阶层地位的暂时认可。到了60年代，由于铁路公司在市中心大量侵占土地，部分普通工人被迫迁到郊区，作为补偿，铁路公司每日在固定时间开通廉价的郊区火车送他们去市中心工作，这种居住格局又有所变化。无论如何，区分和集中是相辅相成的，“铁路作为一种加速器，被证明是一种最富有革命性的延伸之一，它创造了一种新型的集中制、新型的都市形态和规模。”麦克卢汉认为，“美国都市抽象的网格布局，其生产、消费和住所的无机分离”，也“都要归因于铁路。”[25]可见火车的集中作用是普遍性的。
1876年7月3日，中国吴淞铁路通车典礼
英国不但在自己的铁路系统中保留了社会阶级和列车或车厢等级的对应关系，同时将这种对应关系延伸到它所殖民的地区。吴淞铁路是中国境内第一条正式运营的铁路，由英国怡和洋行组织的吴淞道路公司修建，因此基本是按照英国铁路的等级模式运营。据《申报》报道，（1876年）7月2日为招待华人试乘之日，共挂5节客车车厢，1节中等，4节下等。这正好发生在米德兰铁路公司在所有列车上都接纳三等乘客之后。7月4日，正式运营第二天，“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者”[26]。根据这些记载，吴淞铁路显然将车厢分成了上中下三等。此后这套模式一直沿用，后来的《英帝国在北中国的铁路年度报告》在统计客运铁路收入时，也很清晰地以三个等级来区分。在火车上，不同席别的座位之间是不能随意串行的。《铁道游击队》中，一个穿补丁破棉袄的庄稼人“闯”到二等车厢，马上就被赶到了三等车厢。2010年12月，铁道部公布了修改后的《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》，规定除非有特殊情况并经列车长同意外，持低票价席别车票的旅客不能在高票价席别的车厢停留。
最具代表性的例子则是发生在1893年南非的一趟列车上（电影《甘地》，1982）。印度人甘地正坐在一等车厢里安闲地读书，作为一名出色的律师，他要赴某地开展工作。他手持一等车票，完全有理由坐在一等车厢，却被英国列车员粗暴地扔出列车之外。因为他是臣属国的子民，是有色人种，因此永远不配乘坐一等车厢；他甚至不能与基督徒一道上街，否则任何一个白人都有理由将他踢下脏水沟。这次出行彻底改变了他的人生目标，在痛苦地意识到英国法律在民族、种族设置上的歧视后，他从此开始了争取印度独立的非暴力不合作运动。导演理查德·阿滕伯勒（Richard Attenborough）选择这个场景作为电影的开端不是没有道理的，考虑到英国在印度修建的众多铁路线，考虑到火车在印度发展历史上的重要性，火车上的不平等完全可以引发一场革命。回到印度后，甘地终生只乘坐三等车厢，他以这种行动来表示自己与印度平民共同承受苦难的决心和意志。
《甘地》剧照
在军事殖民终结、种族与民族歧视都逐渐削弱的今天，这种阶级与列车对应的关系或许已经不存在了。目前铁路系统通过票价、舒适度以及速度来区分列车和乘客，而不将之与其社会阶层相对应，也就是说，其运营已经完全是一种商业行为。正如历史学家白寿彝先生在《中国交通史》中曾经提出，中国近代的交通组织实现了商业化，“凡各种新交通工具之利用，均可以普通的交易方式行之，没有阶级上的限制”[28]。但作为一个具有严格规范系统的巨大空间，铁路仍然在发挥着集中和区分的作用。比如在中国，硬座车厢上超载的一般是农民工人和学生，软座软卧上的乘客一般来管理者阶层，经理人员阶层或私营企业主阶层，普通市民或者办事人员阶层通常会选择硬卧或动车硬座，这符合各自的消费水平，也符合《中央国家机关和事业单位差旅费管理办法》的规定。于是，对移动性就应该进行有区别性的分析。不同的主体和社会集团以不同的方式进行移动时，其移动性必然是有差异的，“有些人比另一些人更为主动，有些人推动这种移动，有些人可能更趋于被推动的一方，还有些人的行动能力可能受到严重限制” [29]。这中间包含着阶级、金钱、性别、地域、年龄等方面的差异，而这些有差异的移动性就构成了不同的权力关系。人不可能绝对自由地、无条件地进行移动，即使有了火车、汽车、飞机等现代交通方式的辅助也同样不能。西方学界由此质疑那种对移动性概念毫无批判性的拥护，那种以为地理上的移动必然能给个人带来向上转折的单向性、直线性的因果设想，开始以一种辩证而审慎的方式重新思索移动性的不同入径、不同层次问题。麦克卢汉认为，如果说，铁路系统天然地需要终端和大都会中心，由此必然造成中心和边缘结构，以及移动性差异的话，电力却可以“一视同仁地输往农舍和办公楼，所以它容许任何地方成为中心，并不需要大规模的集中”[30]。他的著作写于60年代，因特网尚未出现。如今，我们是否可以认为电力和网络所在的地方都可以形成中心，是否就可以借助网络实现一个完全民主和平等的社会，这是移动性研究和当今社会都正面临的问题。
本文原刊于《中国图书评论》2012年第4期
注释
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[1]王崇焕.中国古代交通.北京：商务印书馆，1996.72.
[2] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 73-4.
[3 ] Simmons J. & Biddle G. (eds). The Oxford companion to British railway history, from 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press, 1997. 369.
[4 ] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 114.
[5] 马克思.资本论（选读本）.北京：中国经济出版社，2001.96.
[6] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 44.
[7] 利奥·马克斯.花园里的机器.马海良、雷月梅译.北京：北京大学出版社，138.
[8] Canzler, W, Kaufmann V & Kesselring, S. Tracing mobilities: towards a cosmopolitan perspective. Ashgate Publishing, Ltd., 2008. 3-4.
[9] Bonβ, W. & Kesselring, S. (2004) “Mobility and the Cosmopolitan perspective”, in Bonβ,W, Kesselring, S & Vogl, G. (eds). Mobility and the Cosmopolitan perspective. A Workshop at the Munich Reflexive Modernization Research Centre.
[10] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 226.
[11] Simmons J. & Biddle G. (eds). The Oxford companion to British railway history, from 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press, 1997.85-6.
[12]福柯、保罗·雷比诺.空间、知识、权力——福柯访谈录.包亚明主编.后现代性与地理学的政治.上海：上海教育出版社，2001.5.
[13] Letherby G. & Reynolds G. Train Tracks: work, play and politics on the railways. Oxford: Berg, 2005.85.
[14] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 99.
[15] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 170.
[16] [英]查尔斯·狄更斯. 董贝父子.吴辉译.南京: 译林出版社，1994.345-6.
[17] 彼得·盖伊.施尼兹勒的世纪：中产阶级文化的形成，1815-1914.北京：北京大学出版社，2006.34.
[18] Freeman, M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 110.
[19] Lee. E. C. Passenger class distinctions. London : The Railway Gazette, 1946. 16.
[20] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press,1999. 112.
[21] Ruskin, J. A protest against the extension of the Railways in the Lake District, Windermere: Somervell. 温迪·J.达比.风景与认同：英国民族与阶级地理.南京：译林出版社，2011.152.
[22] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 116.
[23] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 47.
[24] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 240.
[25]麦克卢汉.理解媒介：论人的延伸.何道宽译.北京：商务印书馆，144.
[26]朱晓明等.中国第一条铁路的风风雨雨.档案春秋.2009年第8期.64.
[28]白寿彝.中国交通史.北京：商务印书馆，1993.214.
[29] Massey, D. (1993) “Power-geometry and a progressive sense of place”. In Bird, J. etc(eds) Mapping the futures: local cultures, global change. London: Routledge. 61–2.
[30]麦克卢汉.理解媒介：论人的延伸.何道宽译.北京：商务印书馆，2000.68.
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