成都修建磁悬浮？不妨先借鉴下其他城市的经验
最近，关于成都准备修建磁悬浮的新闻多次被提及，先是传出西河至洛带修建磁悬浮。而在1月8日，成都市政府召开专题会议，就西南交通大学提出在成都双机场间采用新一代中低速磁悬浮交通方案进行了专门研究与商讨。详情请见：扩散丨成都双机场之间有望连接磁浮列车，西河至洛带试验线将启动
磁悬浮最近这么火
它真的适合修建吗？
我们不妨从国内其他城市的修建经验来分析
成都到底适不适合修磁悬浮
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什么是磁浮列车？
磁浮列车是一种靠磁浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于轨道的磁力使之悬浮在空中，行进时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁浮列车的最高时速理论上可以达每小时600公里以上，比较轮轨高速列车的最高时速574.8公里更快。
尽管磁悬浮在一般人印象中是高速列车的象征，但在高速磁浮列车的应用之外，还有设计出更实用的中低速磁悬浮系统，线路营运时速约100km/h左右，最快可达到160km/h。它用于城市轨道交通系统中，具有安静、加速线性、爬坡能力佳、回转半径小、相对（保养）成本较低等优点。
国内目前已建成的中低速磁悬浮系统包含长沙磁浮快线和北京磁浮S1线，那么它们的运营情况如何呢？
长沙磁浮快线：浓浓的试验味
长沙磁浮快线是中国湖南省长沙市的一条磁悬浮列车线路，属于长沙轨道交通的一部分，也是中国第一条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路。
线路西起长沙南站，东至长沙黄花国际机场，初期建设磁浮高铁站、磁浮㮾梨站和磁浮机场站3座车站，并预留会展中心站和汽车城站2座车站。全长约18.7公里，全部采用高架铺设。
工程于2014年5月16日正式开工，2016年5月6日投入载客试运营。线路采用磁浮列车3辆编组，最大载客量为363人，设计最高速度可达100公里/小时。在运营中，列车最高速度达到80公里/小时，从长沙南站至长沙黄花机场T2航站楼全程运行需要19分30秒。
而票价则是长沙磁浮的一大硬伤，全线采用区段计价票制。磁浮高铁站至磁浮机场站为20元/人，磁浮㮾梨站至磁浮机场站或磁浮高铁站均为10元/人。1.2-1.5米儿童票和学生票可享受5折优惠，持普通储值车票可享受9折优惠，相比起地铁来说，不到20公里收费20元确实是贵了很多。要知道同样的里程，地铁的票价一般为五至六元。
由于票价高、车站少、容量低，加之时速和地铁相比无明显优势，使得长沙磁浮客流量并不高。根据1月27日发布的数据，自2016年5月6日试运营以来，长沙磁浮快线已开行列车逾7.18万列次，累计发送旅客超过475.34万人次，日均客流量近8000人次。8000人次比起地铁动辄几万、几十万的客流量来说确实有些微不足道。
不仅如此，长沙磁浮快线的乘坐舒适性一般，列车运行中较为颠簸，再加上与地铁换乘需要出站且换乘距离长，也让乘客对它颇有怨言。
长沙磁浮快线几乎就是一个试验品，它在诸多方面透露着不成熟。预留的两个车站何时能修也成了未知数。而未来黄花机场通地铁后，磁浮快线的客流量估计将会更加惨淡……
北京磁浮S1线：稍显成熟，但问题仍不少
有了长沙磁浮快线的前车之鉴，第二个建成的北京磁浮S1线就吸取了诸多经验，使它更显成熟。然而，它的问题依然明显……
最初，北京地铁计划利用京门铁路开行市郊铁路S1线，由五路站到门头沟区门城镇，后改计划于京门铁路旁边新建中低速磁悬浮线路门头沟线。但由于担心受到磁悬浮的辐射和噪音危害，这条线路遭到了沿线居民的强烈反对，虽然经测试，低速磁悬浮的噪声很小，且辐射强度小于电视机。但最终修建时，东段由于运能不足被6号线西延取代，线路西段建设则并未受到影响。
线路全长10.9公里，于2011年2月28日开工，由于磁浮争议和审批等原因迟迟未能实质性动工。2013年11月工程可行性研究报告获得北京市发改委批复，并由掌握中低速磁浮技术的北控集团进行线路施工。最终，2017年12月30日，北京磁浮S1线除苹果园站之外的7站通车实现脱网运行（脱网运行指无法与其他线路换乘）。
相比起长沙磁浮快线，北京磁浮S1线最大的改进就是舒适度。无论是起步和刹车时的动静、还是行驶中的噪音控制都好了不少，列车的最高时速也由长沙的100km/h提升至120km/h。另外，由于北京磁浮S1线与北京地铁其他线路（机场线除外）执行相同的计费方式，因此从石厂至苹果园全程仅需4元，相比起长沙磁浮快线来说票价真是低太多了！
然而，北京磁浮S1线同样存在着诸多不足。首先就是客流问题，由于S1线苹果园站以及6号线西延线暂未启用，使得S1线无法与其他线路进行换乘，这就使得沿途居民乘坐时非常不便。开通近两个月以来，S1线的日均客流量基本保持在2500人次左右，仅为长沙磁浮的1/3不到……
另外，由于弯道多，导致部分区段限速严重，目前石厂至金安桥不到10公里的路程运行时间就需要16分钟，这么算下来列车运行时速比起地铁来说毫无优势……
总的来说，虽然北京磁浮S1线比起长沙磁浮快线来说成熟了一些，坐起来更舒服了、票价也更低了。但它存在的问题依然明显，如何提升列车运行时速？如何保证客流量？未来门头沟通地铁后它将何去何从？这都是北京磁浮S1线仍需解决的……
上海磁悬浮？这样的线路难有第二条了
至于国内的第一条磁悬浮线路 —— 上海磁悬浮示范运营线，则跟之前的两条完全不是一个概念。
上海磁悬浮于2000年6月开始建设，2002年12月31日启用。线路西起上海轨道交通2号线龙阳路站，东到上海浦东国际机场站，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路全长30.5公里，全程运行时间约8分钟，设计最高运行速度为每小时431公里，是世界上速度最快的商业运营列车线路。
虽然运行速度如此之快，但也带来了一个更严重的问题 —— 成本！全长30公里的线路投资近百亿，每公里约3亿元的造价比起地铁来说本就不算低（全线均为高架）。而磁悬浮列车维护费用高昂，使得票价也水涨船高。即使经历了降价，50元的单程票、80元的往返票对于很多乘客来说也不是个小数目。这让上海磁悬浮更多沦为了观光体验和商务用途的线路。
正因如此，圣地亚哥机场、慕尼黑机场等磁悬浮项目均因资金问题而取消。上海磁悬浮虽然运营已超过15年，但前景也不容乐观，曾经计划的沪杭磁悬浮交通项目也无限期搁置。
上海磁悬浮因为高昂的票价，让它注定成为了一个难有第二次的产品……真的太贵了！
问题来了：成都适合修磁悬浮吗？
目前国内已经有了长沙和北京这两条中低速磁悬浮示范线，那么成都就适合修建它吗？UP君觉得，要修建的话需谨慎！
目前来说，国内的几条磁悬浮线路都带有一定的试验性质，基本都修在人口密度低的郊区，客流量难以保证。而且磁悬浮爬坡能力强这一优势在成都真的是很难体现。
就磁悬浮的缺点来说，盈亏、电磁辐射污染、噪音污染都是让沿线居民感到头疼的，北京磁浮S1线就因为这个问题导致进度滞后。如果成都要修，这些问题又如何来解决呢？另外，在这两条线路建成后，目前国内就没有在建的磁悬浮线路了！
当然，磁悬浮也并非无用武之地，类似成都至德阳这一走向，可以尝试用磁悬浮代替传统地铁，这样可以节约运行时间，体现磁悬浮的速度优势。亦或是之前传出的西河至洛带这一走向，可以起到一定的观光作用，沿线居民也不算特别多，站间距可以适当加大。
但鉴于目前已有的磁悬浮项目均不算成功，以及它不明朗的发展前景，UP君还是觉得修磁悬浮是一个需要认真考虑清楚的问题。当然，UP君也希望西南交大的研究者能够在技术上进行突破，克服上述缺点，那么磁悬浮还是有大好前程的。
对于磁悬浮，各位UPer持怎样的一个态度呢？
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最后，感谢网友nekit对本文做出的贡献
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编辑：Demio
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图文来源：成都向上 / 网络
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