“ 网约车包容度 ” 排第一，成都凭什么？
The following article is from 西部城事 Author 熊志
成都又拿了个第一。
人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，发布了《 2018中国25个重点城市网约车包容度排行 》。
榜单涉及的25个城市大部分是省会城市，所以这份榜单，基本上可以视作除开一线城市之外的全国性排名，比较全面地呈现了各地对网约车的包容程度。另外，榜单的指标中， “ 舆论友好度 ” 占有很大权重，所以排名又是网约车满意度的一个缩影。
在具体排名中，成都以78的指数分高居榜首。排在前五的城市，剩下依次是三亚、无锡、杭州和苏州。排在倒数前三的城市，分别是青岛、重庆和大连。
打车更多是个民生议题，所以排名与经济实力没有严格的对应关系。比如经济竞争力并不突出的旅游城市三亚，反而能够跻身第二；同样是西部的领头羊城市，成都与重庆，排名却有着巨大差别。
那么，成都又是如何夺得第一的？网约车包容度，对城市发展到底会有什么影响？
截至2018年7月，全国有210个城市（包括4个直辖市和206个地级市）出台了网约车管理细则文件。整体规律是，一线城市继续维持严苛标准，二三线城市则出现了分化。
一线城市如北京，《 北京市查处非法客运若干规定 》上个月实施后，开始严查整治，网约车数量进一步减少，加价也未必能够叫得到车。
北京和上海的网约车政策，还有疏解人口的功能，所以准入门槛很高。不过高标准并非一线城市独有，像上述榜单中排名垫底的青岛，准入门槛丝毫不比北京和上海低：
比如，轿车车长不小于4800毫米，车宽不小于1800毫米，车高不小于1450毫米，发动机功率不小于100千瓦,综合工况油耗不高于8升每百公里。
同样是二线城市，成都则全然不同。2016年10月，成都出台地方版网约车新政，没有限定网约车司机必须为成都户籍，只要求居住证即可；网约车司机也不需要持有本地驾照，有本地车牌就行；允许更小排量的汽车申请网约车；对轴距则没有任何要求……
成都的网约车新政，在出台后收获不少好评，被视作 “ 成都模式 ” 。姿态同样开放的，还有三亚、无锡等地，它们对车辆和司机的准入限制也很低。论网约车政策包容度，这些城市可以说力压有人口压力的四大一线城市，也跟其他二三线城市形成了对比。
像前面提到的青岛，再比如东北的沈阳和哈尔滨，要求网约车排量不小于1.8L。东北不存在疏解的压力，恰恰相反，人口外流严重，近几年的经济状况并也不好，还对网约车持保守的态度，未必是什么好事。至少就公共政策开放度而言，不必要的准入限制会给形象减分。
优厚的网约车管理条件以及最佳的时机，使成都成为了各大网约车品牌入驻和首选的城市，无论是早先进入成都的优步、滴滴，还是后来发展起来的神州专车、易道、首汽约车、曹操专车、美团打车等品牌，都能在成都见到踪影，而且成都在这些网约车APP用户占比中还都不低。从侧面也反映了成都网约车用户市场的巨大实力。
一线城市的人口疏解压力，未必适用于二三线城市，对后者而言，影响网约车包容程度的主要因素，便是交通拥堵状况。
在对网约车设限时，常见的理由是，大量专职的网约车上路，会加剧城市拥堵。只是这种逻辑和网约车比出租车更不安全一样，历来缺少严格的数据论证。事实上，作为网约车包容度第一的城市，成都这几年恰恰连续三年跌出 “ 全国十大拥挤城市 ” 。
如果将上述网约车包容程度排名，与2017年滴滴的城市交通出行报告进行对比，可以发现类似的规律不只成都。
上述交通运行指数，是实际出行耗时与理论状态下出行耗时的比值。比值越高，意味着交通越是拥堵，相对应的，车流速度也越慢。
前三甲分别是哈尔滨、西安和北京。哈尔滨排第一，估计出乎很多人的意料。其实在各类拥堵指数排行榜中，哈尔滨的都是位居前列，这跟其交通规划不合理息息相关。加上哈尔滨的公共交通体系，远远没有一线城市发达，所以整体拥堵程度超过北京、上海，并非不可能。
交通拥堵前十的城市，被纳入网约车包容度统计范畴的，有哈尔滨、西安、重庆、长春、兰州和济南六个。而这六个城市，在网约车包容度的排位中，都处在靠后的位置。
拥堵指数第五的长春，网约车包容度排第十一；拥堵指数第一的哈尔滨，网约车包容度排在第十五；拥堵指数第二的西安，网约车包容度排第十六；拥堵指数第四的重庆，网约车包容度排倒数第二；拥堵指数第七的兰州；网约车包容度排第十九；拥堵指数第九的济南，网约车包容度排倒数第四。
实际拥堵情况受很多因素的影响，比如公共交通的便利程度，道路规划是否合理，包括城市功能区的设计是否科学，等等。所以，网约车包容程度与交通拥堵指数之间的负相关，不一定有严格的因果关系，不过这至少说明，对网约车包容，未必会加剧拥堵，事实可能相反。
对成都来说，对网约车持开明的态度，可能很难转化为直接的经济果实，不过对新事物的接纳程度和开放程度，并非与城市经济发展毫无关系。
比如网约车包容度排名，排在前十的，基本上都是南方城市；拥堵指数排名，入围前十绝大部分都是北方城市。而最近几年，中国经济发展的格局，恰恰是南方比北方增速要快。
当然，这种规律性有很大的巧合成分。但开风气之先，包容开放，向来是很多南方城市发展起来的重要因素。
成都之前发布了《建设西部对外交往中心行动计划（2017—2022年）》，着力打造西部对外开放的窗口，建设国际门户枢纽城市。
对网约车的包容，放在这个大框架下很好理解。对外开放的前提，是这座城市要具备开放包容的气质。政策过于传统保守，很难孕育出开创性的经济形态，也难提升营商环境的吸引力。所以，对网约车的包容，哪怕没有直接转化为GDP，但是也能惠及民生，给形象加分。
最近几年，在谈论城市的开放程度时，很多人都会想到成都。比如此前的新一线城市，成都位居第一，这份榜单未必权威，但成都的优势的确不小。
值得一提的是，今年年初，人民论坛测评中心对19个副省级及以上城市全面开放度进行了测评。在社会开放度这一项上，成都排名第七，四大一线城市之外，仅次于天津和重庆。
此前硝烟四起的抢人大战，很大程度上也是开放程度的大比拼。给钱给户口，未必能真正留得住人，高学历人才在落户时，除了就业机会的因素，往往还会考虑城市的政策环境。
从这个角度来看，成都的优势的确不小，值得二三线城市学习。因为对后者来说，城市的治理无需背负一线城市那样大的人口压力，在类似于网约车的政策决策中，完全没必要用保守的思路来对待。足够开放、包容，不仅能赢得舆论好评，也会给经济提供内生动力。
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作者：西部君
美编：Amy
主编： Comet
图文来源：成都向上 / 西部城事
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