印度基建面面观（二）桥梁
印度所在的南亚次大陆深入印度洋，每年的季风从海洋带来充沛的水汽，在南亚地区形成滂沱的降雨，汇聚成滔滔江河，在印度的天南地北奔腾不息。河流在浇灌广袤土地、蕴育南亚地区不同文明的同时，也阻隔了交通，给人们的出行带来了困难。在古代天竺，若说碰到小溪小河当地人尚能勉力架桥而过的话，对于恒河（Ganga River）、布拉马普特拉河（Brahmaputra River，中国境内称为雅鲁藏布江）、戈达瓦里河（Godavari River）这样的天堑，渡船则是唯一的选择。
当历史进入二十一世纪的现代文明社会，印度的大江大河之上已经建起了不少雄伟的桥梁，更多的新桥还在不停地规划和建设中，印度桥梁的各种之最也在不停地被刷新。印度的桥梁既是印度历史的缩影，也反映了印度发展的现状，更能让我们一探印度的未来。
历史：英国殖民者的“贡献”
下面列举一些比较典型的英国殖民政府在印度修建的大桥：
1862年
真没想到，当中国还在大清朝时期轰轰烈烈地闹太平天国运动之时，英国人就已经在印度比哈尔邦（Bihar）的省会城市巴特那（Patna，中国古代称其为华氏城）西侧20多公里外的宋河（Sone River，恒河的支流）上修建了一座全长1440米的公路和铁路两用桥Koilwar大桥，比1937年中国修建的第一座公路和铁路两用桥——钱塘江大桥早了75年！直到今天，Koilwar大桥已经服役了整整160年，堪称老当益壮，建桥奇迹！
在这座老桥的附近，印度莫迪政府新建了一座全长1.52公里双向六车道新桥（Vashishtha Narayan Setu），其中半幅3车道已经于2020年12月建成通车，剩余半幅3车道桥面2022年4月也已经完工，近期将举行开通仪式。
1865年
仅仅三年之后，1865年6月15日，英国人又在印度北方邦阿拉哈巴德（Allahabad）的雅姆纳河（Yamuna River，恒河的支流）上建成了另外一座全长1006米的公路和铁路两用桥——Naini大桥。
2004年，在Naini老桥不远处，新建了一座六车道的斜拉桥（Cable-Stayed Bridges）——雅姆纳大桥（Yamuna Bridge），该桥全长1510米，最大跨度260米。
1874年
1874年10月17日，英属印度的首都加尔各答（Calcutta）的胡格利河（Hooghly River）上建成了一座比较奇特的浮筒式（Pontoon Bridge）大桥。该桥全长465.7米，宽19米，桥面两边各有一条2.1米的人行道，将首都加尔各答同和河对岸的非常重要的豪拉火车站（Howrah Station）联通起来。不得不多不提一句，这个豪拉火车站相当有名，于1854年建成通车，迄今依然在使用，笔者也曾从该火车站坐火车前往印度其他地区出差。
不过，第一代豪拉大桥不仅承载能力有限，而且由于水上运输和洪水的原因，还需要不时地解开部分桥面，导致交通中断，十分不便。因此，英国殖民政府从20世纪初就开始着手规划第二代豪拉大桥，经历了两次世界大战的干扰，差点夭折，最终于1943年2月3日建成通车。第二代豪拉大桥为悬臂桥（Cantilever Bridge），全铆钉式连接方式，全长705米，是加尔各答当地的地标建筑。
1965年，豪拉大桥正式更名为拉宾德拉大桥（Rabindra Setu，Setu在印地语中为大桥的意思），以纪念孟加拉的著名诗人，诺贝尔文学奖获得者——拉宾德拉纳特·泰戈尔（Rabindranath Tagore，参见：梵华说印度(30)：中国人民的真心朋友——泰戈尔）。但是，加尔各答本地人还是更习惯沿用豪拉大桥这个最初的名称。
1881年
为了方便印度北部联通商业中心孟买，英国殖民印度政府于1881年在古吉拉特邦的纳马达河（Narmada River）上修建了一座长1412米的公路大桥——纳马达大桥（Narmada Bridge），将Ankleshwar和Bharuch两地连接起来。由于该大桥造价高昂，印度人也戏称其为“金桥”（Golden Bridge），没想到该名称居然比纳马达大桥更受欢迎，在当地使用更广更普遍。
2021年7月18日，服役了140年的金桥终于退休，一座崭新的双向四车道新桥梅雅大桥（The Maiya Bridge）投入了运行。纳马达河上的金桥、银桥和Maiya桥，横跨三个世纪，相映成辉，也算是布洛奇（Bharuch）的独特景观吧！
其实，Bharuch不光有金桥、银桥、梅亚桥，在金桥上游不远的五公里处，还有一座建于1977年的萨达尔桥和2017年的纳马达三桥。2017年3月7日，印度总理莫迪亲自为这座全长1344米的纳马达三桥剪彩通车，一方面是因为该地为德里和孟买之间的交通咽喉之地，金四边形国家骨干公里的重要节点，另一方面也是因为莫迪对古吉拉特家乡的偶像萨达尔·帕特尔（Sardar Patel）的崇敬之情（参见：印度的铁腕开国元勋——帕特尔）。
1887年
1887年12月16日，时任英国驻印度总督达弗林（The Earl of Dufferin）出席了瓦纳纳西的恒河之上以其名字命名的达弗林大桥的通车仪式。这是印度历史上第一座长跨距铁路公路两用桥，由7跨每跨350英尺和9跨每跨110英尺构成，全长1048.5米。1948年，具有殖民者色彩的达弗林大桥更名为玛尔维亚大桥（Malviya Bridge），不过，当地人更习惯称其为拉吉渡口大桥（Rajghat Bridge）。
1896年
1899年1月25日，在印度北方邦Barabanki地区的加格拉河（Ghaghara River）上，以第九任英国驻印度总督埃尔金（Elgin）勋爵名字命名的埃尔金大桥举行了通车仪式。该桥于1896年建成，全长1126米，为双向复线铁路大桥，至今仍在使用。
1900年
1900年2月27日，在印度比哈尔邦的代赫里（Dehri），另一座横跨宋河（Sone River）的尼赫鲁大桥建成投运。该桥为梁式铁路桥，全长3059米，是当时印度最长的桥梁，而该桥作为印度最长铁路大桥的纪录直到2011年才被喀拉拉邦科钦（Kochin）4.62公里长的文博纳德铁路大桥（Vembanad Rail Bridge）超越。
目前，尼赫鲁大桥旧桥早已废弃不用，桥面的钢架也已经拆除，在旧桥的北侧，修建了宽阔可通行三线铁路的二桥，崭新的铁路三桥也即将投入使用。
1914年
为了促进英属印度和英属锡兰的贸易，英国殖民印度政府修建了自印度半岛大陆通往帕姆班岛长达2公里的跨海铁路大桥，这也是当时印度最长的跨海大桥，该纪录保持了近100年才在2009年被孟买全长5.6公里的班德拉-沃里跨海大桥（Bandra-Worli Sea Link）所打破。（参见：乘风破浪的帕姆班大桥）
帕姆班跨海大桥上的火车 | 图源：wallhere.com
1988年，在帕姆班铁路大桥的北侧，长度为2345米的帕姆班公路大桥（Annai Indira Gandhi Road Bridge）建成投运。2019年，新帕姆班复线铁路大桥在老桥的南侧开始施工，目前工程正在进行中。
横跨保克海峡的三座帕姆班大桥 | 图源：indian.railgram
帕姆班跨海铁路大桥 | 图源：Prabhushankar
1914年，第一次世界大战爆发，英国此后深陷两次世界大战的漩涡，经济实力一落千丈，不得不更加通过搜刮殖民地来维系大英帝国本土的苟延残喘，甚至出现了想要拆掉印度殖民地的某些钢铁大桥来弥补战争消耗缺口的想法。因此，在这种情况下，英国在印度殖民地进行重大基础建设投资的能力和意愿也就一落千丈，与1914年之前形成了鲜明的对比。不过，即便如此，1947年8月15日印度独立之际，英国殖民者依然给新印度留下了规模庞大的基础建设遗产，比起新中国建国初期的满目疮痍，独立后的印度简直是梦幻开局，不知要比新中国强了多少倍。这也就难怪当年印度尼赫鲁信心爆棚，一直自诩为第三世界的领导者，人家家里的确是有矿的！
现状：国大党尼赫鲁家族的成绩
尼赫鲁家族主控的国大党时代，印度建造的具有代表性的桥梁有：
1959年
拉金德拉大桥是印度比哈尔邦历史上第一座跨越恒河天堑的大桥，位于比哈尔邦莫卡马（Mokama），因此也被称为莫卡马大桥（Mokama Bridge）。该桥距离恒河上游的比哈尔邦首府巴特那约80公里，是具有战略意义的交通枢纽，不仅将比哈尔邦恒河两岸连为一体，而且也连接了印度和尼泊尔边境的Raxaul口岸和印度的加尔各答海港，是尼泊尔重要的物资通道。拉金德拉大桥全长2公里，为双层公路铁路大桥，其中上层为两车道公路，下层为单线铁路，于1959年竣工通车，时任印度总理尼赫鲁出席了通车仪式。该桥与1957年我国建成的第一座跨越长江天堑的武汉长江大桥不论在建成时间还是桥梁结构方面都非常相近，也都是两个崭新国家在建国初期取得的重要建设成就。
拉金德拉大桥 | 图源：Amit Shekhar
2011年，印度国大党政府决定在拉金德拉大桥旁新建一座包括双向四车道公路和双向复线铁路，但该工程直到2016年3月12日才在印度人民党政府莫迪总理的见证下开工，计划于2021年2月投入运营，但目前仍在施工中，预计要延期到2024年方可完成。
2022年拉金德拉大桥旁在建中的新桥 | 图源：SP.Singla
1974年
安德拉邦 · 戈达瓦里桥【10】
戈达瓦里河（Godavari River）是印度中部的一条重要的大河，当地人对其敬若神明，地位堪比印度北部的恒河。我也受邀参加过在安德拉邦拉贾蒙德里（Rajahmundry）举办的祭祀戈达瓦里河女神的活动，当时参加活动的信徒人山人海，令我叹为观止。活动结束时，我和印度教大祭司一同离开，没想到现场的信徒都想过来虔诚的摸一下大祭司的脚，顿时就看到数不清的人群一拥而上，差点没被挤死，幸得安保人员拼命推出一条通道，我们才能安全离开。事后问了主办活动的我的印度朋友，才知道那个大祭司在印度是个赫赫有名的古鲁（Guru），难怪当地的印度教信徒那么激动。
2013年参加戈达瓦里河女神祭祀活动 | 拍摄：梵华
在拉贾蒙德里的戈达瓦里河上，有四座跨河大桥。第一座戈达瓦里铁路大桥是英国人于1897年建成，第二座双层公路铁路两用桁架桥（Truss Bridge）则是1974年8月16日建成通车，全长4.1公里，其中铁路部分长2.8公里，公路部分长4.1公里。与我国1968年建成的公路全长4589米、铁路全长6772米的南京长江大桥的年代和结构也颇为相似，可以看出当时中印两国造桥水平相当。
戈达瓦里二桥 | 图源：Wiki
戈达瓦里三桥则于1997年3月12日建成通车，全长2745米，与此同时，英国人建的达瓦里一桥（The Havelock Bridge）退休停运。三桥为拱形单线铁路桥，从桥墩可以看出该桥原始设计为复线桥梁，但是当时只修了一半，剩余工程直到今天都还没有开工，比较奇葩。
戈达瓦里一桥（左）和三桥（右） | 图源：manaandhrapradesh
2015年，戈达瓦里四桥建成通车，为双向四车道桥梁，全长6公里，为目前印度第二长的公路桥梁。巧合的是，当时南京长江大桥四桥也已经建成通车，为双塔三跨斜拉悬索桥，双向六车道全长5.5公里，两者技术差距已经十分明显。
1982年
巴特那 · 甘地大桥【11】
甘地大桥是比哈尔邦首府巴特那市区建立的第一座横跨恒河的公路大桥，也被称为恒河大桥（Ganga Setu），全长5750米，设双向四车道，为混凝土梁桥，是华氏城的地标建筑。由印度前总理英迪拉·甘地（Indira Gandhi）于1982年5月剪彩通车。
甘地大桥 | 图源：Bikash Chand Katoch
由于长期的超载和维护不当，甘地大桥在运营30多年后已经出现了结构性的问题，隐患较大，不得不多次进行大修，已经成为危桥。
2015年，甘地大桥进行大修 | 图源：Gettyimage
因此，2018年1月，印度莫迪政府内阁经济委员会通过了174.2亿卢比的修缮工程，决定将老旧的混凝土桥面换成钢桁架桥。该工程西桥部分已于2020年7月31日建成通车，东桥部分也已经完成主体结构，近期将举行通车仪式。
重新更换钢桁架桥面的甘地大桥 | 图源：Abhijeet Kashyap
除了甘地大桥的修缮工程之外，印度莫迪政府决定在现有的甘地大桥旁再建一座双向四车道的新桥。2020年9月21日，印度总理莫迪出席了新桥的奠基仪式，该工程预计2024年完工。
2001年
比哈尔邦 · 超戒大桥【12】
超戒大桥 | 图源：Vellagrapher
超戒大桥位于比哈尔邦的交通要冲帕戈尔布尔（Bhagalpur），全长4700米，横跨天堑恒河，2001年建成通车。Vikramshila就是印度历史上与那烂陀寺齐名的超戒寺，也被称为超岩寺，同中国的藏传佛教关系极为密切。13世纪初被穆斯林军队摧毁，标志着印度佛教的寂灭。超岩寺遗址位于超戒大桥下游东北方向约14公里的右岸边，经过20世纪60年代开始的考古发掘，现在超岩寺遗址已经完全展现出来，成为一座重要的佛教遗址公园。
超戒寺遗址 | 图源：bihar.highlights
2009年
孟买 · 班德拉-沃里跨海大桥【13】
Bandra-Worli Sea Link
孟买市区全长5.6公里的班德拉-沃里跨海大桥是目前印度最长的跨海大桥，也是孟买市区的地标建筑。该工程浩大，技术难度较高，于2000年开建，2009年建成，2010年通车，是印度桥梁工程中值得称道的一个亮点。一般朋友去孟买，我都推荐走一下该跨海大桥，既省时间，又能领略孟买的风光，一举两得。
班德拉-沃里跨海大桥 | 图源：wallpapersafari.com
不过，班德拉-沃里跨海大桥的“印度第一”的桂冠也戴不了多久。目前，孟买在建的孟买联港跨海大桥（Mumbai Trans Harbour Link，MTHL，本文【24】）长达21.8公里，计划于2023年10月竣工，届时孟买联港跨海大桥将成为印度桥梁的第一。
建设中的孟买联港跨海大桥 | 图源：mthlgc.in
2011年
科钦 · 文博纳德铁路大桥【14】
印度南部的喀拉拉邦自然风景优美，被英国人称为“God’s Own Country”（上帝自己的国度），喀拉拉邦著名的港口城市科钦（Cochin或者Kochin）历史悠久，当年郑和下西洋也曾多次在此停靠。当地人告诉我Cochin就是“小中国”的意思，在科钦港也能看到比较有中国特色的渔网，或许这种说法并非空穴来风。在科钦港交错纵横的港湾河汊中，有一座4.62公里长的铁路大桥Vembanad Rail Bridge，于2011年2月11日建成通车，取代了尼赫鲁大桥（本文【7】）成为印度最长的铁路大桥。不过文博纳德铁路大桥的这一纪录也并没保持多久，就在2018年被4.94公里长的Bogibeel公铁两用大桥（本文【18】）取代。
Vembanad Rail Bridge | 图源：Droneholic
2016年
巴特那 · 迪格哈-松布尔大桥【15】
迪格哈-松布尔大桥大桥又名Jai Prakash Setu（JP Setu），是巴特那市区第二条跨越恒河、联通北岸的重要桥梁（第一条为甘地大桥，本文【11】），将迪格哈（Digha）和松布尔（Sonpur）两地连接起来。该桥为公路铁路两用大桥，全长4556米，1996年12月22日奠基，2016年2月3日建成投运。
迪格哈-松布尔大桥 | 图源：Patna Rides
2017年
比哈尔邦 · 昆瓦尔·辛格大桥【16】
Veer Kunwar Singh Setu
昆瓦尔·辛格大桥又名Arrah Chhapra Bridge，该桥名是为了纪念在1857年反英大起义中英勇牺牲的比哈尔邦民族英雄昆瓦尔·辛格。此桥桥位于比哈尔邦Bhojpuri地区横跨恒河，全长4350米，2010年开建，2017年竣工。
昆瓦尔·辛格大桥 | 图源：S.P. Sinha
总的看来，在印度国大党尼赫鲁家族的半个多世纪的领导下，印度的基础建设取得了一定的发展，但是也暴露出来不少问题：
国大党执政时期印度也建成了一些重大桥梁项目，如恒河上的拉金德拉大桥【9】，甘地大桥【11】，超戒大桥【12】；戈达瓦里河上戈达瓦里二桥、三桥、四桥【10】；布拉马普特拉河上的科里亚大桥；印度洋上的帕姆班跨海大桥【8】和班德拉·沃里跨海大桥【13】，等等。
（制表：梵华）
不过，若从时间上进一步细看可以发现，其实在1990年之前，中印两国的桥梁建设水平和已建成大型桥梁的数量相差不多，基本上处于同一梯队。
转折点在90年代。这一时期印度政局比较动荡，1991年拉吉夫·甘地被泰米尔猛虎组织炸死后，国大党内部出现了混乱，而印度人民党逐渐崛起，已经能够同国大党分庭抗争，染指中央政府的执政权了。受政局影响，90年代印度大型桥梁工程似乎也陷入了几乎停滞不前的低谷时期，而中国此时则已经开始悄然提速，逐步掀起了大规模桥梁工程的序曲，中印的差距由此拉开。
我还清晰地记得1999年江阴长江大桥通车之时我万分激动的心情。那时候我参加工作刚刚满一年，因为参与山西至江苏500kV超高压送变电工程的缘故，经常需要从淮安出差去南京，当年听说江阴长江大桥通车了，还是我和同事都从没见过的新式高技术水平的悬索桥，于是单位的司机师傅特意选择走新建的京沪高速带着我们去打卡开眼界。说来也挺好笑，当时看到这么大跨度的桥梁飞跃宽阔的江面，居然不像南京长江大桥那样有许多桥墩来支撑，全靠桥面两侧斜拉索吊着，大家心里竟然都有一些忐忑不安，过桥的时候神情都很凝重，完全失去了之前在岸边眺望大桥时的那种亢奋状态。而如今，别说是几公里长的长江大桥，就是几十公里长的杭州湾大桥，港珠澳大桥，路过之时似乎也没有当年看到江阴长江大桥那般激动，可能真的是中国的大桥见得太多，已经审美疲劳了。
中国与世界桥梁发展对比视频，2000年后中国已一骑绝尘而去
2000年之后，中印在桥梁领域的发展已经不可同日而语。中国的大江大河之上，如今已经密布各式各样的桥梁。光是长江干流上的大桥目前已经有115座（2019年11月数据），仅仅是南京就已有5座长江大桥，武汉则有11座长江大桥；而重庆截至2019年5月30日居然已经建了37座长江大桥，并且还有11座在建！如今，中国新建的大桥实在是太多太多了，光列目录可能就要好几页纸，不仅江河湖泊之上密布各式各样雄伟的大桥，甚至在崇山峻岭之中也架起了宽阔的江面上才常见的超长跨距悬索桥，不愧现在的基建狂魔称号！
印度戈达瓦里大桥与中国南京长江大桥对比 | 制图：梵华
其实从印度的戈达瓦里大桥和中国的南京长江大桥的对比中就可以大致看出这些变化：印度从上个世纪前半程戈达瓦里一桥的领先，到六、七十年代二桥的旗鼓相当，再到九十年代末三桥的落后，最后到目前四桥的天壤之别。反映出印度发展速度的缓慢，已经将印度的先发优势丧失殆尽。而且，在桥梁领域的双方差距还在不断扩大中。我查了一下光南京规划的过江通道就有24条，除了目前已建成的五座长江大桥和两条跨江隧道外，还有4条过江通道在建，11条正在规划中！说实话，我作为一个江苏人查到这些信息都很震惊，真没想到南京居然准备建这么多长江大桥，其中随便拿出一个工程放到印度都是No.1啊，我兔太疯狂了！
印度国大党时期不光桥修的少，而且桥梁工程拖拉现象也比较严重。从表一和表二中可以看出，国大党执政期间大型桥梁修建时间超过十年几乎成为常态，特别是2004年到2014年索尼娅·甘地掌控的国大党执政的十年期间，大型桥梁基建工程居然只完成了一座文博纳德大桥，更多的桥梁工程启动后就进入龟速的拖延中！若不是2014年国大党在全国大选中落败，新上台的人民党莫迪政府加大力度帮国大党擦屁股迅速扫尾了一些在建工程，恐怕这份尴尬的清单还将继续拉长。
制表：梵华
一个比较典型的案例就是比哈尔邦的蒙吉尔（Munger）地区的公路铁路双层桁架式蒙吉尔恒河大桥（Munger Ganga Bridge，又被称为Sri Krishna Setu）。该桥一直是蒙吉尔地区人民的梦想，印度开国总理尼赫鲁于1953年，尼赫鲁的女儿印度总理英迪拉·甘地于1971年，都曾为了选举向当地选民郑重承诺要修建蒙吉尔大桥，但是诺言从未变成行动。蒙吉尔地区的印度国会人民院议员Brahmanand Mandal自1991年首次当选国会议员之时，就不断地为建造蒙吉尔大桥而发声，甚至不惜发动绝食运动来唤起印度国大党中央政府的重视。
然而，蒙吉尔大桥最终并未在国大党手中获得立项和启动。2003年，时任印度总理的人民党领袖瓦杰帕伊为蒙吉尔大桥举行了奠基仪式，正式开始了大桥的建设。然而，印度人民党在2004年选举中意外地输给了国大党联盟，此后2004-2014年国大党联盟的十年执政期间，蒙吉尔大桥进展缓慢，直到2014年人民党莫迪政府重新夺回中央政府的执政权后，蒙吉尔大桥项目的建设进度才再次加快。2016年，莫迪总理出席了蒙吉尔大桥铁路桥的通车仪式，2022年2月11日，蒙吉尔大桥终于全面通车。
基础建设在一定程度就是民心工程，印度国大党政府做的好不好，老百姓心中总是会有杆秤的。换做是我，若是每天必须冒着生命风险坐超载的渡船过河，看着船边修建中的大桥，心情从建桥伊始的激动和期待，慢慢地变成十多年后的心灰意冷，我也一定会在渡船上把国大党政府每天“问候”一遍。由此看来，2019年印度国大党候选人在蒙吉尔地区印度国会人民院议员选举中落败也并非偶然，而像蒙吉尔大桥这样工程严重拖拉的现象在印度全国也是比比皆是，严重破坏了国大党在印度选民中的信誉和形象，国大党在印度全国各地选举的溃败在某种程度上也可以说是咎由自取。
我不是专业桥梁工程技术人员，无法直接详细评判印度桥梁造价的高低，但是可以通过间接比较中印同时期相似桥梁来提出一些疑问，或许可以起到抛砖引玉的效果，吸引专业的人员来进行评判。
2008年中国杭州湾跨海大桥建成通车后不久，2010年印度孟买班德拉-沃里跨海大桥（本文【13】）也建成通车。虽然两者在规模和技术难度上都不可相提并论，但是作为同时期两国跨海大桥的巅峰之作，进行相关参数的对比也可一窥端倪。
杭州湾跨海大桥与班德拉沃里跨海大桥 | 制图：梵华
制表：梵华
通过上表两座大桥的参数对比，我们可以看出，在中国杭州湾跨海大桥技术难度远大于印度班德拉-沃里跨海大桥的前提下，孟买班德拉-沃里跨海大桥的每公里造价接近于杭州湾跨海大桥，但是孟买跨海大桥每公里的平均用钢量只有杭州湾跨海大桥的17.4%，用混凝土量更是低到只有10.7%。即便考虑到杭州湾跨海大桥比孟买跨海大桥多建了一个1.2万平米的海中平台和3.6万平米的平台建筑及观光塔，这种用料差距也是极为惊人的。可是，用料成本的减少却并未降低班德拉-沃里大桥的每公里平均建造成本，那只能说明印度桥梁工程材料以外包括人工、财务成本、诉讼、腐败的其他成本过高，而其代价就是牺牲桥梁本身的质量。杭州湾跨海大桥是按照100年寿命进行设计的，估计孟买班德拉-沃里大桥恐怕能否坚持50年都要打问号。我不由地又想起前文提到恒河上的标志性工程甘地大桥（本文【11】），仅用了30多年就成危桥，被迫大修更换全部桥面，高昂的造价并未换来高质量的工程，这背后的黑幕恐怕同印度公路工程并无两样（参见：印度基建面面观（一）公路）。
2014年5月印度人民党赢得中央政府选举后，人民党莫迪政府延续了此前人民党瓦杰帕伊政府大力发展基建的雄心壮志，印度的基础建设进入了一个全新的未来，掀起了公路和桥梁建设的小高潮，各种历史纪录不断被刷新，呈现出同此前国大党政府迥然不同的画风。
2017年
阿萨姆邦 · 朵拉-萨地亚大桥【17】
2017年5月26日，印度总理莫迪亲自出席了朵拉-萨地亚大桥的通车仪式。横跨布拉马普特拉河，全长9.15公里，是目前印度最长的公路大桥（参见：你绝猜不到印度最长的桥在哪里？）。不过朵拉-萨地亚大桥这“最长的公路桥”称号也保持不了多久，很快就会被三座新桥（本文【23】，【24】，【26】）超过，到2026年底就连前三甲都排不进去了。
2018年
阿萨姆邦·博吉比尔大桥【18】
2018年12月25日，莫迪总理出席了Bogibeel公铁两用桥的通车仪式，该桥横跨布拉马普特拉河，全长4.94公里，是印度目前最长的公路和铁路两用大桥。
阿萨姆邦·迪邦河大桥【19】
迪邦河大桥全长6.2公里，是目前印度第二长的桥，紧靠藏南中国主张的边界线，战略位置十分重要，于2018年建成通车。
2020年
北阿坎德邦 · 多布拉-昌蒂大桥【20】
2020年11月8日，印度最长的悬索桥，位于北阿坎德邦（Uttarakhand）特里湖上全长725米、跨距440米的多布拉-昌蒂大桥建成通车，将特里（Tehri）和普拉塔普纳格（Pratapnagar）两地之间的旅行时间从5.5小时缩短为1.5小时。
2021年
西孟加拉邦 · 乔伊大桥【21】
乔伊大桥位于西孟加拉邦（West Bengal）的提斯塔河（Teesta River）上，全长2709米。虽然此桥并不宽，只有双向两车道，但是确是西孟加拉邦目前最长的桥梁，而且粉刷得很有个性，因此展现一下。
2022年或2023年
印控克什米尔 · 杰纳布铁路大桥【22】
在印控克什米尔杰纳布河（Chenab River）上，印度正在建造一座距离河床359米、距离河面322米高，跨度467米，矗立在云端的铁路大桥，号称“世界第一”。该大桥于2004年8月开始建设，历经波折，原计划2009年12月建成，但一直因各种原因延期。目前，大桥已经合龙，预计2022年12月建成通车，估计最迟应该也不会超过2023年吧？
“世界最高”的铁路拱桥 | 图源：MoJS
云端的铁路桥 | 图源：Reddit
2023年
巴特那 ·卡奇达噶-比杜普尔大桥【23】
卡奇达噶-比杜普尔大桥（以下简称卡奇大桥）是比哈尔邦省会巴特那的第三座跨越恒河的大桥，全长9.76公里，于2016年1月31日开工建设，预计2023年7月建成通车。通车后，该桥将取代朵拉-萨地亚大桥（本文【17】）成为印度最长的大桥。不过卡奇大桥“印度第一长桥”的名号保持不了3个月，就要被计划中全长21.8公里长的孟买跨港海上大桥（Mumbai Trans Harbour Link，本文【24】）所取代，而其“印度最长的跨河大桥”的名号也很快会被计划于2026年竣工的图布里-普尔巴里大桥（Dhubri-Phulbari Bridge，本文【26】）所取代。
印度在建最长的跨海大桥
孟买联港跨海大桥【24】
孟买联港跨海大桥经历了2004、2005、2008、2012年四次尝试未果之后，终于在2015年印度人民党执政中央政府后迎来了转机，并迅速进入实质推进阶段。2018年4月24日，这一历史性的工程终于开工建设，目前正在紧锣密鼓地建设中，计划于2023年10月竣工。届时，全长21.8公里的孟买跨港海上大桥将成为印度最长的桥，也是最长的跨海大桥。
2025年
阿萨姆邦 · 马久利-焦耳哈德大桥【25】
2021年2月18日开工，横跨布拉马普特拉河，全长8.25公里。
2026年
阿萨姆邦·图布里-普尔巴里大桥【26】
2021年2月18日，印度总理莫迪为布拉马普特拉河上跨越阿萨姆邦和梅加拉亚邦的图布里-普尔巴里大桥举行了奠基仪式，该桥全长19公里，计划于2026年竣工。届时将会成为印度最长的跨河大桥。
从表二和表四可以看出，印度人民党莫迪政府上台之后，印度桥梁的建设速度明显比前国大党政府快了一大截，不仅将前国大党政府大量拖延的重点桥梁工程逐一扫尾完工，更是新启动了庞大的桥梁工程，延续了1999-2004年前人民党瓦杰帕伊政府加强印度基础建设的雄心壮志。
2016年3月4日，莫迪政府推出了“Setu Bharatam”（印度大桥）计划，计划在2019年前投资5000亿印度卢比（当年约合500亿人民币）用于在印度208个国道（National Highway）和铁道（Railway）相交之处建立交桥，并对全国1500座老旧的桥梁进行拓宽、更新或者更换，从而提高交通效率并降低交通事故发生率。印度总理莫迪在Setu Bharatam发布会上说“良好的基础建设网络对于国家的成长和发展至关重要！” （A good infrastructure network is vital for the growth and development of a nation），这充分说明莫迪对基础建设的重要性是非常清楚的，这也是其在古吉拉特执政期间的宝贵发展经验。
从执行结果来看，莫迪政府改变了此前国大党政府拖拖拉拉的懒散作风，投入了巨量的人力和物力推进了印度公路项目的Bharatmala Pariyojana计划和桥梁项目的Setu Bharatam计划，包括甘地大桥（本文【11】）在内的大量老旧危桥得到修缮，更多当地老百姓翘首期盼的新桥建成投运，道路交通死亡率也下降了超过50%（2020年3月数据），效果还是比较显著的。
展望未来，印度人民党莫迪政府如日中天，而最大的竞争对手国大党已经江河日下，不足为惧，人民党在印度中央政府的长期执政将是极大概率事件。这将有利于持续贯彻人民党关于加强基础建设的长远战略，避免此前瓦杰帕伊政府宏大的基础建设计划因丢失执政权造成的耽搁。不过，从目前我对印度桥梁工程的调研可以看出，虽然莫迪政府已经取得了前所未有的成绩，但是面临的挑战也是着实不小：
2019年，当莫迪政府进入2.0任期之时，提出了在2025年GDP达到5万亿美元的宏伟目标。为此，印度政府计划于2020-2025年期间在基础建设领域投资111万亿卢比（约1.5万亿美元）的巨额资金以期带动经济的发展，这比印度在2008年至2017年之间在基础建设领域的总投资1.1万亿美元还要多不少。
印度国家基建骨干项目资金分配 | 图源：PIB
在印度国家骨干基建计划（National Infrastructure Pipeline，NIP）的111万亿卢比的天量资金需求中，印度中央政府计划出资39%，地方政府出资39%，民间投资占22%。在该计划中，包含桥梁的公路基建显然是重头戏，分配的资金为20万亿卢比，约占17.7%的份额。不过，由于很多具有战略意义的公路和桥梁都在偏远地区，很难吸引民间资本投资，而且由于此前国大党政府尝试的建设-运营-转移的BOT模式非常不成功，坑苦了不少印度工程公司和银行，因此印度民间资本心有余悸，不敢轻易入坑。这对莫迪政府大力发展公路和桥梁的基础建设是一个不小的挑战。
印度国道开发历年国家和民间投资对比图 | 制图：梵华
从上图可以看出，莫迪政府2014年上台以来，印度民间投资公路和桥梁项目一直呈现不温不火的状态，而印度政府的投资则出现了巨幅的攀升，成为拉动公路和桥梁基建的绝对主力。印度政府的投资能否在2020-2025年期间依然保持如此快速的增长趋势？从上图蓝色柱状图逐渐平缓的增长趋势来看，印度政府在公路和桥梁领域投资能力的增长潜力似乎已很有限，这在一定程度上可能同2020年开始的新冠疫情对印度经济的破坏有关。
不过，莫迪政府也创新开发出了一种新型的公私合营模式来吸引民间资本参与公路和桥梁的基础建设计划，这就是混合年金模式（Hybrid Annuity Model, HAM，参见：印度政府如何通过HAM模式吸引民间资本参与国家基础建设）。
HAM模式图解 | 图源：Welspun；汉化：梵华
截至2021年12月31日，印度Bharatmala计划（NHDP的升级版）下已经批准和授予的公路项目中，已经有多达42%里程项目为HAM模式，而印度国家公路委员会（National Highways Authorityof India, NHAI）计划未来将这一比例进一步提高到60%。HAM模式能否成为莫迪政府吸引民间资本和国际资本参于印度道路和桥梁基建项目的一剂良方，我们还需要拭目以待。
通过本文几十座最具有典型意义印度桥梁的介绍，我想即便我和绝大数读者都不是桥梁技术专家，也都能感到印度建桥技术还是比较落后的。
别的不说，在印度最为知名，也是最为宽阔的恒河和布拉马普特拉河上，连一座现代化的大跨径斜拉桥都没有显然有点说不过去。直到今天，印度这两条大河上的在建铁路桥梁依然多是老式的钢桁架式结构，还停留在上个世纪五十年代的水平，同一百年前英国人的技术也差不多；公路桥梁也好不到哪去，多是跨距较小的两车道简支梁桥和连续梁桥。最近几年也出现了技术更高一些，跨距稍大一些的矮塔斜拉桥，成为了印度目前大跨距桥梁主流的应用模式，但近期出现的阿古瓦尼矮塔斜拉桥重大工程事故让人不得不怀疑印度掌握该项技术的能力（参见挑战三）。
采用悬臂法施工的纳马达三桥就是一种矮塔斜拉桥 | 图源：NBMCW
印度目前也在尝试更大跨距的斜拉桥或悬索桥，不过受制于印度本地工程公司技术水平的限制，目前已经建成最大跨距的悬索桥是跨距为440米的多布拉-昌蒂大桥（本文【20】）。该桥建造时间长达14年，其中桥梁的设计是由韩国公司完成，而桥梁的风阻测试和风洞模型测试则是由奥地利公司完成。
奥地利ABES公司为印度多布拉-昌蒂大桥做的风测试 | 图源：ABES
目前印度在建的最大跨距的斜拉桥是位于古吉拉特邦连接奥卡（Okha）和贝德岛（Beyt Dwarka）的奥卡贝德跨海斜拉桥（Okha-Beyt DwarkaBridge）【27】，全长2.32公里。承建商印度SP Singla公司在其网站上称Cable Stay Span为900米，开始我觉得Cable Stay Span是主跨距的意思，觉得这个跨距还是可以的，在中国也能排到第十六名，对于刚起步的印度来说已经是技术的一个飞跃了。
SP Singla公司网站关于奥卡贝德大桥的效果图及参数介绍
2021年11月在建中的奥卡贝德跨海大桥 | 图源：rustiktravel
不过写这篇文章的调研过程让我也见识了不少桥梁的照片，我隐约觉得目前在建的奥卡贝德大桥两个主跨间距离似乎并没有中国相同900米跨距四渡河大桥的深邃感，于是某一天好奇地在卫星地图上量了量，结果出乎意料地发现该桥实际主跨只有500米！别看只少了400米跨度，桥梁的技术难度可差老鼻子去了，500米的跨距在中国连前四十名都排不进去。
谷歌地球测量奥卡贝德跨海大桥两个主跨之间的距离只有500米左右
对此，我疑惑了好久，终于有一天我想明白了。Cable Stay Span是指有斜拉索的桥面长度! 从下面的奥卡贝德大桥效果图可以看出，如果算上主跨两侧有斜拉索的桥面，距离差不多翻一倍，这样900米就能对上了！
奥卡贝德跨海大桥效果图| 图源：SP Singla
这个有趣的经历让我有点哭笑不得，印度人玩文字游戏可真有一套，尽糊弄我们这些不懂桥梁工程技术的老百姓，可谓技术有差距，文字来粉饰！这种好大喜功的浮夸作风可真要不得。这不，文章还没写完，SP Singla公司就出事了！
2022年4月29日，SP Singla公司在建的阿古瓦尼渡口大桥（Aguwani Ghat Bridge）【28】的部分桥面在狂风暴雨中坍塌，万幸的是事故发在凌晨，因此没有造成人员伤亡。（参见：印度的桥又塌了）
阿古瓦尼大桥坍塌的桥段 | 图源：ANI
阿古瓦尼恒河大桥位于印度比哈尔邦（Bihar）帕戈尔布尔（Bhagalpur）的恒河上，规划全长3.16公里，双向四车道，介于蒙吉尔大桥【本文29】和超戒大桥【本文12】之间，也是恒河上具有战略意义的重要枢纽桥梁之一。该桥于2015年3月9日开工，原计划定于2019年11月完工。现在工程进度已经是相当滞后，而本次桥梁坍塌事故可谓雪上加霜，不知道何时才能通车了。
2022年1月当地媒体拍摄的事故前阿古瓦尼大桥
阿古瓦尼大桥的事故原因印度政府还在调查中，承建方SP Singla公司称是恶劣天气的不可抗力导致了在建桥面坍塌，而当地的议员则称该工程使用的劣质材料是导致工程事故的主要原因。真相到底是什么？或许我们永远也不得而知。但是这个事故给印度桥梁工程带来的负面影响将是巨大的。因为SP Singla公司是印度资深专业的桥梁承建公司，本文中的新超戒恒河大桥【本文12】，新拉金德拉恒河大桥【本文9】，新甘地恒河公路大桥【本文11】，乔伊大桥【本文21】，奥卡贝德跨海斜拉桥【本文27】等等十多座重量级的桥梁都是由该公司建造。如果该公司存在管理问题或是工程质量问题导致已建和在建桥梁存在安全隐患的话，那影响面之大将是印度史无前例的。
正如我在《印度的桥又塌了》一文中举例，阿古瓦尼大桥的事故并非个例，在印度近20年的历史中此类问题还是非常多的，网上用搜索引擎搜一下能出来好多。这种现象说明了印度工程公司不论在建桥的技术，还是建桥的管理中都还存在很大的问题，成为制约印度桥梁建设能力的瓶颈，导致印度桥梁的设计水平还比较落后，建设工期一般都较长，工程造价也十分高昂，豆腐渣工程频频出现。这种现象在中国上个世纪90年代也曾有类似之处，但是经过我国政府的治理和整顿，目前我们已经基本克服了这些弊端，走上良性快速发展的道路。那么，印度的桥梁建设能否突破这个坎呢？
对这个问题，我个人表示悲观。虽然不可否认，莫迪是一个非常能干的总理，但是印度社会腐败和低效的顽疾不是莫迪单凭个人的清廉和主观意志就可以治愈的，印度基础建设的发展和突破也不是单纯靠人民党一两个大跃进式的基建运动就能完成的。桥梁基建工程的进步，背后依靠的是专业技术的研发和庞大配套产业的更新迭代，这不仅需要求真务实的工作态度和脚踏实地的实干积累，更需要谦虚谨慎的学习态度，积极向世界最先进技术水平学习，逐步缩小差距。
然而，印度缺少的恰恰就是这些务实的态度和谦虚的精神。对于一个处于发展初级阶段的国家，印度不是把巨量的资本投资到经济增长的热点地区，而是得了受迫害幻想症一般将巨额资金用于北部边境落后地区的基础建设中，这不仅更加刺激了边境地区的紧张局势，加重了印度政府的负担，而且拖累了印度整体经济的发展。另外，印度莫迪政府自己摘下了对华友好的面具，露出了对抗中国的獠牙，从而失去了通过与中国合作发展国内基础建设，偷师基建狂魔的机会。从印度目前最具挑战性的桥梁工程——杰纳布铁路大桥就可以深刻地感受到失去这种机会的代价。
2021年4月，杰纳布铁路大桥终于合龙 | 图源：ANI
印度对杰纳布大桥极为重视，毕竟该桥的技术难度很高，最大跨度达到467米，对目前印度的技术水平来说是个极为艰巨的挑战。该桥从2004年开工到现在已经建了18年，中间因技术难关耽误了好久，终于在一年前顺利合龙，预计今明两年可以完工，总造价预计将达到148.6亿印度卢比，约合12.4亿人民币。与之相类似的中国贵州省晴隆北盘江铁路特大桥，距江面高约300米，全长721.25米，最大主跨为445米，高铁通过设计时速为350公里/小时，同印度杰纳布大桥主跨比较接近，但是火车通过速度相差很大，因此北盘江铁路特大桥技术指标要更为先进。北盘江铁路大桥从2010年10月开工建设，到2016年年底通车，工期6年，总投资4.5亿人民币。相比之下，几乎相同的工程，印度的杰纳布大桥建设周期是中国晴隆北盘江特大桥的三倍，投资也差不多也是三倍，时间和金钱的代价不可谓不高！
贵州省晴隆北盘江铁路特大桥 | 图源：人民铁道
在目前中印关系的状态下，印度不可能拉下脸面来请求中国帮助其发展基础建设，中国也已经警觉不太可能会主动帮印度发展关键的基础建设，而欧美日韩的技术也不会轻易的转让给印度，印度若完全凭借“自力更生”（Atmanirbhar）来实现建桥技术的进步，也并非完全没有希望，只是恐怕需要至少30-50年的时间才有可能赶上中国目前的水平。
综合来看，我认为印度桥梁的建设水平大致相当于中国上个世纪80年代末或90年代初的水平，比印度公路同中国的差距更大，且印度桥梁的技术发展缓慢，未来十年之内也很难取得突破性的进展。目前印度桥梁建设的目标主要还是在弥补国大党时期的历史欠账，更多的是先解决有无的问题，暂时还无暇顾及更高质量的长远发展问题，而印度政府的短视和印度社会的低效及腐败显然会让印度桥梁基建的发展历程充满坎坷与挫折，事倍功半！
最后附上本文提及桥梁在地图中的位置，供大家参考，从中可以看到印度超过2000米的大桥基本上集中在北部恒河和布拉马普特拉河，其他地区大型桥梁实在少的可怜，分布极为不均衡，反映出印度桥梁的发展还处于一个比较初级的阶段。
本文编号桥梁分布图 | 制图：梵华
【1】科伊尔瓦尔大桥（Koilwar Bridge）
【2】奈尼大桥（Naini Bridge）
【3】豪拉大桥（Howrah Bridge）
【4】纳马达大桥（Narmada Bridge）
【5】达弗林大桥（Dufferin Bridge）
【6】埃尔金大桥（Elgin Bridge）
【7】尼赫鲁大桥（Nehru Setu）
【8】帕姆班桥（Pamban Bridge）
【9】拉金德拉大桥（RajendraSetu）
【10】戈达瓦里桥（Godavari Bridge）
【11】甘地大桥（Mahatma Gandhi Setu）
【12】超戒大桥（Vikramshila Setu）
【13】孟买班德拉-沃里跨海大桥
【14】文博纳德铁路大桥（Vembanad Rail Bridge）
【15】迪格哈-松布尔大桥（Digha–Sonpur Bridge）
【16】昆瓦尔·辛格大桥（VeerKunwar Singh Setu）
【17】朵拉-萨地亚大桥（Dhola-Sadiya Bridge）
【18】博吉比尔大桥（Bogibeel Bridge）
【19】迪邦河大桥（DibangRiver Bridge）
【20】多布拉-昌蒂大桥（Dobra Chanti Bridge）
【21】乔伊大桥·JoyeeSetu
【22】杰纳布铁路大桥（ChenabRail Bridge）
【23】卡奇大桥（KacchiDargah-Bidupur Bridge）
【24】孟买联港跨海大桥（MumbaiTrans Harbour Link）
【25】马久利-焦耳哈德大桥（Majuli-Jorhat Bridge）
【26】图布里-普尔巴里大桥（Dhubri-Phulbari Bridge）
【27】奥卡贝德跨海斜拉桥（Okha-Beyt Dwarka Bridge）
【28】阿古瓦尼渡口大桥（AguwaniGhat Bridge）
【29】蒙吉尔恒河大桥（Munger Ganga Bridge）
【全文完】
梵华
2022年5月15日星期日
支持梵华创作
请帮助“点赞”和“在看”，万分感谢！