在大家过往的印象中，这是个令人艳羡、体面、收入颇高的行业。
但疫情的冲击下，一切都变得艰难。3月5日，英国廉价航空弗莱比航空公司宣布破产；5月20日，法航-荷航集团宣布结束法航旗下所有空客A380型客机运营，提前退役该机队；8月11日，美国飞机制造商波音公司称，其旗下所有机型7月没有新订单；8月25日，美国航空公司宣布10月将裁员4万人……全球范围内的航空公司，都在经历有史以来最大的打击。整个航空业预计全年亏损843亿美元（人民币约5700亿元），是北京市2020年上半年财政预算收入的2倍有余。
此次危机在航空业内掀起了一个巨大的浪头，如何平复这种跌宕，是未来几年持续的课题。
阿路在一家南方航空公司的运行控制岗。他所在的部门每天要指挥几百架飞机的起和落，决定由哪架飞机飞哪个航班，以及受天气影响要延误多久。
“飞机和车子一样，都是要跑起来才不容易坏。但疫情期间很多飞机用不上，只能一直趴在地上，虽然公司也会轮流使用，但维护成本应该还是变高了。尤其是在南方城市，空气过于潮湿，有的机型就需要开到西北的专门地区停放。”
对于每天和飞机打交道的阿路来说，航班数量的收缩是显而易见的。
“疫情最严重的时候，不仅航班数量大幅缩减了70%以上，客座率也只有10%左右，五六月份逐渐恢复到60%-70%，暑假期间才回到80%-90%。”
但是客座率回升，并不代表航空公司就开始赚钱了。阿路的判断是，目前的整体票价远低于去年同期，“要知道现在是全年旺季，但是大家都在卖特价票”。
相比阿路，作为空乘人员，小纯距离天空的距离更近一些，飞行中的感触也更强烈。
她主要飞的是国际航班，以前一个月能飞三四趟，90多个小时的航班小时数，能赚个一万三四左右。疫情之后，国际航线基本全部停航了，国内航班也所剩无几，一个月也就能飞上一班，基本上每天都是待业状态，工资差不多只有2000多了。
长达半年的低收入状态下，她有很多同事离开了这个行业，有的去卖保险了，有的还在家待业。而她之所以能够留下，离不开家里的帮衬。
疫情刚开始的时候，作为每天接触大量旅客的空乘人员，却不能拥有任何防护措施。用她同事的话说，“飞国际（航班）的话，戴口罩容易被打”。
她印象中最深的画面，是整架飞机上的旅客都捂得严严实实，防护服、口罩一个不落，甚至可以在十几个小时的行程中不吃不喝，对服务也没什么要求了，只想回家。飞机落地后，很多瓶装矿泉水的瓶盖都没有被拧开过。
相比拿着低薪的小纯，已经失去工作的晓林，要更加焦虑。
她对市界表示，从新闻专业毕业后，她因为兴趣选择了空乘这个职业。毕业后先是3个月的地面实习，然后是3个月的培训，再加上之后飞机上的实习，前后差不多花了大半年时间，还掏了1万8千元的培训费。
结果疫情来了，航空公司一直拖着不和她签正式合同，等了几个月，被通知解约了。那一批200多人，全都一样的遭遇，培训费也要不回来。
在她看来，裁掉老员工成本太高，她们这些实习生就变成了首当其冲的“牺牲品”。
为了安抚他们，航空公司画了一个大饼，称什么时候公司经营回到疫情前的状态，就什么时候让他们回来。但小木看新闻里说过，这大概要等到2024年。
一只脚已经迈入飞机的飞行学员白同，基本完成了航校的培训，却因为疫情被拖住了另一只脚。“现在民航局考点的考试名额紧张，各种考试都报不上，只能等消息。按照原来的进度，我本来应该已经入职了。”
这些从业者的经历是一个缩影，背后映刻的是航空这个业态的剧烈改变。
2020年上半年，国内民航生产运输规模发生断崖式下降，全行业累计亏损740.6亿元，创历史最高纪录。具体来说，全行业完成运输总周转量319.1亿吨公里，旅客运输量1.5亿人次，分别同比下滑49.2%和54.2%。
其中，中国国航、东方航空、南方航空等7家上市航空公司合计收入1156.49亿元，同比减少53.7%，净利润从上年同期盈利95.11亿元到亏损430.38亿元，同比减少552.51%。
在这7家航空公司中，海航控股和华夏航空分别是受影响最大和最小的两家。前者亏损金额高达125.4亿元，在海航系资金链问题的大背景下并不意外；后者盈利0.08亿元，成为唯一一家在疫情下仍保持盈利的上市航空公司。
与此同时，7家航空公司的带息债务升至有史以来最高值，合计约4100亿元。资产负债率自2016年“去杠杆”后不断下降，但2020年6月末已经回升至69.97%。
“灾难性”的2020年上半年，虽然给所有航空公司都带来了沉重打击，但相应的业绩表现，也为看清航空业的本质和不同航空公司不同的抗风险能力，提供了一个难得的机会。
近五年数据显示，7家上市航空公司的平均净利率呈现下滑趋势，从2015年的9.76%降至2019年的5.57%。而2020年上半年，7家航空公司合计430亿元的亏损和对应平均-32.9%的净利率，意味着过去4年半的生意，都“白做”了。
所以，从净利率角度来看，航空业其实是一个“赚小钱、亏大钱”的行业。
除此之外，虽然航空公司大多以客运收入为主，但疫情之下客运收入大幅减少。同时，医疗用品的相关运输需求出现大幅增长，导致货运收入不仅在绝对值上从101.09亿元增长至159.26亿元，在收入总额中的占比也从4.19%提高至14.29%。
7家航空公司中，南方航空货运收入的金额和同比增幅都是最大的，从2019年上半年的44.09亿元，增至2020年上半年的76.67亿元，是疫情期间对外运输物资的主力军之一。
高峰时期，阿路所在的航空公司，一天就会调动4班787型号飞机，为中国运往美国的200亿只口罩提供运力。
除了收入结构的变化，上半年各家航空公司的费用变化，也体现了应对风险时的不同“弹性”。7家航空公司的费用大多出现了不同程度的同比减少，其中管理费用和销售费用同比增幅的平均值分别为-3.03%和-32.27%。
这主要是管理层薪酬降低，以及机票收入减少导致付给第三方的机票代理费用大幅减少导致。
但从管理费用和销售费用合计数来看，在各家航空公司同比减少幅度均在-19%至-33%之间不等的情况下，华夏航空却同比增长了5.77%，包括管理层薪酬等在内的费用项目，均有所增长。
不论是作为唯一在盈利的上市航空公司，还是费用方面的小增，华夏航空都显得尤其特殊，这是因为华夏航空是国内唯一一家专注于支线航空运输业务的航空公司。
像三大航（南方航空、中国国航、东方航空）这样的全服务航空公司，以及春秋航空这样的廉价航空公司，均以出行需求旺盛、客源充足的枢纽城市和经济发达城市作为主要市场，前者提供的服务更全面，价格更高，后者更注重性价比。
相比之下，支线航空所处的细分市场，则是客源相对不足的中小城市、旅游城市，属于更为下沉的一个细分市场。
这种细分市场的特殊性，注定了华夏航空规模有限，但也给华夏航空带来一种区别于全服务航空公司和廉价航空公司的收入，即来自于地方政府和支线机场的机构收入。
每年华夏航空都会与机构客户签订相关合同，确定购买航班的运力总价，每个结算期末，如果实际销售机票收入低于合同购买金额，那么机构客户将补足差价，反之，若销售机票收入高于合同金额，超出部分也将支付给机构客户。
简单来说，在疫情这样特殊的时期，华夏航空的大量航班，背后其实是有地方政府和支线机场进行兜底的。
但不论是巨亏的海航控股，还是唯一盈利的华夏航空，疫情带来的影响都很难磨灭。国际航协预计全球航空需求或到2023年才能恢复到2019年的水平，比全球GDP的复苏滞后两年。
6月18日，东方航空推出的3322元“随心飞”产品，吹响了各家航空公司“抗疫战”的号角。
从那之后，南方航空、海南航空、春秋航空等航空公司纷纷推出了自己的“快乐飞”、“随心飞”和“想飞就飞”等产品，价格在2699元到3699元之间不等。
其中，东方航空和南方航空披露两家“随心飞”类型的产品各销售10万份和30万份，分别带来约3亿元和11亿元的现金流，与2020年上半年分别为67.2亿元和44.45亿元的经营活动现金净流量相比，作用并不算很大。
“随心飞”产品需在不同的航空公司App上购买、订票，这种促销能够提高航空公司自有售票渠道的利用率，减少通过去哪儿、携程等第三方平台的售票占比，从而节省机票代理费用。
2020年上半年，疫情的剧烈冲击下，7家航空公司仍需要支付给第三方售票平台的机票代理费合计为14.54亿元，去年同期则为35.28亿元。占收入比重虽然均在3.21%以下，但对于利润率并不高的航空业来说，还是挤占了很大一部分盈利空间。
放眼国外航空公司，“花钱兜风”的大胆尝试更让人惊讶。
日本全日空和日航两家大型航空公司，推出了一种“游览飞行服务”产品，乘客购买机票后，可以乘飞机在空中“兜风”。
日本东京，游客坐飞机游览富士山顶
这种游览飞行历时约3小时，旅客可以在客机上看夕阳、看星星，享受特别准备的美食，靠窗位置的经济舱费用大约2万4千日元（约1500元人民币）。最终目的是在充分利用闲置飞机的情况下，尽可能减少损失，算得上是一次全新的尝试。
然而在前述南航运营控制人员阿路看来，“随心飞”也好，空中兜风也好，更大的意义或许在于这些改变本身。
疫情给航空公司带来的除了打击，还有对于未来不确定性的思考。比如目前阿路所在的航空公司客座率已恢复到八九成，但这类活动并没有停止，说明公司仍面临很大的压力，会员制、“通兑票”等等很可能成为未来一个新的趋势。
再比如说，美国联合航空、美国达美航空和美国航空，已经先后取消了美国国内退改签的收费，而且是永久取消，目的就是为了吸引旅客购票。
现在国际航线还未放开，国外航空公司的改变还没有传递到国内市场。但之后呢，国内航空公司是否会跟上？这些都是国内航空业面临的变数。
除此之外，疫情也给一些航空公司带来了机遇。比如疫情之下因为接回国人的需求，某南方航空公司在很短的时间内开通了大量从未开通过的航线，包括非洲刚果、马达加斯加、加纳等等。业内人士表示，平常是没什么航空公司会飞这些地方的。
从运行人员的角度来看，飞过这些航线，就知道这些航线的特点，尤其是一些比较小的国家，可能规则上和国际还没有接轨。有了这次的经验，以后再有市场需求，启动这些航线就更快更方便了。
对于晓林而言，疫情教会她的则是多掌握一门技能，才能在失去航空公司的合约后有其他选择。
值得庆幸的是，国内民航市场的复苏明显快于其他国家，庞大的国内市场，对于很多已经破产或濒临破产的国外航空公司来说，相当于一个可望而不可及的“救生圈”。
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