来源：易评天下
今年5月以来，中印边境西段从北到南多个地点同时发生人员对峙事件，部分对峙上升为肢体冲突和帐篷对峙，在肢体冲突过程里印军有人员被“扣押缴械”。中印边境小规模对峙事件近年来屡有发生，但北至加勒万河谷、途径班公湖、南至巴里加斯等不同地区同时出现对峙，显然不只是偶然事件这么简单。上述对峙的共同特征在于，印军濒临或者越过中印边境实控线修建道路、桥梁等重要基础设施，不仅对中方一侧人员、设施造成威胁，且侵犯中方领土主权。
那么印度为什么要选在这个时候扩建边境地区基础设施，其行为逻辑是什么，面对印度破坏边境现状的挑衅行动中方如何应对。在本篇文章里，易评君对具有代表性的加勒万河谷及附近地区进行探究，回答上述三个问题。通过对现实问题的解析，结合上篇历史类内容 独家|来自战败者的挑衅 印度为何不肯放弃蚕食扩张边境政策？，相对完整地描述真实的中印边境。
拉达克原本是个以地理和文化概念为主的地区，直至2019年10月31日印度政府取消印控克什米尔地区自治权，将该地区划分为“查谟和克什米尔”与拉达克两个中央直辖区，将拉达克变成一个饱含领土争议的政治概念。印度此举不仅仅是加强对印控克什米尔地区的控制那么简单。取消该邦自治权意味着印度已不满足于克什米尔自1947年以来长期处于一分为二的状态，成立拉达克直辖区更表明印度试图通过单方面修改国内法律为今后处理与中国领土争端做铺垫。
自上世纪50年代开始，印度就有单方面修改地图将他国领土划入本国的传统，先是“地图开疆”而后军事抢占成为基本套路。如今在印控克什米尔设置两个直辖区不仅剑指巴基斯坦，表明印度已经吃下当前控制区未来将对巴控克什米尔展开争夺，还隐含与中国扳手腕的意味。面对印度破坏中印关系大局的做法，中方明确表示不接受印度单方面修改国内法律侵害中国领土主权的做法，不承认其效力。对此，印度外长苏杰生在去年8月访华时承诺“修改法律不产生新的主权声索，不改变印巴停火线，也不改变中印边界实际控制线”，同时印度外交部发言人声称“中国继续占领着拉达克大块地区，还取得了巴基斯坦控制的印度领土”。（注：印度声称其拥有整个克什米尔地区的主权，对中巴解决克勒青河谷边境问题不予承认）
印度外交部看似前后矛盾的态度恰恰表明了其真实想法，即不改变当前的中印边境实控线（该线基本由1962年边境战争确定），但希望加强对边境地区控制和军事存在，注重经略中印边境西段地区为今后行动做准备。
印度之所以选择加强对拉达克地区的经略，主要得益于印度逐渐拉大与巴基斯坦的国力和军事力量差距，取消“查谟和克什米尔”自治权没有遭到巴基斯坦实质性报复，也没有遇到该地区民众的大规模反抗。做了过去几十年想做又没做的事情，让印度信心大增，当巴基斯坦不再被放入眼中的时候，印度自然就将主要目光转移到了中国身上。印度国内较为主流的声音认为，印度曾经一直把注意力集中在西部的印巴边界地区，没有足够重视中印边界。
这种自信在实践中体现为印度加强对中印边境特别是前沿地区的军事存在和基础设施建设。近年来，印度加大了对“中印边境战略道路”计划的投入，设想在2022年前完成总长度超过3400公里的61条战略道路，这些道路遍布查谟和克什米尔、北阿坎德邦、喜马偕尔邦以及中国藏南等地。截至2019年2月，印度边境公路组织（BRO）表示它已经完成了将近70%的道路，完工里程超过2350公里，为了加快进度，有2.1万余人（BRO下辖总人数为3.2万人）投入到临近中国的边境基础设施建设。BRO负责人辛格中将（Harpal Singh）称，印度的目标是到2024-2025年追平与中国的边境基础设施差距。
印军此次修建的连接列城到道拉伯格玉尔的公路（蓝线部分，黄线为现有公路）邻近中印边境实控线，威胁我方219国道安全。
具体到中印边境西段，BRO正在修建的战略道路包括连接Darbuk-Shayok-Daulat Beg Oldie三地，长约255公里的边境公里，位于喜马偕尔邦的罗塘关口隧道（Rohtang tunnel），以及从喜马偕尔邦默纳利（Manali）出发通往拉达克地区枢纽——列城的第二条公路。上述三条通道的后两条距离中印边境实控线相对较远，只有第一条公路不仅位于拉达克，而且紧邻中国领土。2019年末，BRO已经对这条公路长约210公里的路段进行了沥青铺设，其余路段计划于今年完工。这条公路一旦建成将大幅缩短印度第14军从驻扎的列城抵达拉达克最北端——道拉伯格玉尔（Daulat Beg Oldie，简称DBO）的通行时间，印媒宣称该公路一旦建成，从列城到DBO只需六小时时间。所谓DBO，由于其英文翻译名称冗长不为国内民众所熟知，但其重要的地理位置使得中印军事人员近年来多次在该地发生对峙。道拉伯格玉尔（DBO）位于印控克什米尔地区最北端，距喀喇昆仑山口约8公里，与中印边境实控线最近距离仅9公里。印军不仅在该地设有军营，还开辟了世界海拔最高之一的高原简易机场（海拔5312米）。该地点紧邻中印边境实控线，且距离新藏公路G219国道不远，是名副其实的关键要地。BRO的高原机场于2008年重新启用（1962年建立，三年后停用），当时印度空军一架安-32运输机降落该机场，随后验证了米-17直升机的起降能力。2013年，印军一架C-130J运输机成功降落该机场，展示了印军在潜在军事冲突中快速投送兵力、装备和物资的能力。
需要指出的是，在印度修建这条长约255公里的边境公里前，印军在拉达克已经有道路通往道拉伯格玉尔，只不过现有道路等级较低通行能力有限。此次大张旗鼓修建“战略公路”，且紧邻中国领土，不得不让中方做出必要反应。在这种背景下，加勒万河谷对峙就再一次发生了。
由于中印两国在上世纪90年代开始修复双边关系，两国就敏感复杂的边境争端问题达成了多个双边协定，在双方均无意让事态升级进而导致大规模边境战争的约束下，近年来中印边境发生的多次对峙最终都和平解决。这种约束从战略上来说是符合两国利益的理性行为，不过从边境争端管控上对我们提出了不少挑战。以此次印度在临近两国实控线的敏感地区修建战备公路来说，由于道路在印度一侧，即使中方对印度威胁本国安全利益的行为不满，中方在对峙之余也无法真正阻止道路修建，这就需要我们拿出新的办法。目前，中印两国由于战略目标不同，双方在边境问题上采取的策略以及投入的资源也不相同。印度长期以来习惯于在印巴、中印边境前沿囤集重兵，仅以西段查谟和克什米尔为例，就部署有印度陆军第14、15和16军，以及第9军第26步兵师。这些军事力量中，驻扎在列城的第14军主要面对中国方向，该军下辖第3步兵师与第8山地师，加上边防警察部队，在人员数量上大于中方。此外，印度注重前沿机场建设，目前在靠近两国边境线附近建有十余座前进机场，以及多个在战时用于紧急起降的简易机场，这些前进基地部署的战机数量也大于中方，由于机场密度高，印度空军在战时能够投入前线的特种机型也相对较多。不过在战斗机质量上，除了苏-30和新近到货即将部署东段的阵风战斗机，其他机型多以二代机为主。在和平时期将大量兵力部署在前沿地区意味着较高的成本支出，这种高成本投入换来的是高原、山地区以前沿哨所加边防巡逻为主要特征的巡边活动，印军能够依靠人数优势执行蚕食策略，使人数较少的一方捉襟见肘。中国在边境地区主要奉行快速反应，后发制人的策略，优点在于不必将大量兵力投入到一线，节省资源进行基础设施建设兼顾平战需求，缺点在于和平时期以较少的人力应对印度的频繁挑衅压力较大。在此前文章中，易评君多次介绍了中国近年来发力高原基础设施建设，在原有以公路（国道）和青藏铁路为主的交通网络基础上，加上了以拉萨为中心连接日喀则、亚东和林芝的铁路网，以及大批正在建设当中的铁路和高速公路体系，例如新藏铁路和川藏铁路，京藏高速格尔木至拉萨段，还包括原有新藏公路翻新等等。这些地面交通保证了中方在完成对外反制决策之后，能够快速将人员、物资从后方源源不断输送至前线，进而实现快速反应和后发制人的意图。当然，前提是前线能够坚守下去。不同的策略取向决定了当前我们看到的大部分中印边境行为都有迹可循。除此之外，观察中印双方近年来围绕边境问题的互动还有另外一条隐藏线索。印度在两国边境搞事情主要集中于西段，甚少在中段和东段采取如此咄咄逼人的举动。这种反差深刻表明印度对于非法抢占的地区通过各种手段巩固实际控制造成既定事实，在西段地区则无中生有，制造事端转移注意力。
上图为上世纪60年代末中苏边境冲突的苏军士兵，下图为中国边防人员防暴抓捕。这种钢叉配合棍棒和盾牌效果极佳。
巩固中段与东段实际控制。地形上，东、中两段印度有地理优势（洞朗地区海拔略低，且处于印度与不丹三面包夹）。中国在西段保持战略优势，距离新德里相对较近，且能够与巴基斯坦形成联动。
了解客观现实，有助于我们看穿对手的虚实动作做出合理决策。从战略角度来看，印度之所以加快步伐经略拉达克地区，恰恰表明其在西段的脆弱性。由于中印边境西段多数所谓“争议区”掌握在中方手中，且阿克赛钦在地理上距离印度首都——新德里相对较近，加之印度在该地区面临中巴两国两面夹击的固有困境，中方在西段可做的事情并不少。例如，对于印军小规模越线等行为，该抓就抓，来多少抓多少，印度国防部否认印军有人员被扣装备被缴表明印军无法承担这种颜面丢失所带来的政治压力。虽然拳脚斗争和照片PK中国技高一筹，但中方仍需加强前沿装备建设，特别是双方人员“肢体接触”时的防暴装备（盾牌、钢叉与棍棒、网枪等非致命装备）配置，提高警惕，防范被印军搞偷袭造成我方人员或装备损失。针对印军在克什米尔地区的攻势行为，中方可加强与巴基斯坦的安全互动，必要时进行针对性演习，从东西两个方向对印度包夹。针对印度守东抢西的思维，中方应反其道而行之。中段继续加强边境道路，前沿永备工事的修建，除了提高人员巡逻活动的时长外，通过外交、经济手段加强与不丹合作，尽早完成中国与不丹双边划界协定的签署（双方不存在边界争议），推动亚东支线铁路与不丹的互通，釜底抽薪逐步瓦解印度在不丹的“保护者”角色和边境优势。在东段加快推进川藏铁路建设，完善林芝地区铁路和高速公路网络，形成强大的快速反应能力和持续不断物资保障能力，保证有朝一日一旦发生战事，收复领土的前进步伐不再受制于补给问题而放缓或停止。除了地面交通，高原地区航空基础设施的短板也需要弥补。印度边境扩张受到地区大国梦想和基于实力的强权逻辑的双重驱动，这种行事方式难以摆脱“有需求——武力抢占——巩固/扩大新增利益——继续强化武力”的循环。一旦习惯了上述行事方式就很难去反思自身错误，这与中国对外行为追求“义利结合”有着巨大分别，这种根深蒂固的战略观念和行为方式差异，导致规劝或者讲道理很难奏效。中国在和印度交往过程中需准确认识到这种差异，以对方听得懂的行为方式与其打交道。中印互动，中国除了见招拆招外，有必要加强对双边以及南亚地区的议题设置能力，主动出击引导双方互动良性循环。毕竟印度的大国梦想比肩美俄，如果不加以“敲打”使其清醒，或许今天的印度会再次出现半个世纪前的膨胀心理，一旦这种迷之自信内化为具体行动，届时双方尽力避免的军事碰撞可能再次发生。