蝴蝶效应：传统能源汽车市场即将谢幕，资本选择将促进中国通航市场快速、持续发展
上周六9月9日，2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区开幕，工业和信息化部副部长辛国斌表示：“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。” 也就是说，继欧洲诸国和印度之后，中国政府终于明确了将要终结传统能源汽车的态度，汽车行业弃用传统能源已是大势所趋。
让我们先来看一下欧洲的传统能源汽车禁售计划：
2016年4月，荷兰劳工党公开提案，要求从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统的汽油和柴油汽车，从而确保在2025年之后所有新车都是新能源汽车。实际上，早在2011年，荷兰就开始减免电动汽车各类税收，建设公共充电桩等，大力推广电动汽车。据资料显示，截至2016年1月1日，荷兰新能源汽车保有量为21.1万辆，其中插电式混合动力汽车占据了市场主导，占比超过80%，纯电动车大约有20%。
2016年5月，挪威的四个主要政党宣布一致同意从2025年起禁止燃油汽车销售。从挪威政府的态度和民众对电动汽车的认可情况来看，挪威全面电动化的可执行度比较高。据报道，目前挪威是全球电动汽车市场占有率最高的国家，高达37%。去年12月，挪威的电动汽车保有量达到了10万辆，在挪威520万的人口中，每1000人就拥有19辆电动汽车。
2016年10月，德国联邦参议院通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。德国在未来十多年将逐渐提高针对内燃机车的征税，便倒逼各家厂商推进零排放新能源车的研发。虽说这项决议还需走过漫长的法律程序，但德国已经在该领域迈出了关键一步。现代意义上的内燃机诞生于德国，德国弃用传统能源汽车、推动零排放新能源汽车，对于整个汽车行业据有重大革命性意义。此外，作为欧盟主要成员，德国这一决定也影响着欧洲各国。在政策的引导下，德国汽车企业纷纷加大了对电动车的投入。（事后虽然德国总理默克尔曾对此持保留意见，但在今年8月，默克尔在接受媒体采访时终于表示，德国最终必须效仿其他欧洲国家，禁止销售新的汽油和柴油汽车。这是她第一次公开承认内燃机在德国的日子已经屈指可数了。看来，改革虽有阻力，但大势确实是无法阻挡的。）
（图：终于下定决心的德国总理默克尔正在为电动车充电。）
2017年7月，法国能源部长在巴黎气候计划会上表示，为实现《巴黎协定》，到2040年，法国将禁止销售柴油和汽油汽车，以使法国在2050年成为碳中和国家。法国标致雪铁龙发言人表示，随着法国出台激励政策，标致雪铁龙计划2023年前其80%的汽车都实现具有电动版。数据显示，目前法国的纯电动汽车保有量占汽车总量的占比已经达到1.9%，混合动力汽车占比为3.5%。
2017年7月，英国政府宣布将于2040年起全面禁售汽油和柴油汽车，届时市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售。英国环境、食品和农村事务部公布的解决道路污染计划显示，英国政府将确保2050年道路上不再有汽油和柴油车行驶。英国目前的电动汽车保有量超过10万辆，近4年来，纯电动和插电式混合动力汽车的销量增长了30倍，达到新车注册量的1.8%。
在通航圈看来，欧洲国家如此积极推行低碳环保新能源汽车，是为了坚决地执行《巴黎协定》，而欧盟如此支持《巴黎协定》积极减排的一个最重要的原因，在于为其货币找到货币基准（货币锚）。
《巴黎协定》是2015年12月12日在巴黎气候变化大会上通过、2016年4月22日在纽约签署的气候变化协定。承诺到本世纪中叶实现“碳中和”，将全球平均温度升幅与前工业化时期相比，控制在2℃以内，并争取限定在1.5℃之内，实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体净零排放。值得注意的是，欧洲碳排放交易体系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市场。
在二战后建立起来的“布雷顿森林体系”崩溃之后，曾经以黄金为货币锚的各国货币都十分彷徨，各谋出路：美国的美元通过与大宗商品特别是石油挂钩重新找到了美元的货币锚，美元可以通过大宗商品涨价，消化货币超发带来的通胀压力；日本的日元则主要紧盯美元，以美元为货币锚，因此日本不断大规模囤积美元，其货币超发主要依靠美元升值消化；中国也囤积美元，但在实际发展中也逐渐找到了有中国特色的独立自主的货币锚，那就是通过这些年很有特色的“土地财政”和城镇化，以土地和政府信用为货币基准，为人民币自主提供了货币锚（既然是货币基准，那么土地价格当然不能随便降了）。
而欧盟呢，则试图以碳交易为基准，努力为欧元找到货币基准。因此，美国在今年6月正式宣布退出《巴黎协定》，也不仅仅是出于对自身产业的考虑，也有打击欧元、制约欧盟发展和保护自身货币锚也就是石油的意图。实际上，汽车工业同样发达的美国也早已在新能源汽车领域走在了世界前列（比如，特斯拉汽车和特斯拉充电桩，甚至早在2015年8月，美国加州空气资源委员会主席Mary Nichols也表示加州可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售）。
此外，印度到2030年也将禁售传统能源汽车，捷豹路虎母公司印度塔塔集团率先表示支持，并表示其早已开始研发电动汽车项目。不过印度禁售传统能源汽车，主要原因并不在于印度严重的空气污染问题。印度在传统能源上资源匮乏，几乎没有任何石油资源，极度依赖石油进口，每年在石油进口上，印度就需要花费1500亿美元（这对印度来说绝对不是一个小数目）。每年印度的石油进口额仅次于中美，位列于全球第三。对于雄心壮志的印度来说，石油的严重依赖性已经严重威胁着自身国家安全。
对中国来说，同样面临着能源安全、环境问题、产业升级等问题。2016年10月，几乎在德国通过2030年后禁止传统能源汽车车上路这一提案的同时，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出：对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。这，是一个重要的信号。
数据显示，2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。汽车税收比重、从业人员比重以及汽车销售额比重均超过10%。
2017年4月，工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，提出要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升。
《规划》指出，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
（2016年11月21日晚，汽车之家李斌创立、总部位于上海的蔚来汽车在伦敦举办了成立以来的第一次发布会，发布英文品牌“NIO”、全新Logo、全球最快电动汽车EP9。）
2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，进一步倒逼汽车生产企业加大新能源汽车研发生产力度：对车企的平均油耗积分和新能源汽车积分作出了明确规定，要求车企承担一定比例的新能源汽车生产义务，不达标的车企，将面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉处罚。
终于，在9月9日，工信部副部长辛国斌公开明表示了国家启用传统能源汽车的态度：中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。
辛国斌认为，从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的8年。对传统汽车的节能减排要求、新能源汽车的技术要求都会越来越高，企业要深刻认识这种趋势，及时调整战略，明确发展规划。辛国斌举例说，柯达作为曾经最大的胶片公司，由于战略决策失误，把自己推向破产的边缘。辛国斌强调，我国目前处于转型发展的关键时期，不进则退。
如本文开篇所述，禁售传统能源汽车的举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。
其实，禁售传统能源汽车，不禁将给汽车产业带来深刻变化，对于航空产业尤其是通用航空产业也将带来巨大的影响：大量资本包括传统能源资本将瞄准这一契机，研发更为强劲的新能源发动机和超级新型电池，这在推动汽车行业的同时也将促进新能源航空发动机和新能源飞机的研发制造，从而推动航空技术不断进步（资本为通航业带来的技术驱动）；同时，传统能源资本也将加大对中国等新兴市场的航空产业尤其是通航产业的推动和开发力度，间接促进航空市场的传统能源消费，从而在这些国家快速发展的航空产业、通航产业中为自己的传统能源找到新的大市场（直接的资本驱动）。作为传统能源背后的资本来讲，一边转型升级产业，一边开发新的市场，这，并不矛盾。资本的涌入，将分别推动通航产业快速发展和健康发展；技术驱动，将为通航业带来可持续发展，而资本驱动，将直接让通航发业进入快车道、快速发展。
在技术驱动上主要是针对未来市场：汽车行业禁售传统能源汽车的今天，就是航空业禁售传统能演航空器的明天，为了抢占未来航空市场，世界各国都将鼓励新能源航空发动机和新能源航空器的研发，同时资本对高科技概念的喜好一直没有变过，因为谁先掌握了先进技术，谁就掌握了市场的主动权。
实际上，由于航空公司的很大一部分成本在于航空燃油，波音、空客、巴航工业等公司多年前就开发新能源技术。波音公司甚至与巴航工业联合成立了一家新能源研发中心，希望将新能源的性能和生产达到传统化石能源的水平。由于太阳能和电能的技术水平限制的原因，先期的航空新能源技术主要聚焦于替代传统航煤、航汽的航空生物燃料。航空生物燃料可直接用于航空涡轮发动机。按目前航空业的标准，生物燃料最多可以在喷气发动机燃料中掺入五成，与传统化石航空煤油调合后使用，不仅可以降低燃料成本，还可减少二氧化碳排放。在波音公司的推销下，中国在2009年也加入了对航空生物燃料的研发工作，值得注意的是，我国航空生物燃料的研发工作仍然是由中石油和中石化两大石油央企担当主力。随着近年来太阳能、核能和新型超级电池技术（如石墨烯电池）的突破，更多资本开始涌向开发新型太阳能、核能和新型超级电池的研发。
在研发航空生物燃料的同时，新能源航空发动机和航空飞机的研发也在加速。最开始人们想到的是太阳能电池运用到飞机上，即太阳能飞机，效果也确实不错，瑞士研制的“太阳驱动”号载人飞机的飞行高度可达8000多米，设计续航能力为24小时。可惜的是，翼展太长，达到了六七十米，起降及停放都需要极大面积的场地，不利于推广。
波音、空客、西门子等公司都在开发动力重量更轻、尺寸更为合理的新型电力发动机和电池，同时为了测试新型发动机水平，也就推动了新能源飞机的研制。2010年，波音鬼怪工场就对外展示了其名为“鬼眼”的以氢燃料电池为动力的无人机。翼展45米的“鬼眼”于2012年6月在NASA阿姆斯特朗飞行研究中心首飞。“鬼眼”在飞行测试中的最长航时记录为9小时，高度记录为16154米。
2015年，空客研发的2座E-Fan2.0原型机在2015巴黎航展亮相。该机时速可达136mph (218kmh)，空中续航时间最长1小时。
越过飞机外形设计，直接用新能源发动机来代替传统能源航空发动机的尝试也有。2015年，西门子发布了SP260D电力发动机，重量只有50kg，却可提供260千瓦（386马力）的动力，动力重量比相当于每千克5千瓦。
为了测试SP260D电力发动机，西门子与德国Extra公司合作，用一架原本使用莱康明发动机的2座轻型运动飞机330LX飞机作为平台搭载西门子SP260D电动发动机进行测试，并配备斯洛维尼亚Pipistrel制造的电池（话说Pipistrel在2016年有3款飞机取得了中国民航局的VTC，见通航圈前文：深度解读：2016年国内新增取证机型及PC厂商大盘点（文内含2016年、2017年CAAC统计文件下载））。
这款型号为330LE的飞机于2015年进行了试飞，起飞只用了4分22秒，电动飞机就爬升到9842英尺（3000米）。不过由于电池冷却技术受限制，330LE仅能在天空飞行不到20分钟，在最大性能下也只能持续运行5分钟。
为了突破电力飞机动力瓶颈，代表顶尖未来科技的美国国家航空航天局（NASA）也加入了进来。NASA一直在进行电动推进系统的航空器的研制，期望推动航空器动力电力化，按照NASA局长的话说，“美国宇航局正在努力让飞行更绿色、更安全、更安静。”2017年7月，意大利泰克南公司向NASA交付了第二架Tecnam P2006T飞机用于使用LEAPTech前沿异步电动螺旋桨推进器技术的X-57电动飞机项目的研发验证工作。该项目旨在开发新一代更安全节能和绿色环保的通用飞机（见通航圈前文意大利Tecnam交付第2架P2006T飞机给美国NASA用于X-57全电动飞机项目）。
美国国家航空航天局（NASA）希望，装备14台电动螺旋桨的X-57将会证明装载电动螺旋桨的飞机将比传统飞机更加高效、安静和环保。在明年年初，NASA会对X-57飞机BETA版本进行试飞，以便将X-57的性能与Tecnam P2006T进行对比。
我国则一直将新能源动力飞机的研制作为航空动力技术弯道超车、追赶国际航空工业的突破口，且在新能源飞机的研制中居于世界领先地位。由沈阳航空航天大学、辽宁通用航空研究院共同牵头，联合有关单位研制的电动力2座轻型飞机锐翔RX1E采用锂电池能源、全碳纤维复合材料结构机体（更轻更牢固的材料技术也是能助推新能源飞机研发的一项重要技术），充电可续航1小时，达到了国际领先水平。2015年12月3日，CAAC在沈阳航空航天大学正式颁发锐翔RX1E飞机的PC，这标志着该机已成为目前全球唯一取得型号设计批准证书（TDA）和生产许可证（PC）的电动轻型运动类飞机。
如今，伴随传统能源汽车的禁售，大量资本将加速涌向新能源航空产业，可以预见的是，一批技术驱动型的新能源航空企业将由此诞生，他们将努力推动航空业尤其是通航业的可持续发展。
然而，目前新能源动力飞机的技术还并不成熟，还远远不能满足民航和通航市场的需求。虽然传统能源巨头如中石油和中石化也在积极研发可以替代传统石油能源的生物航空燃料，但目前成本都远远高于来自石油能源的航煤和航油。
目前，航空生物燃料的原料根据其化学成分主要可分三大类：
第一类为动植物油脂，包括棕榈油、麻风树油、废弃动物脂肪、餐饮废油以及微藻油等，在中国年产量约500万吨，其能量密度最高，化学成分与航油最接近，转化工艺也相对比较成熟，但原料价格较贵，总成本约是石化航油的3-40倍。
第二类为糖和淀粉类，包括甘蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉以及制糖工业的废液等，在中国年产量约为1000万吨，目前生物发酵产生的航油产品只能以10%的最高比例与石化航油参混，总成本大约是后者的3-10倍。
第三类为木质纤维素，包括各种农作物的秸秆、玉米芯、林业废弃木料、造纸厂废液等，在中国的年产量大约为7亿吨。虽然量非常大，但技术上有较大挑战性，前期设备投资巨大，成本是石化航油的10倍以上。
太阳能和电能电池的技术仍然效率较低。比如，目前单晶硅电池是世界上技术最为成熟的太阳能电池，其转换效率最高也只有23%（看看“太阳驱动”的超级大翅膀就知道了），比传统能源航空发动机的热效率要低得多。氢电池目前也仅能为小型飞机提供动力，大概20年后才有望用于大型商用客机，其性价比尚且不得而知。即使乐观估计，新型电池航空动力要完全替代传统能源动力至少要30年。
也就是说，至少未来30内，传统能源动力的飞机依然是航空市场的主力。资本除了看到未来市场，更要关注当下，赚取每一分利润。对于目前的航空市场尤其是通航市场，必须快速利用起来！传统能源资本将调动一切可以调动的资源，通过促进航空产业发展，在不断增长的航空市场中谋求其利益的最大化，以便为即将失去的汽车市场找到替代性新兴市场。中国、俄罗斯、印度都是未来航空业最大的新兴市场，大量资本正在涌入。中国的民航业首当其冲，直接受益。蜂拥的资本将带来更大的机队、更多的航线、更多的国际国内航班，更为便利的空中交通出行。
相对于已较为成熟、有一定规模的中国民航市场，中国通航市场还正处于萌发的阶段，发展空间比民航市场更为广阔，对资也更为有吸引力。公务机、私人通用飞机与家用汽车的用途更为接近，既然汽车行业禁售传统能源，那么，一旦私人通航市场培育起来，在未来30年甚至更长的时间内，传统能源行业也就找到了汽车市场的替代市场——通航市场。而之前一直落后的中国通航市场，实际上也是全球最大潜力的通航市场，广大的地域和人口（面积比印度大，人口比俄罗斯和印度都多），决定了中国必定成为未来最大的通航市场。
面对传统汽车禁售压力，为了尽快开发替代市场，传统能源资本势必调动其掌控的各种资源，推动中国通航市场的快速发展：加快建设全国各地的通用机场，尽快形成通用机场网路；加快空管技术进步，便捷通航出行；降低通用运维成本，方便私用通用航空器普及；繁荣通航融资租赁市场，鼓励通航公司扩充机队......
在通航圈看来，其实通航最根本的属性在于私人交通出行，救援、警航、航拍等都是副业，空中观光旅游更是在私人通航出行无法普及情况下的一种过渡品，公务机是私人交通出行，但还是少数高端人士的消费品。让通航更接地气，老百姓都能自驾飞起来，这才是趋势。老百姓家家都有飞机之后，能源资本还会发愁吗？这正是：一个陆地汽车市场远去了，另一个空中汽车市场还会远吗？
“实际就拿私照来讲，你只要能开汽车，你就能学个私照。”
——中国AOPA秘书长 张峰
2017年7月25-26日，中央电视台新闻频道（CCTV-13）《新闻直播间》《朝闻天下》，财经频道（CCTV-2）《整点财经》《经济信息联播》，国际频道（CCTV-4）《中国新闻》等多个新闻栏目发布报道《考个飞行驾照离我们有多远》，向群众普及了飞行驾驶执照知识，并对私人飞行执照进行了重点推介。全国多个地方卫视新闻栏目进行了转播。
（摘自通航圈文章：只要会开汽车，就能学个私照开飞机！央视多频道新闻推广私人飞行执照）
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通航圈：一个行业的跌宕起伏
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