权威声音 | 徐超群谈民航适航审定30年发展历程及答记者问：继中美《适航实施程序》签署生效之后，中欧之间还有大协议要签！
在近日举行的民航局新闻发布会上，民航局航空器适航审定司司长徐超群介绍了自1987年至今30年来我国民航适航审定工作的情况，并对未来工作重点进行了介绍。徐超群司长表示，继中美《适航实施程序》签署生效之后，中欧还将于12月上旬草签《中欧民用航空安全协议》，这是比中美之间《适航实施程序》更高层面既安全层面的双边协议！此外，适航司今后在持续推进C919国产大飞机的适航审定工作的同时，还将在无人机适航审定政策方面做出更多政策研究！在答记者提问环节中，徐超期司长还就C919下一步适航工作、中美及中欧适航协定对国产大飞机的意义进行了进一步详细介绍。
以下是11月13日民航局新闻发布会徐司长讲话及答记者问原文：
主持人：10月份中美双方民航主管部门签订了《适航实施程序》，引起了舆论广泛关注，今天的新闻发布会，请徐超群司长给大家介绍一下30年以来我国民航适航审定工作。【通航圈：见前文《民航国际合作进入新时期！中美《适航实施程序》10月17日已正式生效》】
徐超群：各位媒体朋友大家下午好，说起航空器的适航管理，可能大家会有一些新鲜感。实际上航空器适航指的就是航空器要持续的保持设计的标准，并且安全运行。
我国适航管理从80年代开始，从无到有，走过了一条艰苦发展的路，当时在80年代初的时候，大家还不太知道适航管理是怎么回事。1974年，我国加入国际民航组织，当时恢复联合国的席位，从那个时候开始，我们承认国际民航公约，因此相关义务自然的落到民航局的职责里面，从那时候开始，适航管理就要为中国履行国际民航公约义务提供法律和制度上的保证。
如果说，适航管理要是以国务院颁布的中华人民共和国适航管理条例为标志的话，适航管理是从1987年的6月1号开始正式生效的，条例是1987年5月4号颁布的。
(一)组织机构
1987年6月1日，民航局成立航空器适航管理司，后更名为航空器适航司，这是最早民航适航管理部门的开始。
1987年适航司刚建立时，有36个人。经过30年建设，全系统工作人员到现在，包括技术支持机构、政府的公务员、培训机构的人员在内，现在有360多人，将近增长了10倍。在7个地区管理局都设有二级管理机构（适航审定处）。在4个安全监督局设立有三级管理机构（生产监督办公室）。目前有4个航空器审定中心（北京、上海、沈阳、西安），另外还有航油航化审定中心。未来还要在成都和广州增设2个审定中心，这样来满足国家工业发展的需要。
随着国家经济快速发展和航空制造业的腾飞，适航管理的系统能力的建设迫在眉睫。民航局将提升适航审定能力作为重要改革任务并加以推进，今年联合外交部、国家发展改革委、工信部、财政部、商务部，于2017年4月印发了《适航攻关专项方案》。该方案从提升基础保障能力、教育培训能力、立法定标能力、产品审定能力和国际合作能力五个方面，提出21项具体实施项目。
到目前为止，在适航管理的能力建设方面仍然在进一步的推进当中。截止到2017年，适航系统在30年的建设里面，共颁布了两个条例：
1、中华人民共和国适航管理条例。
2、中华人民共和国国籍登记条例。
另外我们颁布19部适航管理方面的规章，一共有92个规范性文件（也就是规章下面还有相应的程序以及相关的文件）。
(二)服务国家项目审定
30年来，适航审定部门对Y7、Y8、Z9、Z11等20多项国产航空产品实施适航审定，并颁发型号合格证件，总的来讲，颁发了400份型号合格证（包括国外产品的认可）。颁发1200份改装批准，适航指令9200份（平均每年差不多有300份左右的适航指令），适航指令的作用就是对航空器设计过程当中存在的缺陷进行更改的批准。完成9000架飞机的适航检查，200多家航空产品生产单位的监督检查，为了保障航空器安全运行，促进使用国际先进航空产品和技术，奠定技术基础。
近两年，适航审定部门全力开展并重点保障了国家的大飞机项目，C919、AG600、MA700、AC312和CJ-1000A等29项国产航空产品适航审定工作。
（三）积极开展国际合作
截至2017年11月，中国和世界上其他民航局方签署双边技术协议244份，与28个国家和地区共签署226份双边协议、谅解备忘录、执行程序，适航双边会议纪要签署12份。涵盖了欧洲、美洲、非洲、亚洲等，包括美国、欧盟、加拿大和巴西等航空发达国家和使用国产民用航空器国家。
2017年10月，中国民用航空局与美国联邦航空局先后签署的《适航实施程序》（IPA）正式生效。该双边协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认，此次IPA实现了中美航空产品的全面对等互认。【通航圈：见前文《民航国际合作进入新时期！中美《适航实施程序》10月17日已正式生效》】
中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，今年12月上旬计划签署《中欧民用航空安全协议》草签工作，草签工作完成以后，双方要在各自的组织机构内完成内部的审批程序，预计到2018年年底前应该能够完成《中欧民用航空安全协议》，这也是一项非常大的突破。
适航双边目的是为我国民用航空产品出口创造一个良好的双边环境，并且为国际上各个国家直接的产品交流提供便利。
这是我们30年的一些情况。
（四）未来工作重点
近年来，适航司在航油航化审定方面开展了创新管理，航油航化的审定应该说是中国首先发起。2011年成立航油航化审定中心，对航油航化产品、生物航煤和煤制油进行审定，都创造了一些条件；另外也积极探索无人机适航审定政策，目前已经建立了中国无人机注册体系，今后将在无人机适航审定政策方面做出政策研究，因为这项政策在国际上还没有先例，各个国家都在研究无人机在不同的环境下、国情下运行的要求，以及审定方面的要求，在无人机上面没有比国外落后。根据民航局两翼齐飞（通用航空、运输航空）的整体发展战略，在保障安全的基础上，目前正在积极探索通航适航审定新政策。
未来，民航局适航司将以眼睛向内、系统思维为核心目标。以问题为导向，重点做好以下两方面工作：
一、配合国家战略，持续推进包括C919国产大飞机等重点型号的审定工作；
二、强化自身能力建设，根据经济形势发展，以适航攻关为统领，梳理自身发展存在的缺陷和问题，强化适航系统审定能力建设，力争成为国际上有影响力的审定当局。
谢谢大家！
记者提问环节
中央电视台财经频道记者：
C919是由上海转场到西安阎良进行下一步的适航审定和取证工作，我们知道10月10号这个已经进行了。转场到阎良后，民航局将对C919进行哪些适航审定工作？
C919的适航审定和取证工作目前面临哪些困难和问题？
中国商飞预计C919将在阎良进行3年左右的适飞，请问民航局对这个预估的时间怎么看？
徐超群：看来大家对飞机还是比较感兴趣，应该说通常航空器的型号审定，在研制的过程当中，大概需要4-6架飞机，这4-6架飞机有2架飞机做静力试验、疲劳试验，其他做各种科目的试验和试飞。
这次C919一共规划了6架飞机，这次转场的飞机是10101架，就是我们5月份看到的首飞的那架飞机。转场阎良以后，它主要做的工作实际上是做研制试飞，就是研制过程当中各个科目的试飞。
从适航审定来看，应该说，我们和工业部部门之间是有一个批准的审定计划，按照审定计划来进行的。在它做试验试飞和交付客户的构型确定了以后，因为它做试飞要做这些东西，到位以后，我们要让工业部门展现出来他这个飞机对客户的需求，以及对设计的符合性这方面的情况，在这部分满足了要求以后，我们按照我们的审定计划，来进行局方的验证试飞，这时候才开展我们局方的审定工作。
前期都是作为生产研制的试飞过程，现在在等待着工业部门完成它的研制试飞、生产试飞的各项工作，并且一旦完成这些工作以后，它要像我们表明它的符合性，这时候我们来进行型号检测的核准书，就是它申请的这些状态符合不符合型号设计的要求，如果它符合了，我们批准这个核准数以后，我们正式开始局方的验证试飞，从那个时候局方会提出一些科目上的专项要求，那时候我们适航审定工作会进一步开展。要说困难，肯定会有，我们的困难有两个方面：
方面一，大家知道航空器（飞机）审定是一个系统工程，无论是制造也好、审定也好，牵扯着方方面面的技术要求比较多，所以它是一个很大的系统工程。这方面，一个是我们经验的问题，虽然我们ARJ 21已经投入航空运行了，但是无论是局方和工业部门，在技术管理方面还存在着一些经验上的不足，我们跟西方国家大的这些设计和制造强国相比，还是有一些经验上的不足。
方面二，在系统工程和管理方面的不足，比如说，经验不足，存在很多新的技术、新的材料使用，比如说复杂系统的集成，在飞机上集成等等。管理方面的不足，比如说对全球供应商的管理，过去是国内供应商进行分配工作，对于在全球招标，全球的供应商管理怎么管？这个方面还是缺乏一定的管理经验，从这方面来讲，应该说有这些问题的不足吧。
再加上型号目前特别多，国内的航空、航天这些工业的发展是作为国家战略支柱来发展的，最近这两年型号的增加很多。所以，在适航方面，适航人力资源明显的不足。
后续民航局会配合商飞公司的试飞活动和研制的进度，我们在研制试飞期间，审查组将密切关注C919试飞中的安全问题，它研制试飞过程当中，可能也会发现一些问题，做一些修正。以及试飞的构型管理，为C919后续研发试飞提供安全的保障，这是未来要做的工作。
彭博新闻社记者：
10月份中国与美国签订的《适航实施程序》，实现了中美两国在民用航空器上全面对等认可，应该说跟90年代签订的协议，从中方来讲有一个实质性的跨越。
ARJ21和C919未来都有走向国际市场的打算，想问一下这个协议的签订，对于中国国产大飞机未来获得美国FAA的适航认证的难度，有多大程度的减小，对于它的市场前景有什么积极的作用？
另外咱们这个月底要跟欧洲签的协议，在初步达成的协议上有什么样的亮点，是不是可以让我们的国产大飞机在适航审定上获得跟FAA的协议类似对等的认可，以及未来国产大飞机在欧美市场，还有认可欧美适航审定标准的市场前景有什么样的帮助？
徐超群：谢谢，知道大家都对适航审定非常关注，非常感谢大家多了解适航、多关心适航。
实际上双边是两个国家工业实力和能力的博弈，是工业能力和实力相互之间的比较，也是两个国家政府在管理效率上的提高。
双边实际上要双边收益、双方互惠才行，我们在上世纪90年代和美国签署的SIP，当时不叫IPA，是当时在我们双边协议下（BAA）签署的实施程序。
在这里面不是对等的，当时我们认可了美国所有的产品。美国实施认可了我们23部小飞机的审定以及相关的产品。那时候应该说实力使然，当时在已经审查的基础上，认可了我们的23部。
今年10月份，我们签署了双边，是我们的民航局和联邦航空局签署的，我们称为IPA，就是叫《适航实施程序》。这个双边协议真正实现两国航空产品的全面对等，为什么这么讲？因为大家看条款也可以看得出来，在这个协议里，已经没有CAAC和FAA的概念，是进口国和出口国，就是这两个国家的概念。
那么从这个名词上大家可以看得出来，谁是进口国谁是出口国，双方是一致的，双方的态度是一样的。如果我们的产品要出口到美国去，美国就是认可的国家，我们就是出口国。如果美国的产品进来，他就是进口国，我们就是认可国。
所以，在这个文字上是完全对等的。这一点，我们这次真正实现了中美在行产品的全面对等。
能够实现这个对等，是我们国家经济实力和工业发展实力的体现，也是我们国家航空市场在全球占据了重大地位的体现。
在这个IPA里，《适航实施程序》里，我们涵盖的内容比较多，比如我们涵盖适航审定在设计上的批准，我们在生产监督活动上相互之间的批准，出口适航的批准，以及设计批准以后的活动和技术支持等等方方面面。
应该说，这样的双边对我们国产产品出口是有推动作用的，也便利于我们国家在未来的工业部门，在做国际化规划的时候，做进一步的推进。
这个协议的正式签署，给两国的产品交流和工业部门创造了一个环境。双边双方要互惠，不仅仅是中国的产品，美国的产品也会在这个协议下得到更好的发展。
所以，在求同存异的原则下，我们适航审定或者说正在审定的，我们国家的产品或者正在获得美国审定的，都可以进一步得到国际市场上的交换和交流。
应该说这是中国的航空产品出口到美国，乃至未来到世界其他的国家创造了一个非常好的条件，真正的打开了出口国外的大门，不仅仅是美国还有其他的国家创造了很好的条件。
对于中欧双边协议，目前谈的状态应该在更高一层，在我们讲的安全协议的层面上。这个协议签署完以后，双方的就是中国政府和欧盟，在双方的航空安全产品上相互提供便利，相互提供方便以及相互认可，对方的审定结果方面，也会提供一个非常好的基础，在文字上也基本上和中美的双边一样，达到了对等的程度。
在未来中欧签署完以后，下面还有一个具体的实施程序（TIP）。在实施程序里，会把相关产品具体审定的方法和程序再做进一步的规范，那时候在签署的时候，适航司代表民航局和欧洲航空安全机构再进行签署，那是一个程序，有点像IPA这个程序。
所以，中欧这个目前来讲还是一个大的框架，但是这个框架已经体现出来双方对等的原则，谢谢！
来源：民航局官网；通航圈综合编辑。
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