海外停工潮加剧！全球电子业按下“暂停键”
作者：练达，排版：肥仔
微信公众号：芯世相（ID：xinpianlaosiji）
封面图上的这句话来自中国乘用车销量第一的吉利汽车，在一定程度上也是当下很多企业的心声。原以为在2月-3月一路小跑错峰上班，走过线上线下办公的过渡期，然而全球疫情的蔓延着实打乱了很多企业复工复产的节奏。
需求疲软、供应链受损、外单延迟或取消、物流受限……每个问题都是压在企业身上的大山，对于逐步复工的企业来说都是雪上加霜。
全球电子业受疫情影响情况
截至4月2日21时43分，全球新冠肺炎累计确诊病例超过95万例，死亡逾4.8万例。目前全球疫情已蔓延至190多个国家，到今天，已经超过60国进入紧急状态或“封国封城”。
以下主要从全球电子产业地图与疫情地图去梳理疫情对全球电子业的影响。
半导体产业链庞大而复杂，可以分为上游支撑产业链，包括半导体设备、材料、生产环境；中游核心产业链，包括 IC 设计、 IC 制造、 IC 封装测试；下游需求产业链，覆盖汽车电子、消费电子、通信、计算机。
来源：中国平安
从产业链分布的公司来看：美国、日本、欧洲、台湾公司形成对上中游核心产业全覆盖：
美国主要以IC设计为主，在产业链所有环节中毛利最高；
材料市场基本被日本垄断，把握半导体产业源头“命脉”；
设备主要为荷兰、日本、美国企业；
中国台湾以制造代加工见长；
目前国内IC设计、制造处于追赶阶段，封装测试发展相对比较成熟。
美国企业受疫情影响情况：
加州、纽约州等州目前已经发布“就地避难令”，特斯拉、通用、福特、沃尔沃、丰田、LG化学、三星SDI等大批汽车产业链厂商纷纷宣布关闭其位于美国的工厂。
据集微网报道，多数位于美国本土的半导体设备工厂以及包括JSR、DuPont（杜邦）在内的小部分半导体材料工厂都已经关闭，目前计划停产一个月时间。在此情况下，国内半导体厂商预订的设备交期出现延后，部分晶圆厂刚刚结束的断料危机或再次来袭，疫情对国内半导体厂商的不确定影响也在持续加大。
美国是半导体产业的领导者，占全球市场份额的45%，美国半导体公司有将近一半的制造基地在美国。不过此前SIA与美国国土安全部此前已经宣布合作，确保芯片制造不受防疫限制扰乱。截止目前，美国半导体厂商尚未有生产中断的消息传来。
欧洲企业受疫情影响情况：
除此之外，欧洲也是汽车及其零部件的制造中心，深受疫情重创。德国三大汽车制造商大众、戴姆勒、宝马均已宣布在欧洲停工；兰博基尼、菲亚特·克莱斯勒、奥迪、雷诺、沃尔沃、标致雪铁龙等多家欧洲车企相继宣布暂时关闭大部分欧洲和南非工厂。
东南亚企业受疫情影响情况：
来源：赛普拉斯
总的来看，目前中国、日本、韩国等疫情早些爆发的国家，疫情、生产已经逐渐维稳，但仍面临输入病例风险；欧美国家当前处于疫情的“震中”，生产、运输受影响较大，车企现状惨淡，半导体产业虽然目前受影响不大但风险较高；东南亚国家相较于稍微平稳，但各国已经进入紧急状态，目前主要重创手机产业链和封装制造产能且存在很大的不确定性，也有专业人士预测亚非拉（包括印度）或成为疫情的第三波“震中”。
汽车“断链”危机，可能只是个开始
从目前获取的信息来看，受波及最大的当属汽车业。
2019年全球汽车业萧条，裁员、破产、转型是汽车产业过去一年的关键词。
2019年全球汽车销量将下降410万辆至8010万辆，同比下降5%，这也是继2008年金融危机以来，全球汽车行业遭遇的最大程度跌幅。
开年便遇到新冠疫情“黑天鹅”对原本处于寒冬中的汽车产业可以说是雪上加霜。
和手机相比，汽车的零部件更加复杂。据估计，一般轿车约有1万多个不可拆解的独立零部件组装而成，结构复杂的赛车其独立零部件的数量可达到2万个之多。相对应地，这也预示了汽车供应链的脆弱性以及断链的可能性极大。
1万多个零件少一个都不行，尤其是关键零部件生产商的停工基本等同于整车厂的停工。早在2月份，受国内疫情导致的供应链中断影响，一汽集团、本田、丰田、韩国现代、起亚、雷诺等车企已经出现减产或者停产情况。
据了解，作为全球最大汽车产销国，中国目前共有10万余家本土汽车零部件企业，这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件，其中湖北省是汽车零部件生产重镇，相关企业多达12027家。
目前，国内汽车企业开工率已经达到97%，基本回归到去年同期水平。但疫情在全球的蔓延让汽车行业可能陷入更大的“断链”危机之中。
受需求影响，零部件厂商也在减少，博世、大陆、布雷博、舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚、米其林轮胎等跨国零部件制造商纷纷表示，将停止或放缓在欧洲等地的生产。
粗略统计，目前全球范围内已经停产和即将停产的整车厂总数已超过120家。
我国虽然是全球最大的汽车零部件生产基地，但是有一些零部件仍依赖进口，主要包括一些发动机、变速箱、燃油喷射系统的核心单元等，这些零部件主要来自欧洲（德国为主，65%）、日韩（30%）、美国（5%）。
目前，在零部件供给方面，一些零部件厂商仍开出部分产线供给国内的需求，但疫情的走势和持续时间，供应链断链的风险也会加大。
汽车的案例可以类比到其他电子消费品，供应链越复杂受疫情影响的风险也越大。如果疫情继续扩大，对于一些刚需电子类产品来说，或面临“断链”危机。
成本上升、需求不振、外贸受阻
摇摆的终端企业们
“最近市面上的物料普遍上涨，以我们年前开发的一款无线充模块来说，单是一颗电容就涨到1块多钱一颗，涨了7成多”，硬件工程师陈工向我们反映到。
陈工告诉我们，这也是目前很多方案商和中小型终端厂商遇到的通病：物料成本上涨。
在供应端，对于很多中小型终端来说，物料基本从分销商或者贸易商获取，在供应链稳定和成本上优势并不大，拿到料的价格基本跟着市场走。
从华强北现货市场上了解到，市面的物料基本在涨价，尤其是在国外疫情爆发之后，TI、ADI、美信等品牌物料调涨2到3成，且全面上涨；存储产品价格较年前涨价2到3成，受当前疫情回落，价格有回落但仍高于年前报价，以SATA SSD 120G为例，其价格已经从年前的14.8美金涨至现在的17美金。
除此之外，受制于多国对物流的严防严控，一些国家甚至全面禁止出口非疫情所需的物资，部分工厂的核心物料储备货已经不足。
在需求端，国内市场似乎并没有预想中的报复性消费，反而在疫情之后很多人为了应对疫情带来的降薪、裁员风险，开始报复性地存钱以应对不可控因素，需求疲软严重；
在国外市场，受制于封城、封国等因素影响，砍单、延迟交货集中发生。一位做充电宝和无线充出口生意的李老板表示：“我主要把一些产品供给外贸公司，目前货做好了客户迟迟没有拿货，有一些还没出货的单子客户又让等等，年后担心复工，现在担心出货，担心一点都没少啊”。
对于今年的行情，李老板和一些客户都聊过，普遍不看好，何时恢复还要看疫情走向以及需求恢复。对于生产，李老板和很多同行聊过，大家目前都比较谨慎，“如果疫情继续持续，可能会通过裁员减少支出”。
同时，对于当前还能出口的企业来说，天价运费也是一道坎。往年同期，从中国飞美国的航空运价每千克20-30元，如今的价格在60-200元每千克不等。对于一些价格没有那么高的产品来说，出口产品往往还需要自己贴钱。
客机腹舱运输是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中，在国际航线中，客机腹舱运量占比49%。疫情以来，国际航线上客机航班大幅度削减，也影响了运力。
据海关统计，今年前两个月，我国货物贸易进出口同比下降9.6%，其中出口下降15.9%。随着国际疫情进一步扩散，我国外贸进出口形势可能还会进一步恶化。
对于大多数终端企业来说，全球疫情背景下，一方面面临着断链、成本上涨的风险，另一方面还有出货问题，不敢贸然生产，在市场间摇摆。
结语
电子供应链是一个整体，从原材料、设计、制造、封装、测试到芯片、模组、终端工厂再到遍布全球的消费者，一环扣一环。以往其中一个环节出现差错都会受“牛鞭效应”影响产业链，当多个变量都出现变化时，供需出现偏差的概率也会极大。
疫情之下，我们每个人都不能独善其身，就如同非洲蝗灾目前正在疫情作用下，或引发粮食危机影响到我们每个人一样。当下，对于每个个体和公司来说，就是抓住更多的确定性去应对不确定性。
上周讲缺货，这周讲库存
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