蔚来被迫停产5天，芯片“卡脖子”到底有多严重？ | 新京智库

新能源汽车对于半导体芯片的依赖远大于燃油车。

▲  图片来源：pixabay网

文 | 新京智库特约撰稿 刘兴亮

近期，造车新势力如火如荼。

移动互联网时代，苹果推出iPhone，中国出现了华为、小米、OPPO、vivo等。

特斯拉如同当年的苹果，点燃了新势力造车的雄心。中国出现了蔚来、小鹏、理想、威马，以及没有量产的恒大和还在传闻中回归中国的FF等。日前，小米集团发布公告称，未来10年投资100亿美元造车，引起舆论关注。

近年来，随着造车新势力股价的大涨，有人说，中国有最全的汽车产业链，还有宁德时代、比亚迪这样的电池巨头，更不用说那么多大大小小的做自动驾驶的软件公司，以及多家传统车厂和互联网巨头的合作。给人的感觉就像是超越特斯拉要不了几年。

但是，事实果真如此吗？最近，一则新闻给人们提了个醒。

3月26日，蔚来汽车官方宣布，受芯片短缺影响，自29日起，“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。

新能源汽车对于芯片的依赖远大于燃油车

蔚来是国内首家公开宣布因“缺芯”被迫暂停生产的造车新势力。此外，蔚来还宣布下调其第一季度交付量至1.95万辆，并称半导体的整体供应紧张，已经影响了公司今年3月的汽车产量。

受此消息影响，蔚来股价一度下跌几个百分点。

蔚来不缺资金，不缺土地，不缺制造，不缺电池，但缺“芯”了。这反映了什么呢？

▲  图片来源：新京报网

就造车这件事来说，很多年来，有人说中国造不好燃油车，是因为发动机核心技术不在自己手中，即使是所谓的“市场换技术”也没有把发动机技术换来。然后，新能源汽车来了，有人说终于不依赖发动机了，可以自己掌控核心技术了，造独立自主的能源汽车完全没有问题了。没想到的是，全球一缺“芯”就暴露了问题。

看来，这种想法，是把造车这事看得太简单了。

新能源汽车固然不依赖于燃油发动机，而是由电池来提供能源，但是电池也仅仅提供能源而已，它解决不了控制的问题。事实上，新能源汽车对于电子控制，尤其是半导体芯片的依赖性是远大于燃油车的，它绝对不是电池驱动电机旋转、带动轮子旋转这么简单。

就特斯拉而言，它包含了主控芯片，MCU（微控制单元）功能芯片，传感器，功率半导体。其中，主控芯，比如CPU、GPU、FPGA、ASIC等，MCU功能芯片完成发动机控制、电池管理、仪表显示、车载娱乐等功能，平均每辆车需20到30个之间，传感器有压力传感器、位置传感器、温度传感器、加速度传感器、角速度传感器、流量传感器、气体浓度传感器和液位传感器等激光雷达、毫米波雷达和摄像头。功率半导体是电机控制的核心部件，主流的半导体多数为硅基器件，如 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）和 MOSFET（金氧半场效晶体管），也是占总成本最多的芯片。

这些芯片和软件结合在一起，共同实现了新能源汽车的智能化。和电脑、手机一样，芯片才是新能源汽车的核心，而不是看起来像核心的电池和电机。另外，造车难也难在整合这些芯片和软件，利用软件充分发挥各种芯片的能力，打造独特的功能、性能、安全性、稳定性、智能化以及驾驶体验。

全球多个汽车厂家因缺芯影响产能

目前，核心芯片几乎全部掌握在一些传统的芯片巨头手中，比如恩智浦、意法半导体、英伟达、博世、大陆集团，以及日韩的一些芯片厂商。如同手机缺芯片会影响发货量一样，只要一种核心芯片供应不上，相关车厂就难以制造出整车，整个的交付周期就会拉长。

在全球缺“芯”的背景下，蔚来绝对不是第一家，也绝对不是最后一家，很多厂家只是没公开宣布罢了。

▲  图片来源：pixabay官网

去年12月份，媒体就报道上汽大众和一汽大众因为缺芯而影响产能。近日，据报道，现代汽车因芯片短缺问题将关闭工厂一周。此外，传统汽车巨头丰田、大众、福特、菲亚特克莱斯勒、斯巴鲁和日产汽车等汽车制造商也被迫削减产量，有的甚至被迫停产。

缺“芯”一下子卡住了汽车厂商的脖子，动弹不得，直接的表现就是宣布暂时停产。

此轮汽车芯片紧张局面年内难根本缓解

全球范围内突然发生如此大规模的缺“芯”，确实让人生疑。缺“芯”到底是怎么发生的？

最直接的原因是和新冠疫情有关。因为欧美的很多工厂开工不足，势必要影响到芯片的产能。而且芯片是分上下游的，上游的产能不足，自然会影响到下游的产能，一层一层的传递。

▲  图片来源：pixabay官网

除此之外，也不排除有部分中间商趁机囤货，借机炒作。重大危机期间，容易出现囤积居奇的人。

最后，从整个芯片的设计、流片、封装、测试的全流程来看，全球的芯片制造也掌握在几家大的厂家手中，其中就有三星、英特尔和台积电。

这些制造商的产能就那么多，在消费电子迅猛增长的形势下，缩减汽车电子的产能，增加消费电子的产能是大概率事件，毕竟消费电子的总量是远远超过汽车电子的总量的，而芯片的制造规模效应更明显。

根据目前全球疫情的现状，以及芯片供应链的长周期，此轮汽车芯片紧张的局面在2021年不会从根本上缓解，到2022年可能随着全球疫苗的普遍使用，以及各国从恢复经济的需要出发，学习中国经验，让越来越多的工厂开工，芯片紧张应该会逐步缓解。

当然，根本的还是要取决于市场的需求，只要全球新能源汽车的大规模产量上去了，自然芯片的产能会向汽车倾斜。毕竟资本是逐利的，哪里有钱赚就去哪里。

芯片厂商会优先供应知名车厂

对于中国的新能源汽车厂而言，芯片紧张会有什么样的影响？

短期来看，影响是产能，是交付周期。

和汽车总量相比较，国内的新能源汽车的量还是不多，影响范围不是很大。但是从长期看，越来越多的新车将是新能源汽车，如果没有“芯”，就会受制于人。

首先，芯片厂商会优先供应知名车厂，因为他们有着多年以来的合作伙伴关系，知名车厂的优先级更高。

其次，芯片厂商可能从这次缺“芯”事件中看到一种机会，就是抬价。一家抬价不可怕，值得警惕的是很多家一起抬价，一抬价造车成本就上去了。试想，在特斯拉还在降价的情况下，这会对国产新能源汽车成本增加带来多大的压力？

最后，根据近年的国际形势，美国政府借影响国家安全为名，限制欧美的芯片厂家供应中国汽车厂商，也不是不可能的，就如同他们对待华为一样，核心技术“卡脖子”说不定什么时候就会发生。要知道，汽车工业在欧美和日韩都是重量级的产业。

所以，造车新势力们要正确认识自己所处的位置，切不可盲目自大。造车绝对不是有强大的整合能力和先进的制造能力就完全可以胜任。即便是拥有最全的产业链，没有“芯”，造车也难实现。

科技的独立自主，需要久久为功。芯片这件事，要实实在在从长远去布局，建厂、开工、生产、研发，杜绝坑蒙拐骗，资本炒作。

这两年的无“芯”之困，以及此次造车新势力遭遇的芯片短缺，更加让人深切体会到无“芯”之痛。解决芯片之困，可谓迫在眉睫。

编辑：柯锐   实习生：余丹  校对：李立军

投稿、合作、联系我们：[e-mail]