北大“法学阶梯”进阶讲座第十五期 | 张智勇：国际经济法的学习路径
作为中国近现代法学专门教育的先行者，北京大学法学院一直以来高度重视法学教育的改革和探索。自2018年秋季学期开始，北京大学法学院在教学方面突破创新，打造北大“法学阶梯”系列讲座活动，旨在促进教学资源和教学内容多元化、层次化发展，搭建学生与老师之间的对话桥梁。
在2018年秋季学期举办十期“进阶讲座”系列活动的基础上，今年春季学期继续举办了六期讲座。法学院邀请一些修课人数较多的大班课程的授课教师举办公开讲座。教务部门经由问卷调查等多种形式，收集修课学生的问题和建议，分类汇总给授课教师，由授课教师挑选代表性问题，通过公开讲座的方式，集中、系统性地答疑解惑。
“进阶讲座”于期中举办，旨在改变以往课后针对个别学生的零星答疑不够充分、缺乏体系、难以集体受益的局面，为学生系统清除前期学习中累积的困扰，指明下一步学习的方向和重点，帮助学生克服路障，拾阶而上，故命名为“进阶讲座”。
作为一个创新型的开放性课堂，“进阶讲座”系列活动同时欢迎其他高校的法学院学生旁听，面向全社会开放。
2019年5月21日，北大“法学阶梯”进阶系列讲座第十五期“国际经济法的学习路径”，在第二教学楼203教室举行。本次讲座由北京大学法学院张智勇副教授主讲。张老师以修读国际经济法课程的学生所提出的问题和困惑为基础，重点提炼和讲述了学习国际经济法的学习路径，并回答了同学们的具体疑问。
一、国际经济法的学习路径
对于国际经济法的学习是分为不同阶段的，本科阶段主要是掌握国际经济法的整体框架。对国际经济法专业的硕士研究生，会专门开设国际贸易法、WTO法、国际投资法、国际金融法、国际税法等课程，将知识面进一步拓宽。
而博士阶段则是对其中某一问题做出超越前人的研究。
在基础阶段，掌握国际经济法的基本框架其实也是一种素质教育，相关的知识能帮助大家正确地去评判某些时事热点问题。
有同学表示，课堂中涉及很多法条的翻译，感觉翻译语言难以理解。学习国际经济法是需要去看条约文本的，很多文本虽然翻译得不好，但是其实都是官方文本。如果感觉阅读起来有困难，建议直接读英文版本。
国际经济法领域没有一部统一的法典，这可能是大家学习中感觉到比较困难的地方。实际上在学术界，对于国际经济法的调整范围问题也还没有定论。但是有必要对相关所有的领域都进行了解，这样才能从整体上对这一学科进行把握。
1. 国际经济法中的三类规则
我们学习过的国际经济法规则大致可以包括国内法、条约和国际商事惯例。而已故的著名美国教授John H. Jackson将国际商事的法律分为了三类：适用于交易的私法、政府的贸易管制法与国际法规则。
第一类规则包括合同法、货物买卖法、保险法、公司法、海商法等，同时也包括冲突法（conflict law），也就是我们通常讲的国际私法。有同学问，应当怎么理解国际经济法与国际私法的关系？
学科的分类只是学理上的一种划分，即使对于国际私法本身，学界也有不同的理解。在英美法国家，国际私法仅仅理解为冲突法，即法律适用法，这也是国际私法最核心的内容。
也有的教科书或国家采用“大国际私法”的观点，这与英美法系的理解差别就比较大了。从研究的角度来说，区分法律部门的关键是某类法律解决了什么样的问题。实践中，全国人大常委会在通过立法时一般也不会拘泥于学理上的学科划分。
第二类是政府管制贸易的法律，包括与进出口相关的法律、关税制度、国内税制度等。这一类法律对于商事交易可能会产生直接的影响，如影响合同的效力；也会产生间接的影响，比如会造成贸易壁垒的效应。这也是为什么国际社会需要第三类法律规则，即国际法规则来对国家立法权和管制行为进行约束。从解决问题的角度来说，这三类法律是不能割裂开来看待的，我们都需要有所了解。
不同交易类型的立法背后的理念是不一样的。
比如，对于商人之间的交易，CISG虽然与国内合同法没有实质区别，但由于它调整的是跨境交易，就需要去思考其中有什么特殊的法律问题，与纯国内交易进行对比。从国际货物买卖的整个过程来看，买卖合同、运输合同和保险合同缺一不可，同样需要仔细考虑每一个环节中跨境性带来的特殊问题。
2. 《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS）
由于不同国家合同法存在差异，为了便利交易进行，减少交易成本，为交易提供法律确定性，商人之间形成了一套自己的规则。以INCOTERMS为例，它作为国际商事惯例已经得到了许多国家法律的承认。
对于INCOTERMS贸易术语，现阶段需要核心把握的要点在于以下几点：
1. 各术语是适用于所有运输方式，还是限于海运；
2. 各术语下买卖双方的基本义务；
3. 各术语下卖方报价中是否包括运费和保险费；
4. 费用的划分问题，即卖方承担费用的范围；
5. 风险转移的时间点，以及风险划分与费用划分的关系；
6. 进出口手续办理问题。
至于使用哪种术语对于买卖双方更有利，这主要取决于商人的商业决策，但是我们从法学的角度也可以分析其中的风险。如果当事人约定了贸易术语，但是约定的具体标准和规则与INCOTERMS不完全一致，则要以当事人的意思自治优先。
3. 《联合国国际货物买卖合同公约》（CISG）
INCOTERMS为交易双方的权利义务规定了一种合同范本，但是它并没有解决交易的全部问题。因此还是需要国际贸易的统一法，这里最典型的就是CISG了。国际贸易统一法依然要关注当事人的意思自治，而且应当特别注意当事人的合同约定与CISG的关系。
在CISG下，当事人可以排除适用公约。但具体如何才构成排除适用，则要在个案中进行解释。即使没有排除CISG，当事人的约定依然优先于公约。比如，CISG规定涉及运输时在货交承运人时风险发生转移，但如果当事人约定采用INCOTERM中的D组术语，风险则在目的地才发生转移。
CISG的适用可以解决合同的订立问题、买卖双方权利义务问题以及违约救济方式问题。但CISG作为统一法也有它的局限性，比如对于合同的效力与所有权转移问题就没有规定，此时需要依赖相关国家的国内法。
4. 国际规则产生的背景
一种国际规则的产生其实是多种因素叠加的结果。除了掌握制度本身之外，我们也需要掌握制度背后的历史背景和政策导向。大家可以结合所学的其他学科的知识，例如国际经济和国际政治的知识来思考这些法律制度。法律条文本身是干巴巴的文字，但法律背后的故事是精彩的。
比如，GATT和布雷顿森林体系都是美国在战后主导建立的国际经济秩序，但它们是在什么背景下形成的呢？其实，作为战后制度构建者的美国，并未加入联合国的前身——国联。
第一次世界大战结束后，威尔逊总统就提出了著名的“十四点计划”，包括贸易自由、航海自由、集体安全等，但这些理想化的观念在当时并没有被美国国内所接受，而是在第二次世界大战之后才由民主党的罗斯福总统推进的。
我们还应知道，在GATT之前其实是存在相对自由的国际贸易体系的，即英国在其强盛之时建立的在英联邦之间的贸易优惠制度。但在二战之后，美国不再接受这种体系，因为美国被排除在英联邦之外。美国希望推出一套新的多边贸易体制以打压英国，二战又给美国提供了得天独厚的条件，GATT也是在这样的背景下诞生的。
在货币金融领域，国际货币基金组织（IMF）与布雷顿森林体系创建之初，在讨论如何管理未来的国际金融时存在两种方案。一种是美国提出的“怀特方案”，另一种是英国著名经济学家凯恩斯提出的方案。
凯恩斯在学识上显然远高于怀特，但他的方案最终并没有被接受，这就体现了国家力量的博弈。此外，在资本流动方面，即使在二战时，敌对国家企业、银行之间的交往与资金流动都并非一潭死水。英国、德国的银行家还是会定期见面、开会，还是有生意可做，这背后的历史也值得大家关注。
可见，现行的国际规则背后充满了国家利益的博弈，国际法治也并非单纯靠喊口号就能实现的。随着学习的深入和思想成熟度的提升，会有更加深刻的认识。
二、具体知识的答疑
问：贸易术语中的“船舷”、“船边”等具体规定如何区分？
——对于“船舷”、“船边”的概念，首先要明确划分的法律意义在哪里。比方说，在FAS术语下，卖方是船边交货，这在物理上是可以识别的。
而“船舷”的概念在INCOTERMS2010年修改之后意义不是很大。修改之前，FOB术语下风险转移的时间是“越过船舷”，而现在的版本则是“装船之时”。
问：风险转移的例外情况包括哪些？什么情况下不是交货时风险转移呢？
——法律的规则既有一般也有例外。对于风险转移的时间，首先要考虑当事人的约定。
但如果在FOB术语下，约定的交货日期已到，而买方的货船未到，此时如果发生货物灭失的风险，应由买方承担。虽然原本风险应在交货时转移，但此时由于买方违约导致无法交货，因此风险应当转移给买方。
还有一种特殊情况是海上路货的风险转移，这一点规定在CISG的第68条。在这种情况下，合同订立时风险就转移了，因为此时货物已在船上。需要注意的是，风险转移本身与违约是不同的。如果货物的损坏是由于卖方违约造成的，原则上就不涉及风险的问题，卖方应当承担违约责任，这一点规定在CISG第36条。
问：在海牙规则中，承运人的实际过失引起火灾不免责，它和适航义务的违反是否存在交叉？管货义务和承运人过失免责中的“管理船舶”怎么区分呢？
——这两个问题涉及到对海牙规则、维斯比规则与汉堡规则的理解。
这三个规则与CISG的区别在于当事人不能排除适用。比如，在海牙规则下，承运人有两项最低义务，一个是适航义务，另一个是管货义务，承运人如果约定免除了自己的最低义务是无效的。
对比这三个规则，实际上它们体现了船方（承运人）与货方之间的一种利益协调。在归则基础上，海牙规则虽然规定了承运人最低义务，但有十几项免责事由；而汉堡规则则确立了完全过失的责任基础。但对于承运人的责任限制等要素，三大规则都是共同的。
可以说，汉堡规则对于货方利益的保护更多一些。但是如果去看汉堡规则的缔约国，会发现其中并没有航运大国。回到海牙规则的规定，如果没有配备消防器材，实际就是船舶不适航，这与承运人过失引起的火灾并非一回事。
“管船”与“管货”的问题，核心的要点在于承运人的某种行为是否导致了货物的损坏。比如说，两船碰撞，货舱受到挤压，这样导致的货物损毁显然不是承运人违反管货义务引起的；但如果货舱没有受影响，而是由于忘记关闭货舱盖，后来的暴雨导致了货物灭失，此时承运人就违反了管货义务。当然，这些问题还是需要结合具体的案件来理解。
问：如何理解国民待遇？国民待遇是否也代表着不能给外国企业特权？
——国民待遇问题在GATT与GATS中规定是不一样的。在GATT的语境下，国民待遇是给货物与产品的，而且是一个普遍适用的原则，它要求成员在国内税与国内规章方面都不能歧视外国产品。而在GATS之下，国民待遇是给予服务与服务提供者的，但以成员的具体承诺范围为限。
另外，国民待遇是否也意味着不能给外国企业特权呢？实际上，在GATS之下，并不禁止给予外国服务提供者高于本国服务提供者的待遇。用不太规范的话说，超国民待遇是允许的。GATS只要求成员给予外国服务提供者的待遇不低于本国服务提供者的待遇。
问：如何评价WTO争端解决机制在现实中的有效性？
——目前来看，WTO争端解决机制还是有效的。
它做了很多法律解释，而且由于常设上诉机构的存在，也提升了WTO规则的确定性。关于WTO的未来发展，上诉机构是个很大的难题。上诉机构法官目前只剩下3人，其中1名上诉机构法官在今年年底也将离任，而审理案件至少需要3名法官。如果无法填补这一空缺，上诉机构将陷入瘫痪，恢复到在GATT之下由专家组裁案的情况。
（撰稿：马铭骏 北京大学法学博士研究生）
“北大法学阶梯”进阶系列讲座
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