深度 | 高铁调价，路向何方？
近日，铁路12306官网发布公告，表示今年6月15号起，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专运行时速300公里及以上的动车组列车票价将进行优化调整。高铁票价应该怎么调？如何兼顾市场规律和公平?未来是否会向更多线路延伸？
高铁调价，引发热议
北京南站的候车大厅/记者拍摄
武广调价公告/源自中国铁路12306官网
中午12点多，北京南站的候车大厅人头攒动。如今，高铁成为越来越多百姓的出行选择。乘客们通过一列列钢铁巨龙，前往祖国的大江南北。
今年6月15日起，京广高铁武汉到广州段、杭州到宁波高铁和沪昆高铁上海到杭州段、杭州到长沙段运行时速300公里及以上的动车组列车票价，将由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。例如，京广高铁武汉到广州南间的二等座公布票价将比现行票价调升19%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为304元，将比现行票价调低34%。
乘客们等待乘车/记者拍摄
一些乘客对此表示赞同。他们认为，在实行浮动票价之后，在时间比较紧的情况下，便不太会在意高铁的价格，如果时间不紧张，还可以乘坐相对来说比较便宜的车次。“可以根据自己的时间做出相应的一些调整，不着急的时候享受一定的优惠幅度，这样挺好的。”乘客张先生说。
也有一些乘客担心，今后乘坐高铁的出行成本会不断水涨船高。他们认为上涨的幅度有些大，一时不太容易接受。“同样的里程，一直都是固定价格，本来已经习惯了。如果在黄金时间段涨价的话，肯定心里会有些不舒服。”乘客徐女士说。
削峰平谷，优化运能
《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》/源自国家铁路局
其实，这并不是高铁第一次调价。2016年2月，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，正式把高铁自主定价权下放给国铁集团的前身中国铁路总公司。截至目前，已经有京沪高铁、宁杭高铁等多条高铁线路进行了票价优化调整。可以看出，之前以及本轮高铁线路的调整区间大都是经济水平较为发达，出行人数较多的地区。
北京交通大学经济管理学院副院长李红昌分析，在这样的区域，旅客的出行需求比较旺盛，消费者的支付能力相对较强，灵活的票制票价容易被社会接受。这些长大干线本身的运能是比较充裕的，根据需求端的变化来实施灵活的调配，能更好的优化运能的分配。另外，这些长大干线面临着来自于民航的激烈竞争，灵活的票制票价也是吸引客源的一个重要手段。
国铁集团的回应/源自“中国铁路”微信公众号
国铁集团表示，这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，使有限的运力资源服务更多旅客，也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多优惠票价，将进一步丰富高铁、普铁客运产品体系，为旅客出行提供更多选择。
在以上高铁线路的乘客当中，商务出行人员占据了不小的比例。商务旅客普遍表示，公司一般都能报销，票价调整对他们的影响不大。“其实高铁出行已经是大家一个很常规的手段，像我们因公出差的，都能接受这个价格的涨幅。”经常出差的旅客郝先生说。
京沪高铁/源自网络
全国最繁忙的高铁线路——京沪高铁，早在2020年底便率先对时速300~350公里的高铁动车组列车实施浮动票价。2021年6月，往返北京上海的二等座票价也上涨了10.7%。
乘客何先生经常往返京沪两地，在京沪高铁进行调价之后，他依然认为高铁和航班相比有着不可替代的优势。“上海飞北京的航班很多，现在的高铁票已经比一些机票贵了，但是考虑便利性的话还是会优先选择高铁。因为机场比较远，从机场候机、安检的整个时间算下来，其实高铁还是更加方便。”何先生说。
多重因素，审慎考虑
京沪高铁/源自国家铁路局
高铁票价的调整要综合考虑市场需求、运输供给能力、市场竞争等因素的影响。北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师武剑红分析，首先要考虑供需关系，从经济学来看主要体现以下两个方面：第一是铁路是否有足够的运输能力，第二是高铁票价最高能涨到多高。其中，支付能力就是铁路票价的上限，而票价的下限是指高铁的票价不能低于铁路的可变成本。
除此之外，还涉及到各种运输方式之间的公平竞争，比如说高铁对大巴、民航的冲击等等。“铁路部门必须非常清楚的了解乘客的需求。票价的调整是一个博弈的过程。”武剑红说。
2010年世界主要国家铁路平均收入率比较/源自武建红论文《从国际比较探讨中国铁路运价改革方向》
世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中显示，中国高铁二等座票价每人每公里约为0.46元。反观其他国家，法国高铁每人每公里售价为1.65~2.13元；德国是2.34元；日本是2~2.13元。我国高铁票价只有其他国家基础票价的大约四分之一。另一方面，中国的人均可支配收入水平也大幅低于上述几个发达国家，因此，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制很有必要。
武剑红表示，国外的票价会根据物价指数来调整，而中国的高铁票价还没有这个机制。但是我国人民的收入水平差距很大，老百姓对票价的负担能力相对是偏低的。因此，我国的高铁运价调整也应该根据地区经济发展不平衡的情况，进行相应地有涨有降的调整。
我国的高速铁路/源自网络
我国高铁是由国铁集团和地方政府向银行贷款建设的。2023年，国铁集团负债共计6.13万亿元。北京交通大学经济管理学院副院长李红昌分析，铁路面临着还本付息的巨大压力。
目前，我国高铁建设采用的是一种债务性的投融资结构，绝大部分的投资都是在国家背书的情况下，通过铁路信用的方式向银行机构进行规模借贷的结果。高铁客流的培育期较长，在客流规模成长起来之后，能够盈利的情况下所需要的周期较长，所以在较长的时间内，高铁仍然处在一个亏损的状态。但他也指出，不能因此否定铁路的发展。负债其实是我国铁路适度超前发展，满足国民经济社会发展需要的一种结果。
票价改革，大势所趋
乘坐高铁的乘客/源自网络
高铁票价的市场化改革是大势所趋，今后，高铁的价格调整会逐渐向更多的线路延伸。但另一方面，我国高铁本身具有一定的公共服务属性。在李红昌看来，如何平衡铁路的公益性和企业营利性，引人深思。
“高铁票价能否完全实施市场化的票制票价的定价方式？它是一个纯公益性的项目，还是完全市场化的项目，还是说我们需要分类别来进行价格的调整？在这个问题上来讲，学术界还没有达成共识。”李红昌说。未来的发展趋势应该是区分出公益性政府监管和按照完全市场化的定价的两个渠道，来给予不同的应对策略。
我国的高速铁路/源自网络
高铁票价推行优化调整的背后，是铁路市场化改革的加速推进。2013年3月，我国实施铁路政企分开改革，撤销铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司，铁路改革迈出历史性的“关键一步”。北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师武剑红表示，建立完善高标准铁路市场体系依然任重道远。
在武剑红看来，铁路的整个改革基本可以总结为16个字：“政企分开，引入竞争，加强监管，企业重组。”“‘政企分开’我觉得远远没有做到位。要规定什么事情是政府的职责，是公益性的，什么事情是企业和市场的职责。现在我们把这一揽子事情都交给了国铁集团。铁路的市场化改革要跟体制改革结合起来。”武剑红强调。
《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》相关内容/源自国家铁路局
国铁集团具有一定的垄断属性。目前，国家发改委、国家铁路局等部门对于高铁的票制票价具有监管职责，但相应的监管范围、内容和手段等还不清晰。北京交通大学经济管理学院副院长李红昌建议，要设立专业的监管机构，防止高铁垄断性定价的出现。
李红昌主张建立一个专业的监管机构来统筹，对铁路部门进行综合性的监管。国铁集团自身不能既是裁判员也是运动员。对于票制票价成本的监管问题，垄断行为的监管问题，以及铁路部门能否引入社会资本，更好的引入竞争等等，应该是国家公权力进行确定的一个过程。
我国的高铁/源自网络
除此之外，截至目前，有关高铁运营成本、债务等详细数据，国铁集团还没有对外明确公布。中国价格协会副会长许光建建议，要完善并公布具体的价格形成机制，提高高铁票价的透明度。
他表示，公众对具有垄断性企业的成本数据应当具有知情权。建议铁路客运专线公司在发布调价公告的时候，尽可能地创造条件发布一些重要的成本信息，使公众更好地了解铁路的运行情况。
综合考虑，动态平衡
乘车的旅客/源自网络
未来，高铁票价体系可以朝着更加多元化的方向发展，综合考虑不同旅客的需求。
在北京交通大学经济管理学院副院长李红昌看来，现在大数据的发展提供了更好的票制票价优化的技术手段，可以针对不同的乘客，不同的季节，不同的需求等等因素，制定差异化的票价，使高铁的票制票价变成一个长期的，甚至每天、每小时波动的一种方式。
提升高铁服务质量/源自网络
高铁票价的调整要伴随着相关服务的提升，从而进一步提高铁路的市场竞争力。北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师武剑红认为，高铁的服务要向民航看齐。加强对高铁旅客满意度的调查，由第三方进行，把结果及时公布于众，把高铁的服务置于社会的监督之下。
普速列车/源自网络
与此同时，铁路企业也不能忽视普速列车的服务，要进一步丰富铁路客运产品体系，尽可能兼顾不同层次乘客的消费需求。
中国价格协会副会长许光建表示，国铁集团需要承担重要的社会责任。传统的列车，特别是绿皮车的公益性更加突出。虽然价格水平比较低，但是服务质量要上去，满足旅客不同的出行需求。
高铁调价不能“一调了之”，需要在多重因素中不断寻求动态平衡。相信在政府、企业等多方的努力之下，铁路部门能够制定出既尊重市场规律，又兼顾民生工程的产品，从而不断提升广大旅客出行的幸福感和获得感。
记 者 |王 楠
编 辑 | 朱艳婷
主 编 | 程 艳
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