关于波音737MAX停飞事件的责任、赔偿分析与思考
(Source: Boeing Website)
Boeing 737MAX停飞事件可谓是2019年世界民航界的一记重雷，所带来的影响在一段时间内可能仅次于当年911事件对世界民航业的冲击。鉴于737MAX在全球范围内仍处于停飞状态，波音能否成功应对这次危机，继续保持飞机制造的领先地位，亦或此事时间将会成为飞机制造业竞争地位的转折，目前都还无从知晓。作为本公众号的开篇之作，结合搜集整理的各方面信息，以及在目前中美紧绷的贸易关系下，我觉得有必要对此事件进行一翻梳理。作为目前737MAX最大的运营国家，中国受此事件影响的航司们又将如何进行漫漫的索赔之路。
1停飞事件回顾
不到半年时间内，两次类似情形的737MAX失事将波音推向了风口浪尖。作为波音公司史上销售速度最快的机型及每月生产销售量的最大主力机型，两架最新型号的飞机在如此短的时间内发生坠毁事故在波音历史上都是极为罕见的。由于各事件还在调查事故原因，目前还没有官方的明确实锤，证明两次事故的原因均是由波音的飞机缺陷所造成的（埃航事故一度传出过遭受鸟击的报道），但不可否认的一点是，波音目前正在遭受近年来最大的一次波折。
重要时间节点
时间 | 事件 |
2011-08-30 | 波音向全球宣布开发新一代的737机型 |
2016-01-29 | 737MAX机型首次试飞成功 |
2017-03-08 | 737MAX取得FAA的运行许可，可投入商业运营 |
2017-03-06 | 将首家737MAX交付Malindo Air（同属印尼狮航旗下公司）并与2017年5月22日投入使用 |
2018-10-29 | 印尼狮航JT610（Reg. PK-LQP）在起飞后13分钟坠毁，机上189人遇难 |
2019-03-10 | 埃塞俄比亚航空ET302（Reg. ET-AVJ）在起飞后6分钟坠毁，机上157人遇难 此次事故中，所在学院的一名即将毕业的非洲JD同学也在事故中遇难，确实深感世事无常，天妒英才。 |
2019-03-11 | CAAC在全球率先宣布在中国停飞所有737MAX机型。数小时后，印尼、蒙古加入停飞行列。 |
2019-03-12 | EASA宣布在欧洲境内停飞涉事机型 |
2019-03-13 | 加拿大在获取两次事故之间可能存在相关性的信息后宣布停飞决定。数小时后，Trump宣布在美国停飞737MAX机型。 |
2019-03-19 | DOT宣布对737MAX的适航取证过程开展调查 |
事故原因
关于事故的具体原因，我相信官方的事故报告以及后续的遇难者家属对波音的相关赔偿诉讼中，一定会有更多更详细的信息透露出来。8名中国公民在埃航事故中不幸遇难，作为国际惯例，中国政府也已加入到此次事故的调查分析之中，更多的事故细节会一一展现在公众面前。
就目前所发布的信息，以一个文科生对飞行概念的认知，简单说下自己的理解，如果有任何错误，还望指正。
737MAX较之前代机型最大的改进就是极大降低了航空公司的运营成本，通过一系列的结构变动（飞行小翼设计、发动机、大量复合材料使用），都使这一代机型的燃油经济性大为提升。作为降低燃油消耗的一部分，波音提高了发动机的重心和在向前调整了在机翼上的位置，这就造成了在起飞过程中机头会出现过度上扬，倾角过大的问题。为了抑制机头的角度变动，波音在737MAX上安装了一套自动防失速系统（MCAS），迫使飞机在出现上述情况时自动低头，平衡角度。但一旦迎角传感器发生故障，读取数据不准确时，飞机就会在MCAS的控制下自动出现不正常的机头下倾。由于训练模拟器中并没有这套系统，飞行员也未被告知或接受过系统的培训，在实际操作中，飞行员很可能就不能及时中断MCAS的运行改为手动干预，进而导致飞机面临快速失控风险。其实在这两次事件之前，已经有飞行员出现过上述情形，只是由于机组应对及时，并未发生严重后果。
(Source: HeraldNet)
有人可能会问，这么费劲周折改进降低燃油消耗真的值得吗？这里就延伸出一个很有意思的话题，为什么我们能造出运-20和歼20，却开发C919这么困难。一个商用飞机产品的竞争力除了保障安全外，主要体现在航空公司买来后，能否实现盈利，能否最大限度控制成本，一般军工产品或者销售对象特定的产品，成本收益并不是考虑的重点。产品开发目的不同决定了侧重点的区别。就好比一汽能生产出红旗L5这样极尽奢华的座驾，但却很难开发出一款竞争的过丰田卡罗拉的经济轿车。安全与经济性充分决定了未来C919能否开拓国际市场的并被接受。如何更好地为航空公司省钱，可靠耐用是商用大飞机市场竞争力的重要考量。
停飞事件何时能结束？
从流程上看，波音首先要找到问题的原因，提出对软件的升级措施，得到FAA的认可后再安装到飞机上进行反复的验证飞行，与此同时，针对全球所有737MAX的飞行员的升级培训也是必不可少的一项工作。在所有这类工作完成后，FAA才会考虑停止停飞决定。截止目前，737MAX机型在全球范围内停飞已超过三个月，波音有多着急，从CEO亲自搭乘首架改进升级飞机进行试验，就可看到波音目前的焦虑处境。目前来看，最早的复飞时间很可能要等到今年秋季。
波音官网时刻更新恢复取证的进度，最新信息显示，目前已完成软件的更新和测试工作
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（Source: Boeing Website）
最新消息显示，FAA近期又发现了多达300余架的737系列机型（包括737MAX）的机翼部件存在缺陷，很可能需要更换，此缺陷也有可能是在FAA的事故调查和分析过程中发现的新问题。这些缺陷虽然不至于对安全造成紧急危险，但此消息对波音来说也算是雪上加霜，为737MAX的恢复飞行时间蒙上了一层阴影。
FAA发布的关于737系列机型潜在缺陷的声明
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（Source: FAA Website）
至于中国，由于中美尚未签署适航相互认证的双边协议，鉴于3月21日，局方已暂停颁发该机型适航证。想希望重新运营，波音还需单独向CAAC单独进行适航申请。对于737MAX何时能在中国上空重新起飞，可以说一方面要看波音的安全改进措施能否得到局方的认可，另一方面也与阴晴不定的大环境密切相关。类似情形，如有兴趣，可参考当年第一架A350在国内适航取证的艰辛历程。
2停飞事件对中国航司的潜在影响及损失
中国一共有多少航空公司运营737MAX机型？
根据民航资源网的数据显示，目前国内航司共运营737MAX飞机96架，具体如下：
航空公司 | 运营737MAX数量 | 占机队比例（至2018年底） |
南方航空 | 24 | 3.99% |
中国国际航空 | 15 | 3.71% |
东方航空 | 11 | 1.05% |
海南航空 | 11 | 4.64% |
厦门航空 | 10 | 5.95% |
山东航空 | 7 | 5.74% |
深圳航空 | 5 | 2.67% |
祥鹏航空 | 3 | 5.66% |
东方航空 | 3 | 0.06% |
奥凯航空 | 2 | 6.45% |
福州航空 | 2 | 11.1% |
昆明航空 | 2 | 7.69% |
九元航空 | 1 | 6.66% |
总的来看，由于737MAX推出市场时间较短，所交付的飞机有限，全国受影响的机队规模平均为2.75%左右。虽然四大航所拥有的737MAX绝对数量较多，但在其庞大的机队规模之下，还是能够通过合理的调配资源，采用737-800机型替代等方式将运营影响降到最低。在全球停飞的387架737MAX机型中，位于美国大本营的西南航空以34架机队的规模，成为全球受影响最大的一架航空公司，但在其总机队的规模也不足5%，因此，大型航空公司由于拥有丰富的机型及较小的占比，受本次事件的影响有限。
目前美国西南航空拥有全世界最大的737MAX机队，其剩余未交付订单总数为2000余架。同时西南航空也是美国四大航空中唯一一家完全依赖737系列机型的航空公司。
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（图片来源于网络）
但对于中小规模的航司来看，尤其上航与福州航，737MAX在整体机队中的占比都超过了10%，当之无愧成为国内受影响最大的航司。其结果是不可避免出现取消现有航线以及影响新航线的申请，甚至面临营运亏损的风险。而且大部分此类中小航司都是在2018年底至2019年初开始引进新机型，正准备大刀阔斧一展身手之时，却不幸遭遇到此类挫折，再加上未来还未交付的737MAX飞机又必然将遇到延迟交付问题，整个停飞事件对中小航司，在战略上的打击更甚。
2018年12月30日，福州航空喜迎第二架737MAX加入机队
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（Source: 民航资源网）
停飞的737MAX都去哪了？
想想如果家里刚买了不到半年的新车就这么风吹雨淋趴窝，哪个车主会不心疼，更何况是一架价值上亿的飞机。不是有句老话叫“车不怕你开坏，就怕放坏”，老司机应该都有长期不开车，电瓶亏电的经历，飞机作为大型精密机械可能影响更甚，一般来讲，为了实现经济效益的最大化，一年内除了定检维修，一架飞机的使用强度基本是维持一天至少4个航段。所以，面对如此长时间的停场，为避免夏季湿热的雨季对飞机发动机及电路所带来的影响，太原、兰州等干燥的西部机场便成为了较为理想的停放地点。美国也是将飞机大多安排停放在西部干旱的沙漠机场中。对于这些当地机场来说，这次几个月下来的停机费也算是一笔较为意外可观的收入。
试想下，在最理想的状态下，半年内这些737MAX能够重新起飞，如此长时间的停飞对飞机残值的减损以及各项检查航材更换的费用，都可能会摆在日后的赔偿谈判桌前。而且在复航初期，又会有多少乘客能够有意愿去乘坐这些飞机，此事件对波音的品牌信誉损失可能又会是长期性的。停飞所造成的损失到底会有多少？
谈到损失，无非直接经营损失和间接损失两大类。经营损失往往通过简单的数值计算可以估计出大概的水平。保守估计下一架飞机的收入测算：
每日飞行航段：4
平均有效座位数：150
平均每位乘客收入：RMB 1,000
总计：RMB 600,000
全国一共受影响的96架飞机，一天的收入损失即为57,600,000，如果按照半年的受影响时间计算，上述直接损失就已超过1亿人民币。
在间接损失方面，则是一个较为难以做出准确评估的部分。主要涉及前面提到的飞机停飞期间的折旧、航材损耗、停场费用、因取消航班所承担的航线成本（如有，国内部分机场航线采用竞价方式获取）、机组薪金、飞行员的转机型培训费用等，甚至由于停飞造成的交付推迟，影响到航空公司的人才引进及航线开发工作。
除受停飞影响的现有飞机损失外，另一大损失则来自于由于波音已暂停了所有737MAX机型的交付工作，相应排期的交付订单均受到了不同程度的延迟，订单无法交付所面对的违约赔偿也将会是航司损失的一大组成部分。
由于停机坪有限，波音都已开始使用制造基地附近的停车场临时解决库存积压的问题
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（图片来源于网络）
3波音在本次停飞事件中的责任
737MAX停飞事件中，作为飞机制造商的波音，毫无疑问具有不可推卸的责任，具体可分为两大类，一是针对两次空难事故遇难者家属及航空公司的赔偿责任与因各航空管理当局对737MAX机型停飞指令所导致的损失赔偿责任。就事故本身的赔偿由于不是本文的重点，如果有机会可以单独说明（据说已经有一名遇难者家属在美国向波音提出赔偿总额超过200万美元的侵权诉讼），这里主要说下停飞指令下的赔偿责任。
首先，民航管理当局在权基于民用航空公共安全的理由，针对某一特定型号航空器发出停飞指令。从CAAC与FAA的停飞指令（Emergency Order of Prohibition）中都提到了停飞是基于某一与飞行安全相关的紧急状况存在，为保障航空安全所做出的停飞决定。虽然指令中并未明确提及此种安全隐患是由于飞行制造商造成，但根据波音自己的声明与后续软件升级措施，也在一定程度上说明波音所提出的产品缺陷隐患是导致停飞指令之间的关系，当然如果从法律层面上来看，波音是否为这一系列事故的唯一责任方，现在下定论还为时尚早。可能逃脱不掉的一项责任为产品责任（product liability）下的设计缺陷（design defect）。
简单来说，波音在本次事件中可能的责任可归为以下三类：
针对运行控制系统的产品缺陷责任（product defect）
疏忽向飞行员就系统变动而进行相应的培训；（negligence for not training pilot）
在第一次事故后未采取充足的改进措施，预防后续事故的发生。
还需要提及的一点是，这也并非波音第一次碰到此类停飞情形。波音最新一代的宽体旗舰机型787 Dreamliner在2013年投入市场初期，就曾因锂电池燃烧报警而导致FAA下达Emergency Airworthiness Directive (EAD) 停飞了当时所有的787机型长达3个月的时间，直至波音重新对电池的设计与制造加以改进。根据当年ANA的公开透露的信息，787停飞给其带来的损失单月就高达1500万美元。波音后续也根据与航司的协商出台了一系列赔付措施，但具体信息，涉及保密双方均未进一步透露。波音此次很可能会参照该787锂电池停飞事件中的处理方式与各家受影响的航司进行协商，只不过这次受影响的程度和波及范围都要远高于2013年的787停飞事件。
加拿大航空787-8梦想客机
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4波音可能采用的赔偿方案
既然确定了波音在本次事件中可能存在责任，就赔偿方案来说的话，我相信大家第一点想到的（航司也最愿意接受的）方案肯定是现金赔付。但就目前国际商用飞机市场两强寡头争霸的情形下，航空公司其实并没有太过的选择余地，即使占理，也很难说能取得谈判中的优势。像挪威航空采用将账单寄送给波音要求付钱的行为，更多也只是舆论宣传效果大于实际压力。
首先，面对300余架飞机停飞长达半年之久，波音可能面临的赔偿保守估计也是在20亿-30亿美金左右（这是什么概念呢？6月24日，深圳5宗地块拍卖，政府一日进账224亿人民币），任何像波音这样级别的企业，从现金流管理的角度，一下子拿出如此多的资金处理赔偿基本是不现实的。
第二点，具体每家航司的赔偿方案还需要受到当时购机协议具体条款的约束。并不是航司所提出的所有损失都属于协议中所认可的损失。购机协议如何约定飞机的保证责任，是否有针对因故障停机而设定责任免除条款，由于此类协议的高度保密性，外界基本无从知晓。
最后，航空公司不可避免日后都还需要与波音打交道，要知道，波音目前尚未交付的737MAX系列的订单总数还有5000多架，一家航空公司想发展壮大又不得不涉及需要采购波音宽体机需求的问题。这些都是波音在此次事件赔偿中谈判的资本。
我相信，肯定有人会问，波音凭什么这么牛？为什么一定要买波音？实在不行咱还可以转头A320neo。这里又涉及机会成本的问题了。这么做确实可以，但要考虑，市场上不管是737还是320系列，每月就五六十架的产能，现在的订单都已排到数年之后，取消订单，对于航司意味着时间等不起，航司能否找到合适的卖家愿意转让未来的机位？况且国内航司飞机员一般也是提前数年培养，转机型又将面临着人员和机务保障上巨大的成本。这也是为什么国际上众多低成本航空普遍采用单一机型机队，都是降低运营成本的无奈选择。因此在了解了上述因素后，就不难理解航司在此问题上的真实处境。（这里不得不提下发展国产大飞机项目的重大战略意义的迫切性）
根据波音发布的信息，仅737机型，目前仍还有4400架的待交付订单，按目前的生产进度，新的订单保守估计也已经排到6-7年以后
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（Source: Boeing Website）
当然市场经济下，波音自然也不会仗着优势地位，公然违反诚实守信的社会主义核心价值观。双方各让一步，才是最为现实的选择方案。在本次事件中，波音大概率会采用当年787相同的处理方案，在确定了损失金额后，多种赔偿方式组合赔付。主要可供选择的方式为：
一定的现金赔偿（表表心意）；
订单中剩余未交付飞机的购机折扣（牺牲一部分未来的利润）；
采购其他机型的购机折扣；
货抵款，减免涉及飞机航材的采购的款项；
给予航司更为优厚的购机金融解决方案（财务支持）
采取以上措施的好处，一是缓解短期现金压力，要知道还有两架遇难飞机的大额索赔等着波音处理。二是可以将这些赔偿支出分摊到未来的财务年度内，对公司当年的财报数据的影响降到最低。三是继续绑定了航司与波音之间紧密的合作关系。
5中国受影响的航司可采用的应对措施
1、集体行动，联合索赔。作为目前接收737MAX最大数量的国家，目前国内所有受影响的航司均已向波音提出了索赔申请。中航协也在第一时间发表了声明，对各家企业的赔偿要求予以积极协助。如果说，国内所有航司能够按相同的条件向波音条件去向波音争取利益，考虑到中国市场的重要地位以及规模效应，自然会比各家单独向波音谈判更具有优势。想想那些购买BBJ-MAX版的私人机主们，心里可能更闹心。而且波音相对来说也关注到亚太区未来几十年飞机主要的增长市场的地位，模拟机训练的首站也是安排在中国。但在现在中美贸易战的背景之下，赔偿方案所涉及的因素就更为复杂，最终双方的妥协程度并不好判断。
2、737MAX机型受影响的飞行员也可以向波音提出集体索赔。今天看到一则有趣的新闻，冰岛航空终止了45名正处于训练期的737MAX飞行员合同。这也成为了世界上第一个因为737MAX停飞而开除飞行员的企业。虽然在中国飞行员稀缺的市场条件下，不会出现类似失去工作的情形，但毫无疑问，在此停飞期间，无法飞行必然会对飞行员造成一定的经济和时间损失（此点不针对fixed salary飞行员）。无独有偶，3月19日，西南航空飞行员工会已代表受影响的三十多名会员在美国波音的总部伊利诺伊州就波音掩盖737MAX的设计缺陷而影响工作向波音提出了集体诉讼，主要针对飞行员接受DOT的调查和停飞以来的薪资受损。中国的飞行员估计看到这里，估计会跟我一样发出感叹，原来这都可以。当然考虑到独特的国情，此建议也只能看看羡慕罢了。
（Source: CNBC）
3、进一步深化与空客的合作，起到施加压力的作用。关于这一点，采取的措施无非为提前确认未来的产品订单，加大对同机型竞品的采购。虽然最终效果有限，但在中美贸易战不断升级的背景下，作为未来国际民航业最具潜力的市场，至少从舆论宣传上确实可以起到一定的效果。历史经验也一次次证明了商用大飞机是中国在美欧之间平衡贸易关系及纵横捭阖的重要手段。
领导人出访欧美期间，签订商用飞机订单已经成了一项必不可少的标准动作
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（Source: Financial Times）
6此次事件给波音会造成多大程度的打击？
最后，我们来谈下波音会不会疼的问题，波音是否会因为全球范围内的索赔而遭受巨大打击？答案是短期影响肯定是有的，重大打击倒不至于。总的来看，波音受影响的程度最终可能比普通人预计的要小很多。
首先，所有波音向停飞航司所作出的赔偿，大部分均会由保险公司最终承担。这里，就不得不提到一个对于飞机及其组件生产商非常重要的一项保险产品：航空产品责任险（Aerospace Products Liability Insurance for Manufacturers）。随着科技的进步，目前所有造成人员伤亡的商业航空事故中，大约只有13%是单纯由于机械故障造成的。这也为保险公司开发此类产品提供了可能。简单搜索了下，这项保险在美国非常发达，其大部分是针对通用航空产品及其零件制造商。保险所保障的范围是针对被保险人提供的产品发生质量或设计问题，致使他人遭受生命及财产损失。航空产品的精密复杂性，决定了牵一发而动全身的特性。任何一个部件的失效或不良，均可能导致灾难性的后果。历史上就曾发生过DC-10因飞机行李舱门质量原因，而导致航空事故的先例。一旦类似事故发生，又是任何一家部件提供商所难以承受的。此项该保险便发挥了至关重要的作用。
作为全球最大商业飞机制造商的波音来说，虽然没有资料显示具体的保险条款，每年高额的航空产品责任险保费作为控制经营风险的措施，一定是少不了的。唯一可以预见的是未来数年波音在此类保险的保费费率无疑是会有一定程度上浮，而该上浮的影响对于一家年收入上千亿美元的企业而言，当然也谈不上伤筋动骨的损失。而且比起停飞损失，由于难以预计最终的诉讼成本及赔偿责任，本次事件的赔付重点很可能是接连两次空难的遇难者赔偿费用。
不能忽视一点的是航空保险市场的脆弱性。一次911事件就能使国际航空保险市场一片哀嚎，一点风吹草动都牵动着航空保险的紧张神经。从更大的范围来看，由于航空保险产品涉及金额及风险大，低利润率低，习惯采用再保险市场转嫁风险的特点，决定了任何单一事件的保险赔付最终都可能导致会是全行业的费率上行。虽然近年来随着科技的进步，航空事故率总体呈现逐年下降的特点，但遭遇了重大的航空事件后，无论是哪一家具体企业或航司，最后经过层层传导，往往会传递至行业所服务的终端客户，结果是空中出行成本的提高。当有人可能会庆幸狠狠教训了波音一次时，实际情况很可能是不知不觉中，大家下次的机票又贵了几元。
911事件在当时对保险业的重创远远超过历史上任何一次单一事件
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其次，从波音目前的产品结构中，也可以看出，飞机制造在集团的整体占比呈现逐年下降的趋势。波音在各领域的发力，确实也证明了一家伟大公司的发展活力。还记得今年在卡拉维拉尔角发射基地看到硕大Boeing logo之时，你就会明白原来这也是一家像space X一样心怀宇宙的企业。
从波音的未来市场业务版图中可以看到，航空、防务以及全球服务有着更为巨大的市场空间有待开发
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（Source: Boeing Commerical Market Outlook 2019-2038）
第三，在调查结果尚未得出之时，目前也很难确定波音就是此次事件唯一需要承担责任的公司。如果说这套飞行控制系统是交由其他第三方公司完成，或者有新的证据证明其他飞机组件也对事故的产生造成影响，航空公司是否完全准确执行了波音的全部指令，是否有其他因素造成了系统的故障，目前都还不能太早下结论。这些因素都会影响到最终的赔偿责任分配（简而言之，波音有没有可能拉上供应链上的其他小弟们，分担下损失）。
除此之外，对737MAX中上游的配套企业自身来说，打击可能更为剧烈。迫于压力，波音已在4月份将737MAX的月生产量由54调整至10，比起波音的体量来说，大量的供应商由于规模有限，抗风险能力远不及波音，因此面临着更为严重的经济压力。是否继续保持生产进度，堆积的库存如何处理，现金流上的压力都会是这些配套企业今年最为重大的挑战。
随着737MAX的问题发现和解决的进程加快，波音在本月法国航展期间终于结束了为期数月之久的订单荒，波音正在慢慢从本次事件的阴影中走出。
（Source: Wall Street Journal）
7一点思考
总之，结合个人的理解，简单回顾了这个今年目前为止最大的航空事件，也希望能够提供一些新的角度和观点。无论如何，这次的事件对波音还是对整个航空制造界都是一次影响深远的教训。在面对空客步步直逼的市场策略下，急于推出新产品追赶竞争对手的步伐（甚至为了赶进度，FAA连适航审定的部分工作都交由波音自己完成），确实使波音得到教训，也再一次印证了“欲速则不达”的古训。数年前的787、今日的737甚至连正在研发的波音王牌旗舰的新机型777x也爆出了GE发动机的问题。能否在如今的商业航空市场变局之中继续保持优势，对波音来说确实都是眼前不小的挑战。
航空制造业作为制造业的皇冠，确实体现了人类工业制造的最高水平。无论是波音还是空客，均是伟大和值得尊敬的公司，也为全世界公众提供了最为便捷高效的出行方式。与其看热闹不嫌事大，将波音停飞事件与其他不相关的矛盾冲突联系在一起，不如怀着宽容失败，鼓励创新的心态，努力地追赶，与这些伟大的企业比肩，也许才是伟大复兴之路的当务之急。