他终于来了！关于入境管控，没有分步骤推进，而是一次性放开，取消了绿码管理与入境隔离。这次，三年之久基于公共健康而设置的国际航班管控措施也将基本上彻底终结（除保留出发前核酸检测要求外）。

客座率控制，适用机票超售还是航班因故取消？由于7月22日入境的UA857航班（旧金山至上海）航班确诊新冠肺炎旅客5例，8月6日，民航局对该航班实施控制客座率运行措施。根据航空公司的选择，自8月9日起，限制该航班以不高于40%的客座率运行4周。自从民航局开始执行熔断政策以来，不知道是巧合还是什么原因，在政策执行的近一年时间里，美方承运人（UA/AA）所执飞的航班竟然都没有出现一班触发熔断的情形。这次的美联航的客座率限制应该算是头一遭了。01美联航为何会选择客座率限制而非直接熔断？这里有必要说明下背景。2021年4月，为更好适应疫情防控常态化需要，在输入风险防控措施等效基础上方便航空公司组织运力和旅客安排出行，民航局针对熔断出台了新的调整措施。其中将《民航局关于调整国际客运航班的通知》（民航发〔2020〕27号）第七条第三款国际客运航班“熔断措施”调整为“航班熔断或控制客座率运行措施”。具体如下：

航班超售赔偿无上限！刚刚过去的周末，正值美国的国庆假期。疫情缓解后的这个小长假也成为了美国境内外出行的报复性反弹。根据预测，三天的假期内，全美有超过5000万人举家出游，航空业也迎来了一波不小的需求刺激。也正是在这个周末，发生了这样一件有意思的事情。达美航空在7月2日一趟由Minneapolis飞往冰岛的国际航班上，因航班超售向30名受影响的旅客每人赔偿了4500美元。说实话，这种事件，无论从超售人数还是金额都是不多见的。适逢美交通部在今年4月也出台了新的ticket

疫苗时代，各国都站在了新的防疫十字路口这两天，新加坡一位防疫首席高官在《联合早报》撰写了一篇《与冠病共处，如常生活》的文章。其中提到新加坡打算调整目前的防疫“零容忍”的策略，希望大家能够习惯“疫后新常态”，引来了诸多关注。作为曾经的抗疫明星之一，新加坡为何在此时做出这样的策略转变？对国际航空恢复会有什么影响？对我们又有何借鉴？今天来聊一点这个与国际航空市场恢复密切相关的问题。01曾经的防疫优等生在去年疫情爆发后，除中国外，越南、新加坡、日韩以及澳新，步调一致地执行了非常严格的航班出入境管控措施，其中澳新、越南甚至拒绝了所有除本国居民外，全球任何地区人员的入境。对内，一旦发生本土新增，也是纷纷采用了溯源、区域隔离等十分强硬和严格的举措来实现“清零”。在这样行之有效的行政手段下，这些国家也确实较之欧美实现了非常不错的防疫成效。截止至今年6月15日，澳新的总病例为33000左右，新加坡为6万左右，越南仅有1万例左右。这些数据有点甚至不足疫情严重国家一日的新增。这里尤其要提一下澳大利亚。从某种程度上说，澳洲政府的疫情管制措施可能算的上是各大国中最为严格的了。不仅全面禁止外国人入境，甚至本国居民回国，还有每周配额的限制。在印度疫情高峰时期，在印度居住的澳大利亚居民也不被允许回国。为此，政府还曾遭受到不小的舆论压力。当有病例真的进入到社区时，澳大利亚也选择采取迅速的追踪和隔离行动，防止病毒扩散。在澳大利亚一些州的首府，哪怕仅出现一例确诊，当地也会迅速进行封城。目前这种情况已经在六个不同城市出现八次。澳洲的这种强硬防疫举措，在西方世界内部都算是极为罕见。事实证明，这些看似极端的举措，虽然付出了一定的管制代价，但关闭边境，严控输入，确实成为了在疫苗出现前，最为成功的防疫举措。很多当地居民在短时间内，很快回归了正常生活。02新加坡为何在此时选择放弃防疫“零容忍”？既然早期疫情控制如此成功，为何新加坡要在此刻选择推出“疫情防控新常态”，而不是继续严格执行关闭边境的成功经验？在联合早报的这篇文章中，当地官员提到：Delta变种病毒传染力高，令新加坡“清零”有一定困难，与其追求零确诊，新加坡会选择采取积极的筛检策略，扩大追踪范围、找出密切接触者及隔离等，把形成大型感染群的风险降到最低。当然这样策略转变的代价就是，民众要习惯面对一个事实：新冠肺炎可能会一直“存留在我们的周围”，但好消息是与新冠肺炎共处、且如常生活，是可能的事。其次，随着关闭边境时间的拉长，这种限制人员交流的负面作用正在加大，尤其是对于商务交往和经济贸易的冲击。新加坡作为一个绝对外向的经济体，其发展依托的必须是与世界各国的有效联系。限制出入境这样的措施，短期还可以忍耐，一旦长期化了，对于整体经济都是一个不可承受之重。这也是为何即使在闭关的这一年中，新加坡一直也在积极推动与香港的“旅行气泡”以及在樟宜机场试点无须隔离的商务会谈中心。很显然，长期的交往受阻，当地的官员也切身感受到对经济的长期影响正在增大。第三，持续性大规模防疫的社会成本考量。俗话说，一鼓作气，再而衰，三而竭。大家关门歇业，齐心协力抵御了第一波的病毒，可能问题不大。但如果一座城市，总是生活就在封闭与解除隔离的循环中（东京就出现了这样的情况），整个社会可能也很难长期经历这样的折腾，尤其对于居民生计的影响更为突出。对于新加坡这样一个城市而言，反复lockdown的成本是巨大的。最后，就是防疫对外向型经济的冲击。对新加坡王牌的新航而言，一年之久的疫情，已经使其巨亏超过200亿人民币，客流量只有疫情前的3%。作为全球较大规模航司中，少有的没有国内航线的航司，闭关锁国就意味着断了口粮，连带曾经的亚太航空枢纽樟宜机场也同样难以幸免。新航目前有多惨，由于资金链紧张，在刚刚结束的新航第二次的募集债券中，公众认购率甚至还不到五成，淡马锡托盘了所有的未能筹集到的资金需求。同时，高管也显著降薪，共渡难关。因此，早一天放松防疫，对于新加坡的航空业而言，也是早一天恢复生计。长久的旅行限制，只会慢慢拖垮整个新加坡的航空业，甚至在后疫情时代，落后于其他主要竞争对手。疫情下，大幅降低的客流，让樟宜机场已经转型成了服务当地居民的网红购物中心。03新加坡的“新常态”会是什么样？首当其冲，新加坡未来还是将重点放在了疫苗接种，以求尽快能够达到群体免疫。新加坡目前正在策略转变的过渡期，我相信这种策略转变的一个重要前提就是疫苗接种的广泛覆盖。新加坡是开放型小经济体，须安全地与世界重新连接，但也必须等到达到足够的疫苗接种率，才能实现。文章指，新加坡政府的任务包括安排更多民众接种疫苗、继续展开检测和筛查工作、掌握有效的治疗疫症方法等。不过到了未来，随着有长期的疫苗接种计划、更全面的检测及有效治疗方法，意味在不久将来，应对措施可能与现时大不相同。对于这样的新常态，文章还描绘了五个显著的特点：首先是患者可以在家中康复，原因是已接种疫苗的患者会出现较轻微症状，而患者家人也因接种了疫苗，令传播风险降低。其次是新加坡或许不必再大规模追踪密切接触者及把民众隔离，民众可以定期用简易方式自行检测，然后决定自我隔离。第三是新加坡将不再着重监测每天患病人数，继而把焦点放在有多少重症、多少人在深切治疗病房等。第四点是新加坡可以逐步放宽安全管理措施，恢复大型的聚会和活动。第五点是新加坡民众将可以再次出国旅游，至少到那些疫情受控的地方。这里，我觉得很值得一说的是第一个特点，即重症患者的大幅减少，患者可自行康复。目前，关于不同种类的疫苗的防疫能力，大家普遍关注的是接种后的感染率，并以此来评价疫苗的效果。我不是医疗专家，但从公开的各项数据来看，一个基本的事实是，无论什么品牌的疫苗，接种疫苗并不意味着不会感染，但可以肯定的是重症情况会大为降低。目前上市的疫苗中，即使感染率有所区别，但大多数报道所指出疫情在重症情况的防御能力都是十分优秀的。换句话说，接种疫苗，即使感染，现在任何一种疫苗下，对于公共卫生所带来最大威胁之一的重症住院率会大幅降低。目前欧美在接种疫苗后，也正是在床位资源大为缓解后，才放松了管制措施，而并不只看每日的新增病例数。回想下，我们当初之所以惧怕新冠，不也正是较之其他传染病较高的重症和致死率。如果现有的疫苗能够有效解决对疫情下重症的关切，其实很大一部分防疫的目标也就基本实现了。而这个目标，目前被批准上市的所有疫苗似乎都能够发挥有效作用。04“清零”策略的社会成本正变得越来越大目前看，新冠长期与人类共处，可能是一个大概率事件。这也意味了，随着时间的拉长，如果坚守“清零”确实会面临更大的考验和困难。由于世界各国疫苗接种率的不同，目前也鲜明形成了两种不同的趋势。一边，欧洲内部，对于完成接种的人群，旅行限制和隔离要求基本解除。美加之间也将在本月初步开放边境，相信在今年底之前，大概率北美与欧洲的出行将会完全恢复。地球的另一边，也有着澳大利亚这样，已经基本确认现有国际旅行限制措施仍将继续维持一年的国家。对于中国而言，如何选择策略方向，不仅仅对于民航业至关重要，其实对于整个社会未来一段时间的对外联系都将产生潜移默化的影响。前段时间，盐田港的疫情，导致数十艘货轮挤压，全球的海运贸易和货物价格都受到波动。广深的疫情，让去年全球旅客运输量的“状元”也一下子门可罗雀。广深两城四五千万的人口都备受这波疫情的影响，这样的代价不可谓不大。而且考虑到广深目前接纳了全国80%以上的国际旅客入境，未来不排除仍有再次为了“清零”而采取部分区域严格管控的风险。这里真的是心疼广深的地方政府，为国家和其他地区承接了如此巨大的防疫压力。如果说，对于澳大利亚这样坚守国门的国家，疫苗资源的短缺和接种覆盖的难度，决定了广泛接种确实需要更长的时间来应对。而我们在短短几个月就完成了10亿支的接种，这样的效率下，年底前群体免疫大概率也是能够实现的。或许，新加坡在未来数月的过渡实践，将会是我们防疫政策的一个很好借鉴和参考指标。

1340明确提到，除非有FBI以及美国国会的许可，禁止一切由政府赞助的NASA与中国相关的航天合作，当年的这个限制深度和广度可要比这两年的“脱钩”措施更为激进，甚至包括人员交流：(a)

天下大势，合久必分，分久必合2021年6月15日，正值美国总统拜登在欧盟总部布鲁塞尔访问之际，美欧之间达成了一项重要涉及航空业的重要决定：双方同意结束长达17年之久的飞机制造商政府补贴争端，彼此都将暂停所征收的报复性关税，以求共同应对外部威胁。这场持续时间近20年、世贸组织争端解决机制架构下涉及金额最大的一起政府补贴案件，竟然以这样一种戏剧化的方式宣告结束。当然，从中国的角度来看，目前的这个变化，更多则是五味杂陈。01航空补贴争端的来龙去脉这场关于空客与波音两大飞机制造商的政府补贴争端最早可追溯至2004年。当时也正值一个两大航空制造商市场地位转变的微妙时期。空客在经过四十多年发展后，第一次在全球飞机市场份额上开始超越波音。这让当惯了行业老大的波音，确实坐不住了。于是，美国一纸诉状，要求世贸组织上诉机构针对欧盟向空客的不正当补贴行为进行裁决。作为回击，欧盟当然也是不甘示弱，同样也对波音的补贴采取法律手段。画外音则是“难道你美国对波音就没有政府补贴吗？五十步笑百步罢了”

以小见大，宠物坐飞机，为何就这么难？这事要从，前两天看到一则很特别的新闻说起：5月20日21时23分，一架搭载着66只宠物狗的包机航班从三亚凤凰国际机场（以下简称三亚机场）起飞前往上海。这是该机场首次执行宠物客舱包机运输任务。“此次为三亚机场首次保障宠物与旅客一同在客舱运输，不仅载重平衡难点较多，还涉及飞机重心的核心安全问题，需要精确计算客舱宠物对飞机重心的影响。”

一切有为法，如梦幻泡影，如露亦如电，应作如是观。2021年6月4日，正在经历破产重整的海航集团，召开了一次债权人会议。在此次会议上，海航清算组透露了一个情理之中，意料之外的债务数据：截至6月3日，海航集团收到16.6万笔申报债券，涉及金额合共约1.2万亿元，其中已确认债权约4057亿元，不予确认债权3535亿元，暂缓确认债权1565亿元。清算组还特别强调，海航集团的321家公司实质上已经严重资不抵债，偿债资源缺口巨大，能否在短时间内引入有实力的战略投资者存在不确定性。虽然一直都在关注航空，一直也都知道海航资不抵债，欠了很多钱，但我相信很多朋友也跟我一样，一直有一个疑惑：海航集团到底欠了多少钱？这些钱到底又是怎么没的？作为建国以来最大的一起企业破产案件，这些涉及事件最为核心的问题，好像有所明白，但又讲不出个所以然来。再加上媒体鲜有报道，或者只是点到为止，深入剖析海航债务的来龙去脉，似乎变成了一个谜。今天所透露的这个债务数据，无疑揭开了这道“伤疤”的一部分，让外人甚至海航自己，第一次得以窥见背后巨大的债务。我始终觉得，即使从吸取教训的角度，海航的钱到底是怎么没的，对公众来说，不应该是一笔糊涂账，不应该变成一个谜案。三年前，南方周末的一位记者曾试图通过调查和文字厘清海航的破产教训，但在当时文章迫于压力，未能见报。时过境迁，或许三年后的今天，海航破产重整大势已定，我们再来回看这个话题时，希望已经没有当年的敏感，也能多一点理性。还记得南周的这位记者黄河曾说过，重大且涉及公众利益的事实真相，既已诞生便须公诸于众

EU:C:2019:1127)。在这起案件中，法院对如何解释《蒙特利尔公约》第17条“事故”这一概念，设立的新的标准。认为航空事故是一种对乘客造成损害，意料之外且非自愿的事件（an

根据多家消息汇总，该架波音737-800航班此时正在飞跃白俄罗斯领空。根据飞行轨迹可以看出，飞机在即将飞离该国时，却出现了紧急转向，最终在该国首都明斯克的机场迫降着陆。

Murphy）在伦敦希斯罗机场登上以航班机时被发现其行李内藏有3磅塑胶炸药。炸药是由乘坐另一班航机的未婚夫内沙尔·辛达维（Nezar

一个强大社会的体现，其实是懂得尊重每一个弱者，并让其有尊严地生活。前几天，一起东航拒载残障人士的事件，因乘机者将经历发布到短视频平台，引起了不少媒体的报道和关注。何曾想，很多评论和文章将事件的矛头指向了残障旅客，认为由于其未能提前告知，对航司的道德评判应当建立在合乎规则的基础之上，“人性化”不是压制规定等。进而提出特殊旅客也不能任性，要多理解航空公司与航空系统的难处，多几分理解。说实在，看到这里，真的有种“如鲠在喉，不吐不快”的感觉。完全避重就轻，脱离了拒载的核心问题。那么这次就掰开了，揉碎了，来谈下我自己的一点看法。01拒载事件回顾结合媒体的报道，这里大致总结了下事件的发展脉络。当事人李先生是一位盲人田径运动员。5月9日，因临时有事，他购买了东航MU9068次，由温州飞往沈阳的航班。由于是临时订票，李先生并未依照东航的规定，提前4小时将自己特殊旅客的身份告知航司。而是直接前往了机场值机。当天11点左右到达机场后，李先生被告知不能登机，而且也并没有为其改签其他班次。东航给出了如下三个原因：李先生作为视障人士，没有家人陪同乘机当天执行航班的机型为ARJ21-700，没有运载盲人旅客的指标。该架飞机没有停靠在廊桥，需要摆渡车，因此无法为李先生提供承运服务。李先生因此滞留机场，并同航司前前后后沟通了一个小时。根据李先生自述“后来他走了，把我留在那里”12：30分左右，李先生将此经历发布在自己的短视频平台“盲人运动员李先生”，并开始引起关注。14:00左右，航司前来告知为其改签了15:00左右的后续航班前往上海。以上就是一个简单的事件概要。由于我们也并不掌握双方的具体沟通，也只能以此作为一个基础来进行讨论。02残障人士未按要求提前向航司告知身份，航司是否就可以合理拒载？东航在回应事件中，一个重要的理由就是认为李先生没有尽到提前申请的要求。根据东航规定，视听障碍旅客属于特殊旅客，须在航班起飞前至少四小时申请服务。“可以通过东航的App、官网，以及通过客服申请，另外只能处理东方航空或上海航空实际承运的航班。”为了更好说明这个问题，我特意查看了东航的特殊旅客服务规定。在我看来，东航如果以乘客未能提前通知来作为拒载的理由，其实是混淆了提供特殊旅客服务与提供航空运输服务的关系。作为特殊旅客，某些时刻确实可能会需要航司提供一定的协助，至于申请与否？申请何种服务？这是旅客的权利，而非义务。而且，申请特殊保障服务本身与乘客的乘机权利并不冲突，将其混为一谈，显然是避重就轻。在2016年的吉祥航空拒载残障人士案件中，一审法官在判决中也对拒载残障人士的性质有所论述。依合同法规定，残障人士自购买机票时起，双方之间即已建立航空旅客运输合同关系，且合法有效。“原告可追究航空公司的违约责任以维护自己的合法权益。其次，2015年3月1日生效的中国民航局《残疾人航空运输管理办法》（以下简称“办法”）对于残疾旅客与航空公司的权利义务作出了较为全面而细致的规定。其中，第三条规定：“残疾人与其他公民一样享有航空旅行的机会，为残疾人提供的航空运输应保障安全、尊重隐私、尊重人格。”同时，进一步查阅该办法，只有第十二条规定有五种特定服务情形时，残障人士需要在不晚于航班离站时间前48小时提出需求。东航所谓视障人士服务4小时的提前申请，只是航司自己的内部规章。其实，不仅在中国，大部分的国家基于尊重人权的普世价值观，都明确规定有不得基于身体残疾而在出行要求上做出歧视性的规定。我国作为创始缔约国的《联合国残疾人权利公约》更是进一步对“基于残疾的歧视”做出解释：基于残疾而作出的任何区别、排斥或限制，其目的或效果是在政治、经济、社会、文化、公民或任何其他领域，损害或取消在与其他人平等的基础上，对一切人权和基本自由的认可、享有或行使。因此，没有按规定申请特定服务并不必然导致李先生乘机权利的丧失。并且，从李先生的自述中也能看出，他并不是故意而为之，此次出行也是临时决定。退一万步讲，作为航司，即使该航班未能满足李先生的乘机要求，也可以采用改签等方式进行灵活调整，安排后续航班提供服务（正如东航在事件后续的安排）。“为什么发视频前不能改签，发视频后就能走了？既然ARJ21没有运送特殊旅客的指标，为什么不提前标识？”如果李先生的以上自述属实，显然可以推断出，东航在此前双方的沟通中并没有提供改签这一选项。总的来说，以未按规定申请服务与拒载本身并不存在法律上的因果关系。即使航司需要调度协调资源，而使得乘客无法达成原定航班，也应该是尽快安排下一班能够满足要求的航班，而非直接拒绝旅客的出行。以没有提前通知而拒载残障人士，一是混淆了概念，二是推卸承运责任。如果仔细留意，不难发现在美国所有机场值机柜台，基本都会有这样的有关行动不便人士乘机指引的ABC小册子。权利义务一目了然。基本就是对Air

在好好休假这件事上，或许还有更长的路要走全国难得的“加长版”五一假期结束了。在全球疫情还不明朗的情况下，“这边风景独好”确实让人眼红，这一篇就来盘点下五一，顺便聊聊对“好好休假”这件事的理解。01旅游人次恢复到疫情前，收入恢复还有待时日根据文化和旅游部数据中心测算，2021年“五一”假期，全国国内旅游出游2.3亿人次，同比增长119.7%，按可比口径恢复至疫情前同期的103.2%；实现国内旅游收入1132.3亿元，同比增长138.1%，按可比口径恢复至疫情前同期的77.0%。这一成绩其实跟旅游复苏的基本规律是一致的。可以看到，全国在2021年仍将是处于恢复期的以价换量的阶段。我估计其他国家可能在疫情后都将在一定时间看到旅游人数恢复快于收入恢复类似的现象。虽然在很多旅游热点城市，可能这种感受不深，但低价刺激旅游信心的恢复，确实是当下的一个现实。02境外出游需求被迫挤压到境内疫情下，还有一点比较容易忽视，就是境外出行限制的挤压效应。文化和旅游部的这组数据中并未提及出境旅游，很显然，今年五一除了澳门以外，其他地区的出境数据可能都可以忽略不计。对比2019年的十一长假，当时每天的全国口岸出境人数都是高达140万以上，今年就算剔除澳门每日接近40万的人数，可以看出，五一假期全国也基本上有500万左右的出境需求未能实现。这部分境外出游需求从而挤压到了境内旅游。因此，目前的国内旅游到底是否恢复到了疫情水平，我觉得应该也要考虑到这种挤压效应的影响。这一点也体现在了出行三大交通方式的数据变化。今年五一，铁路出行人数增长较快、前四日较2019年同期增长3.8%，而道路和民航出行人数分别较2019年同期增长0.5%和下降2.0%。注意，考虑到境外出行大多以飞机为主，也就不难理解为何假期民航的恢复要慢于铁路出行了。这种挤压效应还体现在海南离岛免税购物的火爆。从海口海关统计数据看，假期前三天海关共监管离岛免税购物金额4.85亿元(人民币，下同)，购物人次6.54万人次，同比分别大涨215.24%、140.23%。这几天买单的离岛免税购物旅客，人均消费超过7400元。这种购买力和数据的增幅确实可以算作非常夸张了，但我认为海南可能更需要“未雨绸缪”，如果在境外旅行恢复后，海南能否还能维持目前的热度，如何保持竞争力？确实是个非常现实的问题。因此，也需要理性看待目前的火爆。03假日集中出行模式，放大了交通组织的矛盾和问题今年五一，从川航的“航班取消短信事件”到京广高铁因为“一块地膜所引发的北京西站大面积晚点”再到“雷暴天气导致的航班取消”，五天的假期里，关于交通出行的热点事件就足足引发了三次大的社会讨论。这种现象的背后，其实是假日模式下出行的高压态势，让交通系统本身容不得半点容错空间。任何平时看来都稀疏平常的问题，在大规模的出行压力之下，就会导致影响巨大的连锁反应。这种现象也并非我们所独有，欧美每年的圣诞新年假期往往也是恶劣暴风雪多发的季节，天气对出行的影响可能有过之而无不及，也经常出现大规模的航班晚点或取消。化解这种激增假日出行需求矛盾，可谓是世界级难题。原因在于，考虑到经济成本，其实任何交通方式在远高于日常需求的情况下，调整的弹性有限，都会遇到瓶颈。当年铁道部信誓旦旦表示，高铁网络建成时，“春运一票难求”将成为历史，谁曾想，如今只有他说过的这句话成为了历史。从另一个角度说，如果像五一假期这种集中公众假期，酒店、火车、航班都还有运力富余，那在日常阶段，这些资源的浪费得有多严重。某种程度上，所有的旅游资源都不是以满足集中假日需求所存在的。毕竟全国一年也仅仅只有11天的公众假日。因此，在目前集中公众假期的模式下，运力紧张、旅游资源供不应求才是市场经济的常态。从民航的特点来看，全年收入的最大来源还就依赖于这种节假日供需关系的紧张。这种长假日，由于航司议价能力更强，航司不仅要赚钱，更多时候还要利用假期的收入来平衡平时的航线支出。如果剔除了春运、暑运以及国庆假期的收入，航空业全年亏损无疑。今年，在“原地过年”政策下的春运而导致的一季度航司巨亏，就是一个最好的证明。04解决之道：flatten

greedy.最近，观察到一个很有意思行业现象：对于备受疫情冲击的航空业，在很多国家却开始纷纷出现了新成立的航司。今天，来谈一点自己的观察和理解。01雨后春笋？那些在疫情下新成立的航司Wizz

对于非旅客、非客观因素造成的非自愿变更，旅客不应为航司自身错误而买单。2021年4月30日早间，很多购买了川航机票的旅客都收到了关于航班取消的短信。根据报道，所涉及的取消航班范围不仅有4月30日当天的航班，还有不少五一期间的航班也有被取消。由于适逢五一长假的旅行高峰，事件引起了广泛讨论并上了热搜。对此，川航在后续的回应表示：今早有旅客反馈收到与事实不符的航班取消短信，目前，公司正展开调查。当前，川航今日航班均正常运行，旅客可按原计划正常出行，对给您带来了不便，我们表示诚挚的歉意。看来是一场乌龙，但以小见大，这件略显“奇葩”的事件，倒很适合来聊聊关于航司单方面取消航班的责任分析，也给可能受影响的乘客一点建议。经常出行，相信大家或多或少也都会遇到类似的遭遇。在面对航班取消时，作为旅客，我们能做什么？损失能否赔偿？航司到底有怎样的责任？01“航班取消短信”的法律效力首先，根据法律，通常来说，客运合同自承运人向旅客交付客票时成立。毫无疑问，受短信事件影响的旅客与川航之间是成立有效的客运服务关系。客运合同依法成立后，即具有法律效力，双方当事人均应依照约定履行自己的义务，不得擅自变更或解除合同。作为承运人的川航应当在约定期间内将乘客安全运输到约定地点。那么，本次事件中，第一个关键点就是，旅客所收到的“航班取消”短信，是否是一种航司单方面解除合同的违约行为？关于行为，很多时候是看行为本身是否是当事方真实的意思表示。这次的事件，回过头来看，显然是由于系统问题，并非川航真的有取消航班的意愿。但从旅客的角度来看，在当时的情形下，任何一个正常旅客在收到这样的信息时，基于日常理解和习惯，都不可能，也不具备这样的条件，会意识到这是一起乌龙事件。事实上，在大量的实践中，航司也是通过短信途径来对航班变动情况进行告知。旅客确实有理由相信航班状态可能发生了变动。这里我发现个细节，基本上所有的通知短信都是由订票平台（携程、去哪儿、中航信）发送给乘客，而非四川航空官方渠道。短信中也有备注“仅供参考，详情可咨询航司及机场”。我的理解，这些短信应该是各大平台在发现系统出现变动后，自动发送给受影响的乘客。因此，单凭这些第三方的短信信息，可能并不足以确定双方的客运关系已经解除。但本次事件还有一个细节是，很多收到短信的乘客也在川航APP中，进一步核实确认了自己的行程状态。也都发现了与短信一致的“航班取消”信息。此类官方APP的信息显示，已经可以成为非常直接且明确的意思表示。这两个细节结合来分析，我认为还是足以支持，旅客相信航班被航司单方面取消这一合理事实认定。《民法典》第五百六十五条规定，当事人一方依法主张解除合同的，应当通知对方。合同自通知到达对方时解除。本次事件，川航即使并没有解除合同的主观意思表示，但由于系统错误，旅客显然有理由基于对官方航班信息真实性的信赖而采取对自己行程的补救措施。02客运合同解除后的法律后果根据《民法典》第566条规定：合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以请求恢复原状或者采取其他补救措施，并有权请求赔偿损失。合同因违约解除的，解除权人可以请求违约方承担违约责任，但是当事人另有约定的除外。基于上述分析，本次事件可认定为一起基于航司自身原因而导致的违约解除。因此，旅客是可以针对所遭受的损失请求损害赔偿。而这种航班取消而产生的损失，一般包括购买其他航班所产生的价差，延迟到达目的地而产生的额外住宿，如果是联程航班，也可以要求对后续航班的影响而带来的额外支出要求赔偿。从我国目前的司法实践看，因航司过错而产生的赔偿案件中，法院一般倾向于支持直接损失，而非航司在履行客运合同中所不可预见的间接损失。未被法院所支持的间接损失，实际的案件包括因错过高考而主张的复读学费、非联程航班的后续航班取消费用或者高昂酒店定金赔偿等。因此，从实际看，旅客在损失赔付方面其实也应有较为合理的预期。也并不是任何的损失都可以得到支持。了解这一点，其实有利于双方的损失赔偿调解与沟通。而且，由于此类案件标的额都不大，可能的司法和时间成本目前也是国内旅客维权案件的一大难点。03关于航班恢复通知和川航公告的性质这次事件另一个特别之处是，出现问题的航班状态在数小时后进行了恢复，川航也分别在当日8时以及中午相继发布了公告通知，表示“取消通知与事实不符，今日航班均正常运行，旅客可按原计划正常出行。”如果旅客在得到有效通知之前，在合理信赖航班已经被取消之时，已经采取了例如取消航班，预订其他交通方式的措施，此类的官方澄清通知也并不能减轻航司的责任。若旅客首先得知的是澄清通告而非取消短信，那么从合同诚实信用和鼓励交易的角度，双方的运输合同仍应继续履行。整个事件其实对客运合同并未产生实质性影响。另外，对于通知方式，除了官方渠道以及公众平台的说明外，更为重要的其实是航司对受影响旅客的直接点对点直接通知说明，这样才能算作是一种有效告知。如果要求旅客时刻关注航司的公告，在运输关系中，这种被动通知显然额外增加了对旅客较为苛刻的义务。04川航的免费改签和退票当日，作为事件的补救措施，川航发布了如下的特殊处置方案：

行业垄断是好还是坏？还是要看政策的出发点。01阿里案所引发的行业垄断讨论昨天，阿里的反垄断调查终于如期落下了第一支靴子，以处罚182亿结束。这也坐实了之前外媒透露的小道消息。其后，估计还有分离媒体业务（南华早报、微博）等更多的举措等着阿里。阿里这事估计还是未完待续。这里，还是很佩服某些外媒的消息源。这种出口转内销的套路，在此前多次民航局政策方面，路透社也是玩的溜溜的。阿里的案子之所以这么关注，100多亿的罚款，从绝对数额上也算是我国有史以来最高的反垄断执法罚款记录。比起第二名当年被处罚60亿元的高通，更是高出一倍。这次阿里反垄断执法不管北京出于什么初衷，但效果上却掀起了一股很有意思的各行各业高举反垄断大旗的群众运动。2021年2月2日，抖音向北京知识产权法院正式提交诉状，起诉腾讯垄断。这次阿里的消息一出，58同城又跟贝壳的“独家代理”干起仗来。这种传染效应是在早前的反垄断案件的执法中所不曾遇到的。据说，随着各大行业对反垄断的重视，已经有律所突击晋升了不少“合伙人”。看来，阿里案或许才是我国第一次彻彻底底的反垄断合规教育。这样的热潮之下，或许也是时候来看看行业垄断问题高发的民航业了。02全球民航业典型反垄断案件介绍从历史来看，由于民航客运具有行业集中度高，准入标准高的特点，全球民航业在野蛮生长过程中，特别容易产生偏离市场的横向及纵向垄断问题。像美国、欧盟这样的区域，三五家航司动不动就占据了整个市场80%的份额，几大巨头相互之间一点点“眉目传情”就都能“心领神会”，轻松达成默契。因此，为保障社会福利的最大化，民航一直都是执法者重点关注的领域。以美国为例，本世纪头二十年，各大航司就一直没离开过司法部与交通部的反垄断调查。2005年至2011年期间，美国司法部对于航空业反垄断的调查和处罚总额就高达20亿美元。这些年，颇具影响力的民航垄断案件主要有“国际航线操纵货运附加费案”以及“美国四大航司操控国内机票案”。国际航空货运价格卡特尔案2005年，德国汉莎航空的员工，向美国司法部祭出了“投名状”，公开承认其参与了一项涉及国际货运航线的操纵附加费的违规行为。此举一出，一石掀起千层浪。一场持续10年，涉及全球28家航司，在多国同时进行的全球迄今为止最大规模的民航反垄断执法调查和诉讼就此展开。所谓“卡特尔”，指市场主体之间通过协议方式，在产量、价格达成一致的垄断联合。在这起案件中，包括英航、汉莎、美国航空、中国国航以及国泰航空在内的28家国际性航司为避免相互竞争，对国际货运的“燃油附加费”制定了一致的定价机制。尤其是对燃油附加费的协调、实施、延续、汇率、上限以及承诺不减免等问题，形成了一揽子的价格协议。美国司法部通过调查发现，2000年1月1日至2006年9月11日期间，多家航空公司通过会议、对话和其他通信方式商议共同以“燃油附加费”、“安全检查费”、“战争风险附加费”、“美国海关附加费”等名义增收货物运输费。通过该机制，国际远程航空货运的燃油附加费一路上涨，而且该上涨幅度远高于同期的航油价格增幅。以英航空为例，其在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到2006年的约110美元，上涨10倍；货运附加费则从2002年初的0.04美元/公斤上升到了2006年的0.72美元/公斤，几乎上涨了20倍。在2000年1月至2006年2月间，大韩航空公司同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从0.10美元/公斤提高到0.60美元/公斤。案件所涉及航司之多，业务之广，范围之大，如同引爆了行业的一枚炸弹。比起阿里的单单罚款而言

决策制度所带来的伤疤，可能比生态伤疤有过之而无不及，愈合的时间也比我们想象的要更久。01神宜机场群一体化运行方案4月8日，神农架、宜昌机场一体化协同运行研讨会召开。来自中国民航局、中南空管局民航湖北监管局等10余家单位代表齐聚神农架，共商两地机场一体化协同运行发展。在这次会议上最终确定了两座机场的一体化协同运行方案。当神农架机场不具备起降条件后，航班可改飞宜昌三峡机场，宜昌、神农架通过公路交通无缝对接，分别将旅客送达神农架和宜昌。虽然只是一次机场之间的运行协调会议，主要目的也是为了提升旅客服务。但从媒体的报道中，其实却反映了一个被反复讨论的深层次问题：当年神农架机场的建设决策，是否真的是正确的？根据这次的会议，神宜机场群一体化协调运行初步分改飞模式与备降模式。改飞模式为每天早上航班起飞前3小时与神农架机场、宜昌三峡机场会商当天天气是否适航，若神农架机场天气不适航，宜昌机场满足起降要求，神宜机场群协同运行管委会将向中南管调申请该航线改飞至宜昌机场。对旅客而言，是否继续行程由旅客自行决定。放弃行程的旅客可免费退改签；继续行程的旅客由宜昌机场提供的大巴免费转运至神农架木鱼镇，由神农架机场大巴免费转运至宜昌高铁站。这样的安排下，无疑会大大提高神农架航线的执飞率。但对于旅客体验而言，由于还是要经历长途陆路交通，只能说是一种无奈的次优选择。如果从这座极具争议的机场历史来看，这个方案实际从一个侧面，变相说明了这座机场当年建设决策的失败。02华中屋脊上的高原机场神农架国家森林公园位于湖北省西北部，由房县、兴山、巴东三县边缘地带组成，面积3250平方公里，林地占85%以上，森林覆盖率69.5%，人口约8万。

2021年3月31日，中国三大航司发布了2020年的全年财报数据。对于异常困难的2020，三家也跟全球行业大环境一致，毫无悬念地录得了各自“史上最差成绩单”。俗话说，潮水退去时，才知道谁在裸泳。对于2020这样行业大环境非常差的一年，更反映航司的管理和水平，确实也很值得讨论和解读。于是，今天想做一个特别的对比分析。我特意找来了中美六家最大航司去年的一手财报（中美各三家），选取了其中值得关注对比的指标，进行了个简单的讨论。来看看数据背后，又有哪些是财报没有说的内容。01哪家航司亏的最惨？从绝对值来看，六家航司的这项对比中，中方三大航司完胜。虽然我国三大航在2020也都遭遇了百亿人民币以上的亏损，但绝对数值上，美国三大航显然更为惨烈，以我国三家中亏损最大的国航（-158亿人民币，约-24亿美元）为例，其亏损额也仅为美国表现最好的美联航（-70亿美元）的35%。去年，达美更是录得了124亿美元的亏损，接近于南航的7倍了。但如果换个角度，拿2020的亏损幅度跟每家自己2019年的盈利纵向比较看（也就是本期比上年同期增减），结果又有点区别了。这一回，中美双方就有点不分伯仲了。美国航空不愧为南航的好伙伴，两家在2020年的同期利润减少幅度均超过了500%，美国航空以-627%的降幅拔得头筹。在这方面，表现较好的反而是国航、美联航和达美，都没有超过-360%。这个衡量盈利降幅的对比有什么意义呢？其实很有意思。美航和南航均为两国机队规模最大的航司，但可以看出，在行业环境好的时期（2019），盈利能力是六家中较差的，在行业环境差的时期，亏损也一点不比别家少多少。两家都出现这个情况，这个现象不知道跟机队规模太大有关。俗话说，船小好调头，在遇到大环境突变时，规模太大可能也会使得应变更加缓慢。02南航真的是六家中表现最好的航司吗？再仔细看下，中方三家航司的成绩。最近很多关于这三家的分析中都指出南航的2020成绩最好。这一点，其实我觉得很值得斟酌，我认为南航甚至反而是中方三家中表现最差的航司。从财报数据看，确实南航的亏损比国航少了50亿，比东航少了10亿左右。但这里忽视了一个关键的货运业务因素。2020年，由于疫情，航空货运火爆是公认的事实。这也导致了所有货运业务都取得了创纪录的收益，南航的货运就实现了153亿的营收，超40亿元的净利润。由于东航物流早已剥离集团，而且已经过会准备单独上市了。国航也在进行货运混改的工作。这两家的货运业务已经实际剥离集团，因此两家2020年的利润并没有并入财报。如果南航也将这净利润40亿的货运业务剥开，跟大家站在同一起跑线，不难发现，可能南航的成绩就没有现在这么亮眼了。况且，在疫情下，本次对比的其余五家都不同程度削减行政及管理开支（国航以及美国三家削减幅度都在40%以上），南航自己都还召开“经营极度困难应对会”，但结果却是全年40亿元的行政管理开支，基本没怎么下降。连深圳市政府都在2020宣布主动压缩了5%的行政经费，南航这样的做法，说全年表现最好，恐怕很难服众吧。南航在剥离货运后的的实际亏损，基本跟国际业务远大于自己的国航相当。要知道，国航在2020年还要消化国泰投资的数十亿巨额亏损。从这个角度看，2020六家航司中，表现最好的反而就是第一家推出“随心飞”的东航。我认为也算是实至名归了。再吐槽下南航的财报，客运收入数据都出现了不一致的错误。一处是70,534,百万元，另一处表格中却是70,354百万元。我又核实了下香港的财报，应该70,354是正确的。第一处可能是笔误了。但作为一份这么大企业的年度财报，这么重要的数据，着实不应该啊。这可比律所上市文件，B站抄百度作业的低级错误要严重多了。海燕啊，你可长点心吧！03运力投入和客座率降幅对比在衡量航司运输能力的指标中，一般采用“可用座公里（或英里）”（available

周末了，今天这篇有点特别，不聊航空，而是分享下，自己近十年前反日抵制活动的亲身经历。虽然算起来2012年已经过去了将近十年，但当时的场景，却仿佛就发生在昨日。01谨小慎微的日式管理2012年初，当时我刚刚辞掉了自己的第一份工作，来到了位于深圳的一家日资工厂。虽然在近3000人的公司里，加上管理层在内的日籍员工也不过几十人，但从管理方式到每个人的工作习惯，确实处处都能感受到浓厚的日式企业文化。甚至入职的第一天，面对办公室10个颜色各异的垃圾桶，一时竟然不知道，该如何扔垃圾了。可能由于是制造工厂，需要对工作和品质有特别严谨的态度。我们的日式管理风格甚至比一般的日企还要严格。一开始感觉会有很多非常“不近人情”的地方。比如完全开放式的工作空间，每天各种大小会议的早请示晚汇报，不能在办公室吃东西，连喝水都要“双规”（规定时间，规定地点），但好在有位好领导，团队氛围还是十分轻松，对于一个新人来说，很快便适应了下来。在中国内地的日企，总有一个问题回避不了，就是敏感的民族矛盾。在工作中，很多方面也能感到资方都在尽力淡化日本国家色彩对公司运作的影响。不同于其他外资企业，我发现基本所有的在华日企都不会悬挂日本国旗。当时我们日籍总经理的办公室内，在桌上甚至长期摆了一面五星红旗，墙面是一副巨大的中国地图。这种风格，我怀疑，可能大多数的国企领导办公室，如今都不会有如此刻意、传统的布置了。类似这种谨慎，还体现在员工关系的处理上。在我来公司之前，听说曾经有一位日籍员工因口角与公司司机发生了冲突，第二天不问缘由，就被立即要求返回日本，遭受了处分，以后再也没有派来中国工作过。而且在涉及环保、员工劳动保护，福利待遇方面，绝大多数情形，更是丝毫不敢触碰国内的用工红线。生怕被扣上日企剥削中国员工，违法经营的帽子。可以说，在很多方面都体现了非常谨小慎微的经营风格。但即便如此，在2012年的那个秋天，还是被迫正面直击了这样一场不大不小的反日风波。02动荡的一天当时的冲突缘起于“钓鱼岛”事件，具体的细节已经记不清了，但事态发展之快确实有点超乎想象。没有几天的时间，民间这种紧张的情绪就被瞬间点燃。开始时，只是有媒体有报道，在上海的居酒屋有日本人遭到不明人士袭击。而真正觉得事态开始变得严重，是9月的某个周末，深圳的最重要主干道，深南大道上突然出现了一场规模宏大的反日游行，街头也开始出现打砸日系车的行为。记得也正是那段时间，西安一位日系车主被一青年用U型锁狠狠地砸破了头。而今年，据说这位当时的“肇事者”也正好将刑满释放。这场爆发在深圳的反日风波，在第二个工作日就毫无意外的蔓延到我们所在的周边区域。由于我们所在的工业区日资企业较为集中，当天上班其实就感觉气氛十分紧张。上午9点左右，已经有消息说，周边某日企已经出现了罢工，主干道也不断有人开始举着国旗集结。没过多久，人群队伍就一路逐个日企串联，号召更多的员工加入。于是乎，红色的队伍，尾随着维持秩序的警察以及当地联防人员，浩浩荡荡就已经包围了我们所在工厂。当时，虽然大门紧闭。但谁都心里明白，面对这种“绝对正确”的行为，而且还是上千人围堵公司，企业自身的管理手段早已失效。如果真有员工号召停工，加入游行，其实于情于理，公司也没有任何理由阻挠。尤其当时群情激昂的现场气势，已经让人感受非常强大的气场。很多公司管理人员都只能站在三楼窗口，静静地看着窗外红旗招展，听着一阵阵高喊着“出来，出来”。可能发现工厂内没什么回应，游行队伍中一位比较激动的小伙，举起石头砸破了门卫室的窗户。而当时，我们正站在门卫室的另一端，正好目睹了全过程。但还没等我们反应过来，这位年轻人反而立刻被在场的警方控制，扣押上了警车。爆发了一阵不小的冲突。此刻，人群的诉求从号召集结，变为了要求警方放人。场面一度有些混乱。可能是这件突发事件的影响，人群似乎也不再纠结于此，开始逐渐向下一个目标挺进。这时，大家紧张的神经似乎才有所松懈。随即，为了防止事态的再度紧张，我们也紧急部署了一系列的临时应急举措。首先，全员中午休息时间留在公司，当天午餐免费由公司提供。其次，所有的公司车辆都临时换为国产品牌。日籍员工从即日起，回到住所不能再随意出门。当日，我们紧急采购了一批五星红旗，挂在工厂所有显著的位置。同时，管理和负责生产计划的部门也在准备，一旦停工停产的供应以及出货应对方案。大家又开始紧张的忙碌起来。更有意思的是，就在当天晚上准备下班时，当地政府综治维稳办（现在估计已经没这个部门），突然来了两位领导，要求见我们负责人。在这场出乎意料的短暂会谈中，领导主要表达了几点关切：形势可控，希望企业安心生产，全力支持我们正常经营。同时，第二天会加派人手在公司驻点。希望我们有任何困难，及时与政府沟通。最后，这位领导还不忘聊了两句曾经去丰田总部访问，被宴请吃和牛的经历。很明显，这场会谈是想让我们吃一颗定心丸。可能当时对于整个区域来说，我们也算是一家较大规模的工业企业了。对于如何控制事态和引导民众情绪，政府方面显然还是非常胸有成竹，一切尽在掌握。当天经历了这一切的我，顿时感觉有几分凌乱。随后数日，果不其然，虽然周边还是有零星的游行示威活动，但明显，随着政府对事态的关注和重视，有时跟随的联防队员人数甚至都超过了游行队伍。就这样，这场持续数日的运动，慢慢告一段落。一点思考现在已经不记得当年的这场“钓鱼岛”冲突，最后是如何平息的了。但当天的围堵场景还是历历在目。很多事情，当时可能觉得无比重大，但在十年后的角度回看时，也不过是一个段过往云烟。这场亲身经历在其后很长一段时间，让自己对民族情绪和群众运动有了不同角度的认识。什么是朴素的爱国热情？什么是强大的国家机器？夹在政治冲突中的商业实体，又该如何在商言商，不踏入政治红线？不知是不是一种巧合，基于不同的原因，当年参加这场活动的周边日企，都在随后的数年间纷纷关停或转移至了东南亚。而我曾就职的这家日企，也在深圳经历了风风雨雨30多年后，将于本月底正式关停。时过境迁，我们的国家也正变得日益强大，当年的这场日企罢工抵制活动，或许再也没机会发生了。推荐阅读小城见证国际风云-中美会谈之地安克雷奇的航空往事大疆出了款“穿越机”，而它的法律风险却让人捏把汗大闹天宫，机长与乘务长斗殴事件的反思

在研究航班超售问题中，征集志愿者程序是一个非常有意思的制度设计。在这个制度下，也有很多趣闻。今天，就来聊聊这项巧妙的制度设计是如何化解航司拒载旅客的激烈矛盾的。同时，也希望这些前人的教训，能对更好完善我国航司自愿征集程序有所启示。作为旅客，下次当你也遇到自愿征集时，能了解自己的权益，掌握一点小小的谈判技巧。01新客规首次引入超售征集自愿者程序第四十四条

最近，《公共航空运输旅客服务管理规定》经过了漫长的立法程序，终于在315“消费者权益保护日”这一天公之于众。根据官方表述，这部规定是在总结近年来旅客运输服务和消费者权益保护工作经验的基础上，聚焦提升民航服务质量、保护消费者合法权益上，增强人民群众对民航服务的满意度和获得感。因此，这部规定基本可是视为今后旅客航空运输权益保护的一个非常重要的基础性文件。随着民航日新月异的发展，20年前的规定早就不适应现在旅客保护的需要。更新当然是利大于弊的事情。但是，当看到关于所新增的涉及航班超售的条款内容时，不免还是有些失落。我个人认为新规看似进步，实则原地踏步。未来，航班超售或仍将成为旅客与航司之间矛盾和冲突较为集中的“战场”。01什么是航班超售？所谓航班超售（overbooking/oversold），简单地说，是指承运人为避免座位虚耗，在某一航班上销售座位数超过实际可利用座位数的行为。当一名旅客手持机票来到机场办理乘机手续时，就有可能因为航班的超售满员而被拒绝登机（denied

这两天，全球最火热的事件莫过于正在美国阿拉斯加州安克雷奇举行的中美高层会谈。国际外交场合罕见的“火爆开场白”，不仅“我们把你们想的太好了”，估计所有人都把这次会谈的氛围想的太好了。会场外，阿拉斯加的冰天雪地，似乎一点都没能为会谈降降温。这次的会议，无论结果如何，举办地安克雷奇这个人口仅仅40万的北方小城，注定会被更多人所记住。对于航空业而言，其实这座小城无论是在历史上还是当下都有着影响全球举足轻重的作用。小城的起起落落也与国际政治风云有着非常密切的关系。今天，就来聊聊“国际航空十字路口”安克雷奇不得不说的航空往事。01会谈地点为何选择安克雷奇？安克雷奇虽然地处极寒之地，自然环境恶劣。但是从地图上不难发现，他的地理位置正好处在中美航线的中心点。以安克雷奇为原点，9小时的航程内，基本覆盖了所有东亚与整个北美。国际航空的十字路口名不虚传从地理位置上考虑，阿拉斯加州位于北美大陆西北端，不与美国本土相连，安克雷奇与北京和华盛顿的距离相当。这样得天独厚的地理位置，就让安克雷奇在跨太平洋东亚与美洲航空运输中成为非常重要的中继点和加油站。从历史上，尤其是在波音747开启直达洲际航班时代之前，很多航班都会选择在安克雷奇进行技术经停。甚至直到现在，如果要从北京前往南美各地，或者公务机跨洋飞行，仍需要在安克雷奇进行加油补给。安克雷奇机场（ANC）2017年4月，中国领导人在中美元首会晤后回国途中在安克雷奇进行技术经停，会见了时任阿拉斯加州州长沃克。本次中美会谈上，在美方发表开场白后，王毅在发言中就提到一个细节：安克雷奇位处中美两国首都航线中间位置，是中美交往的“加油站”，也是中美两国相向而行的“交汇点”。我倒认为，如果从找一个中美之间的交汇点，夏威夷的条件跟阿拉斯加类似，而且无论是酒店硬件还是气候环境，肯定也更有利于举办这种高级别会议。至少，能吃上一顿可口的中餐，不用艰苦地只能靠泡面果腹。但如果看下美国务卿在会谈之前的行程，转了一圈日韩，就是没来北京，还选了个回华盛顿加油经停之地。至少从这点看，美方在会谈开始前，其实就显得有点诚意不足。所以说，会谈地点常常也是一场非常微妙的较量。02曾经的荣光：一座因“冷战”而崛起的航空之城说到安克雷奇的航空业高光时刻，一定非冷战时期莫属。在美苏争霸最为紧张的上世纪七八十年代，“铁幕”之下，苏联对西方阵营的国家关闭了全境的领空（“飞越国境权”）。由于苏联横跨欧亚大陆的地位，“西伯利亚通道”的关闭就造成日韩与欧洲之间的国际航线完全中断。不得已，日韩与欧洲之间就要开拓一条“第二通道”。因此安克雷奇，这个位于北极圈附近的中转站就成为了亚欧之间的必经桥梁。由于西伯利亚通道的关闭，东亚与西欧之间只能选择“曲线”，绕道安克雷奇保障两地运输西欧与东亚各国在那个时期，完全依靠安克雷奇作为连接两地航路的重要枢纽。几乎所有的两地客运国际航班都会在安克雷奇进行技术经停。当时这座偏远的小城，每天都能看到日本航空、大韩航空、法航、英航等等各大航司的飞机身影。高峰期，在亚欧航线上，有11家航司运营经停安克雷奇的航线。在另一条跨太平洋航线上，由于飞机航程限制，直至上世纪80年代，安克雷奇技术经停都是“必选动作”。1945年的安克雷奇机场欧亚以及跨太平洋两条重要经停的航班的交汇，不仅使机场起降、加油等等收入大增，所带来的人流，甚至也使得安克雷奇机场成为了重要的免税商品贸易中心。上世纪80年代，这些往来的客运航班，每年至少可以为安克雷奇贡献5500万美元的航空收入。03国际客运从繁荣走向衰落80年代末，随着苏联开始倡导公开化政策（指戈尔巴乔夫于20世纪80年代在苏联倡导的允许公开讨论国家所面临问题的政策），其中重要的一个结果就是重新开放了领空。亚欧航线开始重新选择“西伯利亚通道”这条最近航路。时至今日，俄罗斯靠着这条地理位置优越的航线，赚取的航权使用费，更是盆满钵满。著名的西伯利亚通道，也是全世界“过路费”最贵的一条航路这一政策变化，对于耗时长达17小时的绕远线路而言，安克雷奇自然不具备竞争优势。据说，当时这些欧亚航班的减少，每一班对安克雷奇机场的直接损失就高达8万美金。1990年，安克雷奇机场的客运量直接从一年前的158万骤至122万，降幅高达25%。而在另一条极为重要的美国与东亚航线，由于航程更远的波音747-400机型推出，两地再也不需要中途技术经停。安克雷奇在国际客运的枢纽作用就随着苏联政策变动以及飞机技术的进步，开始逐渐走向衰落。04国际航空货运之都但安克雷奇转型迅速，依托之前留下的本钱，还是很快找到了一条适合自己特点的发展道路：航空货运。在安克雷奇停放的世界各地货机相较于客运，国际航空货运所使用的飞机，一是对航程要求不高，二是对时效也没客运那么严格。无论是737还是大型的747、777货机都能胜任各地飞往安克雷奇的航班。而且由于航空货运单向运输的特点，在这个中继点进行货物中转，还更有利于提高载货率和提升飞机使用效率。安克雷奇独特的“航空十字路口”位置，为航空货运中转提供了得天独厚的条件。同样的例子也可以从美国中部的孟菲斯以及我国正在建设的湖北鄂州货运枢纽都能看到。另外，美国交通部从政策上也非常支持安克雷奇的航空货运，提供了很多政策豁免。所有在安克雷奇经停的境外航司可以在此自由中转交换货物，再飞往其他美国境内城市。这无疑也提高了外航在此进行经停和中转的积极性。中国加入世贸后，中美贸易的飙升，更是成就了安克雷奇。如果有兴趣追踪下美国苹果产品的物流信息，都不难发现一个经典线路：郑州-安克雷奇再到美国境内各地。目前，全球几乎所有重要的货运航空都在安克雷奇设立有基地。最近，连大力发展自有物流的亚马逊也在此设立货运枢纽。即使在疫情前，安克雷奇机场每日也有超过200架次的货运航班。在贸易全球化的背景下，安克雷奇的国际航空货运吞吐量，常年排名全球前五。自疫情爆发后的航空货运大热，安克雷奇机场（ANC）甚至一段时间成为了全球最为繁忙的机场，每日最高起降飞机架次高达744架次。2020年安克雷奇的货运吞吐量达到348万吨，比2019年增长16%。客运业务衰落后，跨太平洋航空货运成为了安克雷奇最为重要的名片和产业支柱。05重振国际客运的努力虽然货运发展如火如荼，当地政府从刺激旅游以及经济的角度，还是一直想重振安克雷奇昔日的客运辉煌。这两年也给客运出台了很多优惠政策。例如，在安克雷奇经停的外航客运班机也可以像货运航班一样，重新安排乘客后再继续完成后续美国境内航段。换句话说，国航可以开设三条分别从北上广经停安克雷奇前往洛杉矶、纽约以及亚特兰大的航班，在安克雷奇经停时，三趟航班的乘客可以在此相互换乘，前往自己的最终目的地，相当于北上广每个城市都同时开通了洛杉矶、纽约和亚特兰大三条航线。当然，政策虽然如此，但航司实际使用的效果还有待观察。至少中美航线来看，在目前紧张的形势下，何时能恢复疫情前水平都是个大大的问号。一点思考谁能想到国际风云变幻，能够对安克雷奇这样一座小城的发展产生如此重大的影响。还是那句话，合则两利，斗则两败。无论矛盾和分歧有多严重，安克雷奇城市的兴衰也证明，中美贸易还是两国关系的压箱石。一旦中美真的完全脱钩，这座小城航空业的命运可能又将扑朔迷离了。推荐阅读打破职业性别标签，我看到了航空业女性崛起的力量大疆出了款“穿越机”，而它的法律风险却让人捏把汗美前交通部长赵小兰滥用职权调查终结

制造商存在虚假陈述时，不适用。如果发现，制造商故意隐瞒、欺骗或者对掩盖对FAA所提供的飞机信息，原告可以追偿，不受18年期限的限制。实践中，已经有相关的判例，支持了原告利用这一例外规定的主张。2.

在不要打架！打输住院！打赢坐牢！东海航空机舱斗殴事件的讨论，没想到成了这段时间的热议。这起客舱斗殴事件的波及效应，连东航（东方航空）也无辜“躺枪”，可见社会影响之大。其实，客舱冲突事件早已不是什么新闻，只是这次上演“全武行”的不是乘客之间，乘客与机组之间，而是发生在似乎最不可能爆发冲突的机长与乘务长之间。仔细查了一下，至少从公开的报道上看，这起事件真的可能算是世界民航史第一件机长与乘务长在飞行过程中的斗殴事件。目前的讨论以及影响已经成功“出圈”。随着南华早报对事件的报道，没两天，世界各地关注航空的媒体很多都在转载。对于中国民航而言，在本就受疫情影响的当下，无疑在整体形象上都受到了事件的牵连。01事件回顾事件的原委现在民航局已经介入调查，相信很快也会有比较详细的说明和处理。从整体的信息来看，事件源于一位不“听话”的头等舱乘客，在错误的时间和场景下，执意要求使用飞行前舱的洗手间。这个过程中，是否乘务长有履职劝阻，目前还不得而知。在911事件之后，机舱安保要求都在加强。在飞行员使用洗手间时，为保障飞行安全，乘务员需要将部分区域暂时封闭，防止乘客直接接触到飞行员的可能。于是乎，机长离开洗手间时，突然发现了门口的这位乘客，可能着实也吓了一跳。就在这样一个导火索下，气急败坏的飞行员与负责头等舱工作的乘务长发生了直接冲突，并据说直接先动了手。随后就上演了这出“大跌眼镜”的斗殴事件。双方可能平时都有着良好的健身习惯，结果飞行员被打掉了门牙，乘务长胳膊负伤。由此可见双方出手之重。目前还不知道这场斗殴持续了多久，又是如何结束的，结束后飞行员又是如何重返工作？02斗殴事件的责任分析基于现有的信息，其实姑且不论谁更在理，在工作时间机舱内相互打起来了，两方都置旅客和飞行安全于不顾，估计双双被开除可能是最轻的处理了，基本跟职业说再见了。这样的代价，估计当事人现在都非常后悔。我倒觉得更关注的是，两人是否会受到治安处罚或者更为严重的刑责。目前看，两人伤势都不算严重，可能还不构成故意伤害罪的标准，但《治安处罚法》下的打架斗殴可能也是没跑了。再进一步，这起斗殴事件的特殊场所（飞行中的机舱），特殊对象（机长、乘务长），行为本身肯定是放任自己行为的后果，置乘客安全与飞行安全于不顾，是否涉及“以危险方法危害公共安全”？可能还有待更多的事件更多的细节查实。但确实不排除，检方或者警方介入事件的可能。两人日后很可能因为该事件还会面临更为严重的刑事追责。另外，由于事件发生在飞机降落前50分钟左右。在出现这种已经严重影响飞行员驾驶安全的事件后，是副驾驶独自完成的降落还是涉事机长也回到了工作岗位？此时从身体和心理上，是否合适让他重新驾驶飞机？谁有权做出这个决定，都是很值得探讨的问题。最后，从两人的伤情看，冲突的时间肯定不是一两秒就结束的。因此，其他机组成员是否有效劝阻了冲突的发生？机舱安全员是否严格履职？为何没有在第一时间控制和制服二人？试想下，如果冲突双方是两位乘客，机组以及安全员会允许冲突爆发到这样的程度吗？03前车之鉴2019年，美国丹佛机场在登机廊桥上也发生了一个较为类似的事件，性质虽没有这起事件严重，但也可以做个类比。斗殴的双方是同一家航司的同事（也是前情侣关系），因为分手后的两看相厌，因爱生恨，在工作中突然在登机口大打出手，恰巧这一幕被廊桥的摄像头所记录下来。两人随后被涉事航司Republic

Airlines也是去年，加拿大另一家以包机度假为特点的航司Sunwing，在3月2日完成了第100架次的全女性机组的商业飞行。阿富汗就在上个月，阿富汗一家名为Kam

3月4日，美国交通部对外公布了一份关于前部长赵小兰同志涉嫌滥用职权、公权私用有关问题的调查报告。该案在国会众议院交通事务委员会要求下进行，由交通部监察长调查终结。调查期间监察长曾将相关问题反映移送至司法部刑事和公共廉政部分，但两部门已未达到立案条件而拒绝受理。01调查始末点击原文链接，可查看报告全文其实整份调查源于2019年纽约时报在头版头条长篇报道了对赵小兰的一系列问题的指控。因此，整个调查工作主要也是围绕这些质疑。监察长在历时近一年半的调查后，公布了这份长达44页的调查报告。总的结论就是在部分事件的处理上，道德操守有不当之处，存在瑕疵，但违规行为仍不至于司法立案调查。由于赵小兰在国会受到冲击的第二天就引咎辞职，随着拜登的胜选，这份报告也标志着历时一年半之久的赵小兰公权私用风波，至此也就正式盖棺定论。一直以来赵华裔的身份，以及担任美劳工部以及交通部负责人身份，跟随多届联邦政府任职，无论是在美国还是中国一直都十分引人关注。尤其美交通部这几年在“开放天空”以及航空政策重新整合的规划中，都能看到她推动的身影。花了点时间，耐心读完了整份报告，发现其中还是有很多值得一品的细节。01报告所指出的道德问题最终调查总结，发现了以下四个具体事项中，赵未能遵守道德操守的问题：指派交通部下属雇员向国土安全部门咨询跟进一位外国学生工作签证申请进度。该外国学生曾接受过赵家族的奖学金资助项目。在2017年11月的一次原计划前往中国的官方访问，安排赵小兰的家庭成员（其父亲以及姊妹）参加该访问以及访问涉及私人事务。利用交通部的公共关系和媒体曝光资源，支持其父亲的影响力。利用交通部的公共资源。安排雇员在工作时间从事赵的私人事务。说实话，看到这个结果，我的感受是这简直太不把一个堂堂的部长当回事了，鸡蛋里挑骨头也不过分。要知道，调查可是经过一年多的时间，各种资料审核，往来邮件梳理，花费了大量的人力物力，你说，最后才发现了这些实锤证据。对于一位担任8年劳工部长，4年交通部长的人来说，梳理任职期间的所有行为，这点瑕疵，换在别的国家，是不是可以算得上是个标准的“清官”了。02安排雇员为自己处理私人事务尤其是在“安排雇员从事私人事务”中所提到的细节，真是想起了一部电影《别拿自己不当干部》。“咱要拿自己不当干部，那就没人拿咱当干部了。”2017年9月，赵小兰让下属去跟进询问下店家，一件个人维修物品的进度。圣诞节前，安排人员向她家里的妹妹们整理并邮寄圣诞装饰品，并写一份说明附在里面，告诉他们都寄了哪些物品。安排下属去为自己取打印好的照片。让下属使用赵小兰的信用卡，帮她在网上下单买个人物品。（报告还细致的提到，“搜索时要选择免邮费和可以使用折扣券的商品”）原文如下：A

造型和材质都是以“抗摔”为出发点。可能设计者都心知肚明，由于可能的使用场景复杂，操作难度要求也相对较高，这家伙在使用中，炸机估计就是家常便饭。我觉得这款FRV

国际民航组织25日宣布，任命来自哥伦比亚的胡安·卡洛斯·撒拉扎(Juan

今天的通知无疑应验了一周前的判断，达美选择了第一方案。只是时间之快，有点超乎意料。毕竟，早提前一班，也能减轻点损失。未来就看美航是否会跟进类似措施。

据我所知，目前加拿大只开放指定院校名单里的国际学生入境以及亲属团聚类入境，其他包括旅游、商务等性质的旅行目的都被视为“非必要旅行”。即使外国人持有有效签证，如果不是必要目的旅行，也不能入境加拿大。

由于大家往往是在航班起飞前48小时左右才有资格申请绿码，此时乘客早已抵达机场或者航班始发地，因此这一政策在适用伊始，确实造成了一定的冲击，还出现了机场苦等绿码申诉以及与航司冲突的情形。

这个案子法官的判决说理也相当有水平，顿时感到自己的对非洲以及尼日利亚还是了解太少。随意摘录了一段，大家感受下。可能是实务中太少见到了，每次这种对抗检方，无罪判决的判词，读起来就有种心潮澎湃的感觉：

长期的冲击更反映到宽体机的二手交易价格。根据Cirium的调研，宽体机的价值在疫情中遭受到了最为严重的冲击。机龄较大的波音777以及空客A330的二手市场价值已经较疫情之前下降的20%-25%左右。

2020年，航空透视这个公众号一共完成了125篇原创文章。虽说质量参差不齐，但数量上确实已经超过了年初定下的“周更”小目标。想来原因，也可能是因为适逢行业变局之年，有着太多值得分析和讨论的话题。

以曾经被酒精“毒害”最为严重的俄罗斯为例，2008年就禁止在所有公共交通设施上展示酒类广告。2012年又进一步全面禁止了互联网和社交网络渠道的酒类产品营销。酒类产品在晚上11点-早8点期间禁止售卖。

Bastian曾乐观表示，在其超过20年的职业生涯所应对的行业危机中，商务出行的恢复总是能比之前的预测更为强劲。但与过往的行业危机相比，这次疫情的特点对于商务市场需求的冲击，或许真的不太一样了。

时不时在空中飞过的塞斯纳。国内经常在困惑通航市场的发展缓慢，需求不足。其实很多潜在的需求只是由于硬件和制度因素，难以落地。在景点的此类观光体验飞行，可能就是一个很好值得借鉴的方式。

巴克莱银行在对2019年经常乘机的商务人士的一项调查中显示，近半数的受访者认为疫情后商务出行将下降20%甚至更多。所提到的原因中，科技被视为最大的影响因素，其次是公司的差旅预算变化。

本文首发于2019年8月31日上篇回顾了珠海机场的发展历史“小城”的大机场梦（上）——“忆往昔，峥嵘岁月”，这次来谈谈珠海机场的未来发展。说到未来，就不得不说下珠三角机场群之间的微妙关系。广州白云定位国际性枢纽，国家门户，“广州之路”可不是随便说说。深圳刚刚借大湾区规划纲要的利好，升级为国际及地区枢纽，势必在国际航线上要与广州分一杯羹。香港不用说，依托国际金融航运中心，国际航线通达度有着先天优势，整体的业务规模与管理水平都是本区域最为领先的代表。澳门立足旅游博彩，短距离的地区航线和经营效率一直是同类领先水平。那么，珠海的优势和方向又该是哪里呢？现在看来珠海还是应该立足于服务本地市场，依托现有的横琴旅游业，在航空货运上继续服务配合香港机场，在旅客业务上与澳门机场实现差异化发展，才能在未来激烈的珠三角航空界拥有自己的一席之地。虽说珠三角五个机场每年都在举办联席会议，强调合作共赢，但以目前的三地体制现状来说，机场间的竞争关系要远大于相互的互补合作。只是珠三角市场规模足够大，整体的旅客吞吐量早已超过长三角和京津冀，未来有可能成为全世界最大的区域航空市场。未来发展的潜在隐忧不应忽视的是，珠海机场即使在扩建后的未来，还将不得不面临以下的潜在风险：1、深中通道将极大改变珠江西岸城市的航空客流格局。要知道，深中通道深圳的连接点即为深圳机场。未来大桥开通后，深圳机场无论在航点的通达度还是在机票价格上都会比珠海机场对中山人民更具吸引力，半小时的车程也比去珠海机场更为便捷。而且，这种客源上的争夺，不应忽视。目前，深圳的第三跑道也已动工，在航班时刻上未来的增长可期。►深圳机场独特的地理位置，正好处于深中通道深圳连接侧的桥头堡。2024年，深中通道一旦建成投入使用后，将极大提升深圳机场的辐射能力，吸引珠江西岸城市的客流。（图片来源于网络）►深圳机场已于2019年在珠海香洲开通了城市候机楼（Source：南方都市报）2、澳门机场的发展预期将对珠海机场的造成重大影响。目前，澳门航空25年的专营期即将结束，澳门很可能将迎来第二家本土航空基地公司。在现有机场资源紧张的状态下，澳门机场的改扩建规划，谋求更大发展的可能性不容忽视。当年，澳门机场项目的上马，可谓也是珠海机场长期资源浪费的一大重要因素，导致了多年来珠海在国际业务上无法突破。当年也确实在珠海机场的规划中是按照珠澳共用的模式准备。因此，澳门机场的未来的动向也是一大潜在影响因素。3、港珠澳大桥的开通，让珠海及澳门前往香港机场更为便捷，甚至比香港北部区域距离机场更近。这种变化对航运需求的变化会是如何还有待观察。只是因为目前香港机场的时刻紧张，无法增加更多航班，更多的影响可能要看三年后香港第三跑道及航站楼扩建完成后，才能有更为清晰的判断。虽然香港机场近期受到了政治纷争的干扰，整体客流也出现了一定的影响。但香港机场在大湾区的核心和领导地位，尤其是国际航点的辐射力，短期内均是区域内其他机场无法撼动的。这也正是大湾区发展可利用的共同优势。以上三点都是珠海机场在改扩建完成后所会面临的挑战，如何不再让二十年前的错误重演，值得珠海好好思考。这两年的旅客吞吐量快速增长，很大一部分原因来自横琴长隆项目的成功以、本地经济的壮大，和其他机场时刻饱和后的外溢效应。珠海机场的本地商务客源少，根基不足，这对于客源的长期稳定还是有很大影响。可探索的发展路径当下的客流快速发展下，更需要冷静思考，未雨绸缪。对于建议，我认为以下几点值得珠海机场好好探索：1.

本文首发于2019年8月30日最近看到一则新闻，突然特别有感触：近日，珠海市发展和改革局正式批复《珠海机场改扩建工程可行性研究报告》(珠发改建〔2019〕47号)。原来，珠海机场在建成通航二十余年后，终于要扩建了。珠海机场自1995年6月建成通航以来，经过二十余年的发展，2018年完成旅客吞吐量1122万人次，已接近现有T1航站楼设计容量。为了满足和实现珠海机场航空业务增长的需要，更好地服务珠海经济社会发展，急需开展珠海机场改扩建工程建设。

深圳交委表示，香港应加强与内陆各民航有关部门的沟通，统筹考虑，兼顾各方需求，尤其要考虑深圳机场三跑道未来的空域需求和其他机场未来的发展问题，最终实现多方共赢，促进珠三角地区各机场共同发展。

香港机场汇畅公司按55%和45%的股权比例合资组建‘港珠机场管理有限公司’，采用交由新公司租赁代管方式，引进香港机管局先进的管理经验和航空货运资源优势，珠港双方共同管理珠海机场，租赁期限20年。

以上数据来自于美国国务院网站，为2020年1月27日至6月10日之间的统计。自疫情爆发后，美国当时是第一个自武汉封城后开展撤侨行动的国家。当时一共安排了5班，接回733名美国公民。

深圳交委表示，香港应加强与内陆各民航有关部门的沟通，统筹考虑，兼顾各方需求，尤其要考虑深圳机场三跑道未来的空域需求和其他机场未来的发展问题，最终实现多方共赢，促进珠三角地区各机场共同发展。

2020年1月至6月国泰航空当时总营收还有276亿港币，但在今年的疫情下，上半年数据与去年同期相比下跌了48%；去年同期盈利13.4亿港币，而现在是亏损98.6亿港币。载运人次更是同比下跌76%。

在本届四年的任期内，从飞行控制管理的私有化改革到“空军一号”的新涂装，可见其对自己“航空梦”并没有死心。更不用说2019年以来的波音停飞事件。这份不解之缘，相信川普本人也没搞清楚，是好是坏。

对于两项检测的难度，从使馆给赴美转机的温馨提示中可以看到一点端倪：“目前美国机场极少具备快速检测能力，国内境内检测机构较为分散，且检测时长无保障，请慎重考虑赴美中转赴华”。

疫情其实将深刻改变很多国家的本土商业航空格局。作为国家民航管理部门，民航局以及外交部其实现在有更大的空间和可能性来加大配合力度，从制度上通过更为积极的航权谈判，为航司争取更多第五航权可能性。

说到尼日利亚航空，可能很多人的印象都是事故频发，不安全。但在1991年之前，尼日利亚仅发生过一起致命空难，当时坠毁的飞机，就是图中这架注册号为5N-ABD的VC-10。

2017年4月7日，河南省南阳市中级人民法院公开宣判中国民用航空局原副局长周来振受贿案，对被告人周来振以受贿罪判处有期徒刑十五年，并处没收个人财产人民币200万元；扣押在案的赃款赃物，依法上缴国库。