湖北神农架机场，华中屋脊上一道永恒的伤疤
01
神宜机场群一体化运行方案
4月8日，神农架、宜昌机场一体化协同运行研讨会召开。来自中国民航局、中南空管局民航湖北监管局等10余家单位代表齐聚神农架，共商两地机场一体化协同运行发展。
在这次会议上最终确定了两座机场的一体化协同运行方案。当神农架机场不具备起降条件后，航班可改飞宜昌三峡机场，宜昌、神农架通过公路交通无缝对接，分别将旅客送达神农架和宜昌。
虽然只是一次机场之间的运行协调会议，主要目的也是为了提升旅客服务。但从媒体的报道中，其实却反映了一个被反复讨论的深层次问题：当年神农架机场的建设决策，是否真的是正确的？
根据这次的会议，神宜机场群一体化协调运行初步分改飞模式与备降模式。
改飞模式为每天早上航班起飞前3小时与神农架机场、宜昌三峡机场会商当天天气是否适航，若神农架机场天气不适航，宜昌机场满足起降要求，神宜机场群协同运行管委会将向中南管调申请该航线改飞至宜昌机场。
对旅客而言，是否继续行程由旅客自行决定。放弃行程的旅客可免费退改签；继续行程的旅客由宜昌机场提供的大巴免费转运至神农架木鱼镇，由神农架机场大巴免费转运至宜昌高铁站。
这样的安排下，无疑会大大提高神农架航线的执飞率。但对于旅客体验而言，由于还是要经历长途陆路交通，只能说是一种无奈的次优选择。
如果从这座极具争议的机场历史来看，这个方案实际从一个侧面，变相说明了这座机场当年建设决策的失败。
02
华中屋脊上的高原机场
神农架国家森林公园位于湖北省西北部，由房县、兴山、巴东三县边缘地带组成，面积3250平方公里，林地占85%以上，森林覆盖率69.5%，人口约8万。
神农架最高峰神农顶海拔3105.4米，最低处海拔398米，平均海拔1700米，3000米以上山峰有6座，被誉为"华中屋脊"。
神农架因华夏始祖炎帝神农氏在此搭架采药得名，是中国唯一以“林区”命名的行政区。神农架平均海拔1700米，气候变化较大，有“六月雪，十月霜，一日有四季”之说。
在神农架保护区内，至今还有很大一片的无人区，保留着原始森林的独特魅力。而且一直以来，神农架因为“野人”传说，也更成为了当地的一个“名片”。
如果有机会去过神农架，你一定会被那里的风景所折服。个人认为，其实神农架的特色，一点都不输美国的各大国家公园。
但交通一直是神农架旅游的最大痛点。
无论是从北部的十堰，还是南部的宜昌进入神农架，虽然只有一两百公里的距离，但山路崎岖，往往要自驾整整一天才能抵达神农架的核心区，因此虽有大美风光，但旅游发展确实长期受限。当然我对神农架的印象还是停留在十多年前，现在的道路条件可能比当年还是好多了。
神农架机场（Shennongjia Airport，IATA：HPG，ICAO：ZHSN）位于林区红坪镇，距神农架林区政府驻地松柏镇直线距离约78千米，距木鱼镇直线距离约50千米，为4C级民用运输机场。
机场于2008年11月正式批准立项建设，2014年5月8日正式通航（因资质审核问题，比原定通航时间晚了半年）。跑道长度为2800米，停机位3个，可保障年旅客吞吐量25 万人次、货邮吞吐量1130 吨，客流量远期目标是到2040年达到40万人次。
2019年，飞机年起降2917 架次。目前，机场每年只有武汉、重庆、上海三条航线。
机场海拔2585米，是华中地区海拔最高的民用支线机场。该机场是湖北省第5个民用机场，也是中国第9座高原机场。
按国家民航局规定，海拔高度在2438米以上的机场属高原机场。海拔高、氧气稀薄、气候复杂，飞行难度更大。为此，民航局对此类机场的航线设置了严格的准入条件，涉及航空公司资质、飞机机型、机组成员资历等。
一般来说，针对神农架这种高原机场，国内航司都是采用“高原雄鹰”的空客A319高原型飞机。为保障飞行安全，航司也多配备有丰富经验的飞行员执飞，即使副驾驶也需1200小时以上飞行时间。
不难看出，客观上，能够执飞此类机场的航司和机型，本身的限制就十分多。
03
怪相：火红的旅游，遇冷的机场
一般来说，交通环境的改善和旅游的发展一定都是彼此促进的关系。但神农架机场自通航之后，虽然旅客从武汉到神农架的出行时间，由过去乘汽车9个小时缩短为50分钟，但却出现了机场遇冷的怪相。
机场运行已近7年，旅客吞吐量一直不见起色，2017年至2019年旅客吞吐量分别仅为1万人次、2万人次、4.4万人次。2019年，神农架红坪机场共完成旅客吞吐量4.4446万人次，全国排名第228位；飞机起降898架次，全国排名第227位。
而根据机场的建设测算，3年后建成，初始设计旅客年吞吐量为21万人次，货运年吞吐量为1500吨，飞机年起降2917架次。
毫不夸张的说，机场的实际运营效果，至少从目前来看，大打折扣。
而于此同时，神农架在2016实现“申遗”成功，旅游业收入也从2011年的9.94亿增长至60亿。在神农架的旅游实际发展来看，这座耗资10亿元的机场，也并未给当地的经济带来对等的产出效应。反而机场的亏损和运营开支，严重拖累了本就不富裕的林区的财政。
面对客流的惨淡，当地政府甚至在开航初期出台政策（《关于加大神农架居民乘飞机出行优惠力度的公告》），大幅对本地居民提供乘机补贴，这种做法在国内其他支线机场城市也非常罕见。
根据规定，年满60周岁以上的神农架籍居民，每年可以报销神农架机场至通航城市的4个往返的机票。驻防神农架林区的现役军人，包括武警、森林武警、消防武警，不限出行次数报销机票费用。甚至，神农架籍其他居民在神农架机场乘飞机出行，每年可报销两个往返神农架机场至通航城市机票票面值的30%；神农架籍的在校大学生（含硕士生、博士生）每年报销两个往返神农架机场至通航城市机票票面值的80%。
但即便如此，每年的客流量仍然只有零星的两三万人。巨额建设和运营补贴，并未换来机场促进经济发展的最初目标。
04
为何神农架机场客流遇冷？
关于这个问题，这次的协调会报道中，所公开透露的运营信息给出了最好的答案。
根据《中国民航报》消息，制约神农架机场发展的最主要因素就是天气。
神农架地势复杂，天气恶劣，年冰冻期有150天。从10月开始，温度已经降到0℃以下，冬天最低温度更是达零下20℃左右，适宜飞行的时间仅有4-9月份，恶劣天气对航线影响巨大。
据统计，神农架机场常年航班正常率不到60%，执飞率不到70%，天气原因影响航班执行占80%。神农架机场全年雾天近120天、全天大雾近30天，加上数分钟内发生量级变化的天气情况，不仅让机组望而却步，也让神农架当地旅行社大吐苦水。
“不确定性带来后续一系列问题，协调难度大，旅客满意度下降，成本收益低，实在不敢接机场的团”。
飞不起、难落下，航企不愿飞，机场航班少，运营品质不高，亏损也就顺理成章。一方面，财政本就不宽裕的林区政府勒住裤腰带，每年补贴航线，勉强守住仅有的几条航线；另一方面，由于机场发展受限，运行保障难度大，效益欠佳，发展前景不明，很难留住人才，久而久之形成恶性循环。
看来，神农架地区复杂多变的气象环境，成为了制约航线发展的最大因素。
毕竟，作为以旅游为主要目的的支线机场，经常遇到天气原因，返航或者取消，这对于游客的体验来说，一定是大打折扣。从而更不愿意选择航空方式。
但这个问题，在机场的预可研立项阶段，难道国内的行业专家就没有考虑到吗？姑且不论旅客需求的市场因素，如果认为气象会是成为机场运营的一大障碍，为何还要坚持建设？所测算的客流量又是如何产生的？
既然木已成舟，也能看到当地也在需求通过技术手段克服气象困难，开展云雾天气监测和精准预报技术攻坚，甚至尝试使用飞机发动机在跑道上吹雾来提升保障能力。包括这次与宜昌机场的一体化协调，都是一些现实努力。
但始终回避不了的问题是，这样的教训，因何而来。
看来神农架机场的建设决策所留下的云雾要比实际的物理云雾更难散去。
05
环保质疑：削平5个山峰，填平数百溶洞
关于这座机场环保质疑的问题，算是一个旧闻了。
由于在森林中，采用削峰填谷的方式建设，造成了大量的环保质疑，而且再加上政府在环保公示方面不公开不透明的态度，在2013-2014两年里，引发了大量社会讨论。
从奠基到建成，当地政府始终不出示机场的“环评报告”。实际上，直至2014年5月6日，当地才把环保部的相关批复在林区环保局官方网站进行公示。此时距机场通航仅有2天时间。
通航日期一推再推，环评报告一瞒再瞒，成为了神农架机场通航时，最不光彩的一页。
削山填谷所形成的巨大机场土石方工事
神农架是个典型的喀斯特地貌，机场坐落在陡峭的山顶。5处耸立的山峰被削平，变成了宽阔的机场。矗立机场之上，群山一览无余。
建设这样的高山机场，需要挖平60多米高的山头，再填平山峰间的洼地。当施工人员凿平山峰，拨开山上稀薄的土层时，喀斯特地貌特有的溶洞、溶沟，全部裸露出来。
据介绍，神农架机场地貌形态是岭型峰丛洼地，容易出现不良地质现象，建设者们在边坡地带和道面区共处理溶洞、溶槽、溶沟、溶隙、漏斗217个。基本完工的机场场区，已看不到溶洞、溶沟。
我说这座机场是神农架的一道伤疤，其实一点都不夸张，如果从空中俯瞰，更能感受到在广袤森林之中，这座机场的突兀。
虽然作为一名航空爱好者，机场越多，可能也更有利于行业发展。但在一些不可修复的原则性问题上，我们真的还是应该慎之又慎。
而且从必要性来看，神农架南北的十堰以及宜昌都有机场。就像这次的协调方案说明的一样，如果乘客在宜昌就可以非常方便的转运到神农架，那么机场的建设意义又在哪里？
或许，从今天看，如果考虑森林消防、空中急救等航空优势，一座规模更小的通用机场可能才是神农架的最佳选择。
有的建设破坏是小面积的，可能我们还可以填补、修复。但机场建设是大面积的，而且不管是机场自身，还是机场的周围以及与机场相关的区域都可能会遭到一定影响，也会产生相应的破坏，自然的形成是长期的，甚至是几千年，几万年所形成的，我们是不可能修复的。
对于外界的质疑，最为发展当地经济的父母官当然也有自己的理解。
神农架政府新闻办主任罗永斌当年接受采访的一段话，我认为就很能体现这种矛盾与冲突：“神农架为什么不能有飞机，神农架到哪个地方都是200公里以上的山路，来过的人都知道如何遥远。”
对于破坏环境的说法，他更是反驳：“拜托，住在优越城市的各位，哪个城市不是从荒野中建起，貌似你们那里就不是生态，神农架人就不要发展，不要变化？”
要生态还是要经济，这是许多地区发展过程中出现的难题。
许多人会用这种思维质疑区域领导者的作为。但如今再回看这场生态与经济发展的博弈，神农架机场的案例，至少在7年之后的今天回看，一是肯定是付出了生态的代价，但机场对当地经济的促进作用却也似乎微乎其微。
这样的结果，不由让人唏嘘。
06
发展机场是对当地环境破坏代价最小的方式？
在当年的争论中，当地政府一直强调的一个利弊分析的观点就是，比起高速公路以及铁路，机场建设对环境的破坏最小，相应的生态成本最低。这也是选择建设机场的重要因素之一。
神农架山高、路陡，修建铁路或公路的成本极其高昂，且穿山钻隧又极大地破坏生态，加之其偏于一隅，路途遥远，游客花费时间较多。而修建航空设施，则可以提高可进入性，缩短时空距离。
在为神农架机场建设正当性论证的文章中，也指出：选择从来都不是最优的，只能是较优。就神农架而言，无论是根据产业选择，还是基于空间地形地貌；无论是考虑建设成本，还是考虑带来的生态破坏，建设航空设施都是神农架的不二之选。
目前的机场选址，从筹建到正式开工历时7年多，经过层层报批、层层审查把关和多方论证，机场最终选定净空条件好，占用植被最少的大草坪场址，对山体破坏最小的一块相对平坦的山地上。
没想到的是，仅仅7年之后，事实成为了驳斥这一观点最好的证据。
高铁：
郑万高铁是郑渝高铁的组成部分，全长818公里，起于郑州，经过湖北、重庆，终点到达万州，是我国八纵八横高铁网中京昆通道的重要组成部分。设计时速350公里每小时，全程桥隧比达90%以上。郑万高铁预计2022年建成通车。
其中，神农架段18.8公里，2020年底，神农架段桥隧全线贯通。目前，郑万高铁神农架站如巨龙般静卧在山谷间，站台已基本建成。未来通过高铁抵达武汉的时间将缩短至2小时。
神农架高铁站就直接设立在铁路桥上
需要注意的是，目前神农架机场仅有的2条航线，就是前往重庆和武汉的。一旦郑渝高铁通车，对于神农架机场的客流影响很可能会是毁灭性的。
高速公路：
保神高速是神农架林区与外界联通的第一条高速公路，起于保康县后坪镇，与保宜高速相接，终点位于神农架林区阳日镇。路线全长43公里，沿线都是高山峡谷，建设了26座桥梁，打通了11座隧道，桥隧比高达85%， 是我省高速公路建设史上桥隧比最高的山区高速公路。该条高速于今年通车。
一点思考
不知道是不是一种巧合，这次的一体化协调会是在主政神农架长达十年之久的周森锋刚刚晋升，前往武汉担任省团委书记（正厅级）没多久召开的。
当年这位来自清华的周书记就以29岁成为“全国最年轻市长”备受关注。2011年被调往神农架，2013年成为主政一方的大员。长达十年的神农架任职，他本人也目睹和参与了神农架的翻天覆地。
这么多年来，周书记一定也是神农架机场的“忠实常旅客”。对于这位年轻的一把手，这段神农架的地方锻炼，相信也是会是未来政绩上的突出一笔。
这里并不是说他本人对于机场项目有何关联。毕竟早在08年该机场就已立项，而且这么大的10亿级别项目也不是当地政府所能左右的。这定是有达成一致的更大群体力量在推动。只是想感慨的是，面对流水的官员，真正留给神农架的又是什么？
制度伤疤所带来的危害可能比生态伤疤有过之而无不及，愈合的时间也比我们想象的要更久。
类似的教训与思考，其实早在30年前的珠海机场建设就已经出现。去年也展开写过两篇相关的思考：
我个人很喜欢神农架，小时候夏天经常会去神农架避暑。还记得当时木鱼镇上，到处都是卖砧板的商店，非常具有林区特色。大山深处的原始魅力，小时候可能觉得更多是新奇，现在发现真的十分宝贵。
娃娃鱼、金丝猴、带上安全帽和手电筒探访“燕子洞”，在神农顶偶遇巨大的云海，渴了就直接喝一口山间的溪水。虽然路途艰辛，但是这种与自然的亲近，直到现在还有很深的印象。
十多年没去，不知道现在的神农架又变成什么样子？
或许就是因为当年大山的阻隔，交通不便，反而成就了这样一片“大自然的奇幻秘境”。
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