最近看到一则新闻，突然特别有感触：近日，珠海市发展和改革局正式批复《珠海机场改扩建工程可行性研究报告》(珠发改建〔2019〕47号)。原来，珠海机场在建成通航二十余年后，终于要扩建了。
珠海机场自1995年6月建成通航以来，经过二十余年的发展，2018年完成旅客吞吐量1122万人次，已接近现有T1航站楼设计容量。为了满足和实现珠海机场航空业务增长的需要，更好地服务珠海经济社会发展，急需开展珠海机场改扩建工程建设。
珠海机场改扩建工程按满足2027年旅客吞吐量2750万人次、年客机起降19.8万架次的目标设计，主要建设内容包括新建T2航站楼（约19.1万平方米），第二平行滑行道、配套机坪、消防主站迁建、灯光站、隔离机位等配套工程。
项目建成后将进一步提升机场竞争力和服务能力；促进珠海旅游业以及珠海经济社会发展；对接粤港澳大湾区发展；对提升珠海城市竞争力，具有重大意义。
这里说“终于”老珠海人应该深有感触，可以说，珠海机场从开工建设的那天起，就是在珠海人心中又痛又爱的记忆。本次的珠海机场主题分上下两篇介绍。
本篇首先来聊聊珠海机场的坎坷的发展历程和反思下发展中的经验教训。下一篇主要介绍未来珠海机场未来发展的潜在隐忧和一点个人建议。
►建成初期的珠海机场航站楼（来源于网络）
1992年，在小平同志历史性南巡结束后不久，珠海市政府深感所肩负的责任感与使命感，大干特干一场的斗志势如破竹。在总设计师留下“珠海经济特区好”的墨迹未干之时，一项关乎珠海未来数十年发展的关键性基础设施建设项目，耗资69亿元的珠海金湾机场，就在一片争议声中破土动工。
一座机场，由于对城市发展和客运量的增长出现了误判，这一决策让珠海背上了十多年的财务负担（1992年，珠海市当年的全年财政收入不足10亿元人民币），也成为了这座城痛苦的回忆。今天就来反思下珠海机场艰难的发展历程。
珠海机场发展历程
艰难生存期（1992-2005）：自建成投入使用后，便成为当时全国最大最先进的机场。但由于业务增长不及预期，资源长期闲置，机场甚至濒临破产边缘。
转型求变期（2005-2013）：通过引入香港机场管理局和交通配套的完善，扭转了机场经营的窘境，承接了部分香港机场的货运功能，但客运的增幅还只是维持在较低水平。
步入正轨期（2014至今）：2013年，在珠海长隆开业的带动下，珠海本地的客运需求快速增长，再加上周边机场的时刻饱和，珠海机场在建成后二十年，终于完整发挥其对经济的带动作用，客运量也达到当初的设计容量。
►2014年前，珠海机场无论在起降架次及旅客吞吐量上来看，都经历了长期的缓慢发展状态。机场长期处于“吃不饱”的运行状态中。(Source:民航资源网）
►2018年11月20日，珠海机场正式进入千万级机场俱乐部，但仍未达到当初机场所设计的1200万人次/年的吞吐量。而此时距离1995年6月珠海机场通航已过去了23年之久。(Source:民航资源网）
20余年来，一座城，一座机场都发生了翻天覆地的变化，但这其中带来的发展教训不可谓不深刻，作为一个中国城市建设和地方政府决策的典型案例，有太多值得总结思考的方面。从个人理解，当年对机场的争议和后来的教训总结大体反应在以下几点：
整个69亿的机场建设投资基本采用的是珠海地方政府出资一半，银行贷款一半的模式。如此大的一笔开支，必然对珠海在其他项目上的发展资源所造成的机会成本损失，而这种损失如今回头看的，确实难以估计，一定程度上在随后的十年间，间接拉大了珠海与其他经济特区的差距，使珠海掉队于深圳、厦门。没有对比就没有伤害，本次机场改扩建整体预算为48亿元，不仅绝对金额上低于最初建设投资，考虑到货币的实际购买力，20余年前的69亿元资金对于当时的珠海而言，更是一笔天文数字。不难想象，该投资项目对一座城市财政所造成的巨大压力。这种影响而且是长期的，一方面政府每年要为机场的还本付息不断进行投入，另一方面机场大量的财政吸血，又会使珠海在其他公共资源上的投入捉襟见肘。
►时任国务院总理的李鹏，所题写的“珠海机场”名称（来源于网络）
珠海市金湾区三灶镇距离珠海核心香洲区距离50余公里，开车需大约一个小时的车程（基本与大兴机场至北京国贸的距离相近）。当年这样的机场选址，无疑是考虑到为城市发展预留充分的空间，避免随着城市用地的不断扩张，对机场自身和城市发展的影响。但机场选址这一点，真的可以说是一门玄学，尤其是在中国改革开放高速增长的这30年，也确实出现过选址决策的历史局限性，致使一座座机场在一二十年后即遭废弃。很多城市也都或多或少出现考虑不全面的问题。在临近的广州和深圳的机场选址过程中就是一正一反两个典型例子。
►早年的广州白云机场因历史因素，选址在白云区的三元里地区。由于城市的快速扩张，区位逐渐变为城市核心区，极大限制了机场的安全运行及发展。（Source: Google Map）
►21世纪初，白云机场废弃原址，迁移至广州市花都区附近，极大巩固了广州华南航空枢纽的地位。在第三跑道和T2航站楼逐步投入使用后，白云机场仍在依照规划进行扩建工程。图中可以看到，至今机场附近仍有着充足的土地开发面积。（Source：Google Map)
►深圳机场在最初选址时，甚至考虑过南山区的白石洲作为机场所在地。如今，白石洲所在的沙河街道已成为城市核心区并且正经历着深圳历史上规模最大的旧城改造项目。（Source: 深圳新闻网）
但事实证明，珠海的城市发展速度在随后的二十年里，确实没能扛起珠江西岸发展核心的大旗。并且与广州、深圳的差距在事实上不断拉大，甚者很长一段时间里，经济总量都在临近的中山市之后。本地经济实力的不足，再加上机场距离上的不便，自然导致航线发展、票价水平难以与周边的竞争对手相抗衡。50余公里的距离，珠海机场建成后的十余年间，竟然没有一条连接主城区的高速公路。还记得当年，拱北口岸的广州白云机场与珠海机场各自的城市候机厅不过距离百米，从发车频率到所使用的大巴车型都能看出，珠海机场甚至对本地客源的吸引力都不及三小时车程外的白云机场。每30分钟一班的拱北-金湾机场耗时两个小时的207路公交车，更是会让人每次坐到绝望。
20世纪90年代的珠海机场首期工程就直接按国际机场建设标准上马。南北两翼候机楼，据说连行李分拣系统都是全套从德国引进，达到了当时国内机场的最高标准及效率。4F标准建设的跑道设计更是能起降全世界任何型号的飞机（这在2008年A380第一次参加珠海航展至关重要）。这些工程的投入确实需要极大的魄力和敢为人先的豪迈。一进航站楼无比宽敞的大厅，出发到达双层交通系统的设计，在如今看来也仍然并不过时。
►图中可见远处建成后一直被废弃使用的北侧登机指廊。随着近年来客流增加，在2018年该登机区已进行改造并部分投入使用。（图片来源于网络）
但过于前瞻性的设计直接导致资源利用的不足，由于客运量太低，为降低成本开支，2017年之前都只开放了一半的航站楼。2005年前，每年几十万人的客运量只有机场设计容量的5%。
当然，任何事物都有两面性。珠海机场在以下方面的表现，作为一个乘客的体验来说，在2010年前后，却绝对可以用惊艳来形容。由于客流量低，每位乘客都基本享受着机场CIP服务。托运及安检窗口众多，基本无需任何等待。在2010年前的珠海机场，根本不存在普通机场所谓的提前2小时抵达机场办理登机手续之说。乘机体验之顺畅，在国内同类型机场中绝对少有。
►随着客流的增加，珠海机场在2019年才开始收取对外停车费。按照之前的政策，凡是持有珠海机场机票的乘客都可享受到3日的免费停车政策。（图片来源于网络）
更为重要的是，进入航站楼时的那份巨大室内空间的安静，真的让人心情都能更为平和。在机场非繁忙时段，整个候机大厅堪比学校图书馆的体验。没有嘈杂的广播通知，时不时看到窗外航校的各类飞机起落，毫不夸张的说，一杯咖啡，你可以悠闲的在这里度过一个下午。
►宽敞静谧的出发大厅，在2010年前后的乘机体验中，安静程度堪比学校的图书馆（图片来源于网络）
2005年在珠海机场引入香港机场进行管理的全面合作后，珠海机场的商业运营水平进入到了一个新的时期，在旅客候机体验上又进行了一个质的提升。还记得，至今仍有印象的便是，能够在乘机前能够吃上一顿大家乐，而且价格与市区同价。这在2010年前的国内机场来说绝对是凤毛麟角。►2010年前后，珠海机场大家乐餐厅为全国机场为数不多的能够做到与市区价格一致的连锁品牌（Source：Weibo）机场在当时甚者还引进了市区热门的图书连锁，不定时在大厅举行各类展销和摄影展。可以说，只要用心体验，每次在珠海机场乘机都能有新发现。另一项因机场而为整个城市带来的城市名片就是中国国际航空航天博览会。作为全国唯一一个国家级航展，两年一届的珠海航展的影响力可谓不容小觑。在这里，既有国际知名的航空厂商参与，又有国家重要的军品展示，更少不了所请来的各类飞行表演队。每次航展数十万人的参展规模就能看出大家对航空的热情。
►作为中国规格最高的国家级航展，两年一届的珠海航展已成为一张城市名片。2018年所举办的航展甚至首次实施每日参展人数限制（8万人/日），足见其火爆程度。我也正是在2008年的珠海航展，首次体验到了A380以及歼10战机的风采，开始了对航空的关注与热爱。（图片来源于网络）
其实航展落户珠海也与当初的超前建设不无关系。当年，考虑到珠海机场过低的利用效率，利用现有基础设施条件，引进国家级的航空会展项目就成为了珠海所争取的头等大事。可以说，4F等级的跑道、众多的机场停机坪和较少的航班量（避免了因航展对正常交通出行的干扰），地处珠三角的核心地区，确实成为珠海能够击败北京或上海，成为这一国家级展会的承办城市的重要一点。还记得自己第一次在珠海机场看到A380及歼十战机在航展期间的绕场进行飞行展示时，确实也有种珠海因祸得福的感慨。目前，依托于航展和珠海机场腹地资源，以通航产业发展为主的航空产业园正在珠海金湾崛起。斗门的通用机场建设，中国通飞各类新机型的投产，未来珠海可能在通用航空领域成就一番天地。如果没有这座机场的资源，我相信航展和通飞产业还远不能成为珠海的名片。随着航展规模的不断扩大，也希望未来能成为与巴黎航展相提并论的国际性航空盛会，打造中国航空的窗口。总之，权衡利弊，珠海机场总体评价为那个年代少有的超前设计的失败产物，也算是盖棺定论。这项宏大工程，让珠海人对这座机场有着既骄傲又伤心的感触，成为珠海人心中很长一段时间的痛。但思考不应就此停止，不能因为珠海机场现在的改扩建就忽视当年决策中问题，甚至以此来为当年的误判以及盲目超前正名。如果不认真总结思考，谁又能保证同类问题不会再次出现。查阅资料后，我发现一个细节，虽然很难验证其真实性，但多少能反映出当年决策的考量：民航中南总局规划设计院原院长叶院长当年主持了珠海机场的设计工作，他说珠海机场的跑道原设计是3000米，后来施工过程中不顾规划人员的劝阻，改成3600米，后来又改成4000米。候机楼原本设计只有20000-25000平米，考虑到施工误差可能会达到30000 平米，施工过程中又从30000 扩到50000，再到60000，再到80000 平米，到最后竣工时候机楼达到92800 平米，超过原计划几乎四倍。叶院长曾质疑为何擅自修改计划并追问追加投资从来而来，结果珠海市府有人说，不用你管。
边建边改设计，可谓工程建设的大忌，虽然没有公开的决策资料可供参考，以上这个细节也可对当年的项目上马过程的一个很好体现。不可否认当年改革先驱们对城市发展的迫切性，急于追赶先进的压力，使得好心办坏事的情况并不少见。如何真正做到像此类公共工程的科学决策，我相信信息透明，广泛征求公众意见、加强财政资金的使用监管，这三点是放之四海而皆准的手段，任何公共决策均可适用。宽容失败，鼓励创新，也许我们不应对改革者过于苛责，本文的目的也不是要去苛责这些当年的决策。中国内地一直不缺少以大拆大建，推进重大项目而取得卓越政绩的地方政治明星。人民也总是能听到“步子再迈大一点”“敢想敢干”这样迫于激进的发展口号。对于公共工程的超前设计问题，似乎看似都可以通过发展迎刃而解。也就是人们常说的“要用发展解决发展中所遇到的问题。”但随着经济总量的不断扩大，四十年来改革开放的高速发展速度能否持续，可能大家需要习惯于一种经济发展的“新常态”。在未来的“新常态”下，如果不反思正视过往的教训，问题仍会出现，而这时发展可能也无法掩盖掉决策中所造成的损失。在这种情况下，如何去抑制或避免公共工程出现盲目超前的冲动，如何从实质上让更多利益群体真正参与到社会公共决策中，让科学决策与民主决策相结合，才是在当下值得思考的问题。只有将公共决策公开透明，广纳建议，开诚布公的商议咨询，而不仅仅是流于形式，才能使公共资源真正发挥出最大的功效。
►鸟瞰珠海机场（来源于网络）
►2018年，在深圳-首尔的航班起飞途中，所拍摄的珠海机场远景
人们常说，尘埃落定之时，历史终究会给出最终的评价，但有时这种评价的代价又是时代所无法承受的。只希望回顾下珠海宏大的机场梦，能够让更多的人意识到，其实城市的每一件公共事务，都与个人密切相关。每一位公民都有责任去真正的关注参与其中，是对自己负责，也是对我们社会的未来负责。只有民众更有效的参与及监督，才可能从根本上降低公共决策失误的风险。二十年去认识到一个教训，不可谓不深刻，而这也正是一代人的时光。
航空透视
Aviation Insight
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