2020年中美六大航司财报业绩大比拼，结论可能跟你想象的不太一样
01
哪家航司亏的最惨？
从绝对值来看，六家航司的这项对比中，中方三大航司完胜。
虽然我国三大航在2020也都遭遇了百亿人民币以上的亏损，但绝对数值上，美国三大航显然更为惨烈，以我国三家中亏损最大的国航（-158亿人民币，约-24亿美元）为例，其亏损额也仅为美国表现最好的美联航（-70亿美元）的35%。去年，达美更是录得了124亿美元的亏损，接近于南航的7倍了。
但如果换个角度，拿2020的亏损幅度跟每家自己2019年的盈利纵向比较看（也就是本期比上年同期增减），结果又有点区别了。
这一回，中美双方就有点不分伯仲了。美国航空不愧为南航的好伙伴，两家在2020年的同期利润减少幅度均超过了500%，美国航空以-627%的降幅拔得头筹。在这方面，表现较好的反而是国航、美联航和达美，都没有超过-360%。
这个衡量盈利降幅的对比有什么意义呢？其实很有意思。美航和南航均为两国机队规模最大的航司，但可以看出，在行业环境好的时期（2019），盈利能力是六家中较差的，在行业环境差的时期，亏损也一点不比别家少多少。
两家都出现这个情况，这个现象不知道跟机队规模太大有关。
俗话说，船小好调头，在遇到大环境突变时，规模太大可能也会使得应变更加缓慢。
02
南航真的是六家中表现最好的航司吗？
再仔细看下，中方三家航司的成绩。最近很多关于这三家的分析中都指出南航的2020成绩最好。
这一点，其实我觉得很值得斟酌，我认为南航甚至反而是中方三家中表现最差的航司。
从财报数据看，确实南航的亏损比国航少了50亿，比东航少了10亿左右。但这里忽视了一个关键的货运业务因素。
2020年，由于疫情，航空货运火爆是公认的事实。这也导致了所有货运业务都取得了创纪录的收益，南航的货运就实现了153亿的营收，超40亿元的净利润。
由于东航物流早已剥离集团，而且已经过会准备单独上市了。国航也在进行货运混改的工作。这两家的货运业务已经实际剥离集团，因此两家2020年的利润并没有并入财报。
如果南航也将这净利润40亿的货运业务剥开，跟大家站在同一起跑线，不难发现，可能南航的成绩就没有现在这么亮眼了。
况且，在疫情下，本次对比的其余五家都不同程度削减行政及管理开支（国航以及美国三家削减幅度都在40%以上），南航自己都还召开“经营极度困难应对会”，但结果却是全年40亿元的行政管理开支，基本没怎么下降。
连深圳市政府都在2020宣布主动压缩了5%的行政经费，南航这样的做法，说全年表现最好，恐怕很难服众吧。
南航在剥离货运后的的实际亏损，基本跟国际业务远大于自己的国航相当。要知道，国航在2020年还要消化国泰投资的数十亿巨额亏损。
从这个角度看，2020六家航司中，表现最好的反而就是第一家推出“随心飞”的东航。我认为也算是实至名归了。
再吐槽下南航的财报，客运收入数据都出现了不一致的错误。一处是70,534,百万元，另一处表格中却是70,354百万元。
我又核实了下香港的财报，应该70,354是正确的。第一处可能是笔误了。但作为一份这么大企业的年度财报，这么重要的数据，着实不应该啊。这可比律所上市文件，B站抄百度作业的低级错误要严重多了。
海燕啊，你可长点心吧！
03
运力投入和客座率降幅对比
在衡量航司运输能力的指标中，一般采用“可用座公里（或英里）”（available seats kilometer/mile）。
可用座公里是航空公司各航段可提供的座位数与航段距离乘积后的加总。作为运载能力指标的一部分，表明航空公司作为承运人，按最大商务载量核算时，理论上能实现的总飞行里程。它除了有助于对航空公司运输能力进行横向比较。
对于这一指标，2020年的六家对比中，更有意义的是看，每家相对自己的同比变化。这能够反映出航司针对疫情，运力调整的状况。
在对比中，中美航司间的差别并不如想象的明显。
南航的运力缩减幅度最小，为37.59%，缩减幅度最大的美联航为56.9%，其余四家基本都是在40%-50%的区间以内。
其次，投入的运力，也要看具体有多少人坐飞机。
在客座率方面，中方三家航司的变化非常一致，都是从2019年的82%左右下降至71%，降幅为10%左右。美国三大航总体2019年的客座率水平比我们更高，达到了84%-86%，但去年的降幅也要更显著，而且各家还有所区别。
最惨的达美，在运力投入已经腰斩的情况下，客座率还是由85%下降至55%。美航的情况跟中方三家最为接近，只差了5个百分点。
由于美国的疫情从3月持续至年底，并且不断恶化。我国早在5月份就基本控制住了国内的疫情，复工复产不断推进。
但从年度的总数据来看，可能由于疫情防控对跨省出行持续较为严格的措施，中美各家在运力削减和客座率上的差距，其实没有预想的显著。
04
主营客运收入对比
既然是六大航司对比，不论各家产业多丰富，航司最核心的肯定还是客运业务。
刨去其他影响利润的因素，还是很有必要单独就客运收入变化做一下分析。
从总收入横向对比看，南航和美方三家和基本处在了同一水平，都超过了100亿美元。南航的总收入与美联航基本相当。
要知道在2019年时，美联航的总客运收入还是南航的1.8倍。疫情之下，中美航司的主营业务收入差距其实是大幅降低了。
从各家纵向客运收入降幅看，美方三家降幅为65%-70%，中方的三家为50%-55%，双方的降幅差距还是很明显的形成了两个区间。
但如果考虑到，我们基本在去年下半年就恢复到往年客运量的80%以上，客运收入全年还是遇到了腰斩，这一点还是有点惊讶。
我猜想可能的因素可能是，2月开始的“封城”相关管控措施对客运打击过于严重，拉低了全年数据。二是，下半年，大家还是全力以恢复客运量为核心，通过以价换量的方式激活市场，所以即使客运量上去了，但客运收入的实际状况并不理想。
总之，客运收入的腰斩，的确真实反映了2020年对于中国民航业的艰难。
05
员工薪酬变化对比，反映中美两种不同文化
应对疫情，降成本成为了各家最头痛的问题。
对于航司除飞机租赁和购置外的三大变动成本（航油、人工和飞机维护），人工成本其实是美国航司最大的开支部门。
因此，美国三大航在去年都进行了形式各异的裁员行动。我没有细查，但大体，三家的裁员比例都在20%左右。去年这三家裁员或者停薪留职的人数都在2万人以上。
这种裁员变化直接反映到了全年的薪酬开支，美联航和达美的薪酬支出与人员降幅一致，均为20%左右。两家节约分别下降人工开支超25亿美金。美航则为削减13%。考虑到离职和退休当期的补偿package，这个薪酬变化可能反映在今年的数据会更加明显。
而在中国的三大航中，基于企业性质和社会责任，裁员不到万不得已一定不是一个可选项。看了下三家财报，员工人数方面基本没有太大变化，也证实了这一判断。
但是，三家的薪酬降幅也都非常一致的达到了13%。
这里，东航在财报中解释为“2020 年，公司职工薪酬人民币 169.97 亿元，同比下降 13.90%，主要是由于航班量减少，空勤人员薪酬下降所致。”机组工资很多直接与飞行小时数挂钩的。国航也解释为“主要由于航班量下降，薪酬标准调整以及社会保险减半征收的影响”。降薪也说的非常含蓄。
因此，不难发现，比起裁员，中方航司还是更易接受降薪的方式来节约人工开支，而且这种降薪影响主要体现在一线空勤人员。
怎么说呢？工资打了85折，虽然难受，但至少保住了稳定的饭碗。美国失业的空勤，人家还有政府CARES ACT的补助扛着。我们的航司员工要是裁员了，那就是真的没收入了，社会冲击和影响显然更大。
06
成本支出分析，美联航表现突出
如果作为一个投资者看这六份财报，在遇到Covid这样的行业“黑天鹅”事件中，亏损额反而不是最重要的指标，反而会更关注成本端。
航司是如何控制调整成本，也是一家企业经营灵活性和管理水平的体现。
在营收惨淡的情况下，比起设法补充现金流，能在短时间内，把成本控制做的好，其实更为难得。
东方航空
南方航空
国航
美国航空
在成本支出方面，除美联航较为突出外（降幅44.3%），其余5家的表现基本较为一致，都在30%-40%的区间内。国内三家更是非常默契的都在30%左右。
成本端其实很大的因素要归功于大环境下，去年的低油价（油料占据了一半的支出份额）。除此之外，就是要靠航司各种发挥主观能动性的管理手段了。
美联航在2020当之无愧成为了降成本的急先锋。也正是因为降成本的突出表现，为美联航弥补了一定的亏损，亏损程度为美国三家最低的，比美航低了10亿美元，跟达美比更是相差了50多亿。
看了下成本构成变化，除油料外，美联航主要在分销（-72%）、飞机维修（-52%）、飞机租赁（-31%）和其他管理开支（-44.4%），这几个方面做出了大幅下降。
07
飞机维护修理，美方大幅削减，中方不降反升
单独再来讨论下，关于飞机维修的开支数据。Aircraft maintenance materials and outside repairs
这一点，我也发现了中美航司截然不同的对比。
南航在2020年维修开支由130亿上升至133亿。国航从61亿上升至64亿，增幅为5%。两家都没有进一步解释在飞机保养维修项目为何出现增长。
东航的飞发维修费用降幅为9%，解释原因为飞发及高周件折旧增加、经营性租赁费和飞发修理费用减少，主要是由于公司执行财政部颁布了修订的《企业会计准则第 21 号—租赁》影响所致。
反观美国三大航，美联航和达美基本都砍掉了一半的飞机维修费用。
美联航由17.9亿美元下降至8.6亿美元。达美由17亿下降为8亿。美航由23亿下降至15亿，降幅33%。
中美航司在去年飞机维修费用方面出现了如此巨大的差别，确实让人很疑惑。
通常来说，飞机机龄越大，维修费用也会越高。在机龄对比上，中方航司一直以机龄小为特点，三家平均机龄基本都在7年左右。而美国航司的机龄普遍要更高，飞机更为老旧。而且随着飞机停飞数量的增加，维修费用应该是减少的。
但是，我们在这个方面，反而费用更高，即使疫情也没有进行削减。两国航司在这个指标如此巨大的差别，从逻辑上，确实非常难以理解背后的原因所在。
如果维修费用能够同比有30%的削减控制，中方的各家至少也有数十亿的费用节约，整体的亏损幅度也不会像如今这么大了。
一点思考
这篇财报分析其实对于我这样一个“非专业人士”，还是比较有挑战性的。
毕竟财务知识有限，可能基于对指标定义和涵盖范围的理解不一定准确。如有疏漏，欢迎讨论交流。
需要说明的是，本文的全部讨论都是在主营客运市场，基于汇率等因素，数据之间主要也是想体现彼此之间的大致相对关系，数值在换算后不一定完全准确。
这种财报数据的对比，虽然挺花时间和精力的，但我觉得还是很有意义，如果有机会，以后每年这个时候坚持做下去，估计也能累积一些长期的变化。
数据背后，也确实改变了自己一点关于去年中美航司的经营困境认识，也发现了不少问题。只有客观清醒认识现状，才能更好梳理新一年的行业发展。
总体成绩更好但也不妨碍我们更好地借鉴和学习。
至少对我自己来说，这六家的对比中，可以大致得出以下观察：
单看客运的运力投入与业绩，美国三大航司的在疫情持续恶化的情况下，表现其实没有想象中那么差，尤其在成本控制还有一些值得学习的亮点。客观说，三家在降成本方面的魄力和成绩要好于我们的表现。
我国三大航司的全年表现，虽然率先走出疫情的大环境下，也实际结果也没有之前所预料的那么好。六家之间的全年降幅，在很多指标的差距并不显著。我们三大航也只能说是在运营收入降幅方面，相对好于美国。
由于在宣传上，我们还是以鼓励为主，习惯于报喜不报忧，对很多问题如果只看报道，可能会偏离真实的客观情况。这也是我为何还是自己要看财报的原因。毕竟，财务数据一般骗不了人。
因此无论是哪家航司，2021年所面临的恢复困难和挑战还是十分艰巨的。
只能说，美国人的困难远没有我们想象的那么恶劣，我们的成绩也远没有所预料的那么乐观。
目前，两国的国内市场都在迎来一阵小阳春，但2021，还是任重而道远。
四月还在飘雪，这天，春天什么时候才能来呢？（摄于4月1日）
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