粤港澳大湾区航空业融合背后的对抗与竞争

昨天的文章中，在聊到香港航空与内地融合发展的问题时，绕不掉的是大湾区框架下的各方更紧密合作。

作为全世界机场和航班最为繁忙的大湾区，虽然过往政府年年大力合作共赢，但却一直涌动着三方竞争的较劲。

时至今日，这种三方暗自较劲的意味仍是十分微妙与敏感的话题。今天就来梳理下近年来广深港三地之间航空竞争的爱恨情仇。

01

南航 v. 国泰， 寰宇一家中“一山不容二虎”

2019年，南航基于自身战略发展退出了天合联盟。当时，外界都认为由于南航与美国航空的深入股权合作关系，会在退盟后积极转而加入寰宇一家的怀抱。

虽然寰宇一家拥有13家会员，但是缺乏中国大陆的成员，这也导致其在中国的布局缺乏地方性网络的支持。

彼时，无论是从联盟自身网络发展还是主要成员合作考量，寰宇一家与南航都有乐见其成的意愿。

但结局却事与愿违，南航最终决定自立门户开拓国际伙伴计划。这其中既有一定航空联盟模式本身模式的衰弱有关系。外界也认为国泰在寰宇一家中的地位和决定权，也成为南航入盟未果极为重要的因素。

国泰航空是寰宇一家的创始成员之一，也是亚洲最大的国际航空公司之一。由于背靠香港黄金枢纽，它是寰宇一家中最有话语权的公司之一。

但香港距离广州只有150公里，南航与国泰两家航空公司在国际航线上存在明显的竞争关系。

在加拿大国际航空退出后，国泰成为寰宇仅有的四位拥有否决权的创始成员之一，之后加入的大型航空公司如日本航空和卡塔尔航空等都没有否决权。

从理论上来说，即便南航入盟获得大部分成员的同意，但仍可能被国泰一票否决。

在南航之前，海南航空曾在早年间试图加入寰宇一家，但并未如愿。当时外界就猜测，由于海航集团旗下的香港航空与国泰航空以及港龙航空属于竞争对手关系，国泰很有可能是从自身的利益出发没有同意。

同样的判断，在南航的案例中似乎也可以适用。

在《棱镜》的一篇相关报道中，一位南航内部人士就曾直言“假如国泰航空退出，南航才有可能加入寰宇一家。”

02

深港机场第三跑道的空域矛盾之争

近年来随着客流量的不断增长，深港两地机场都不约而同选择了第三跑道作为扩容的关键。

深圳宝安机场第三跑道方位示意图

由于空域管理一般采用先到先得的方式，更迟竣工可能使得先动工的香港在空域管理问题上与深圳竞争时处于弱势。

深圳方面加快进度，期望早日使用其实也有空域使用之争的重要考量。

早在2017年，证券时报就曾有一篇公开报道《深圳香港争建机场第三跑道，激烈空域矛盾待解》。

报道指出，香港当时正在研究制定珠三角空域中期规划设计方案，该方案建议在香港情报区边界西侧（广州情报区内）设置功能性空域区块（FAB），以满足未来香港机场三跑道独立进近运行，并拟调整深圳、珠海、澳门机场的进离场飞行程序。

由于香港机场跑道和深圳机场及澳门机场的跑道近乎垂直，香港机场的起降航道会干扰另外两座城市的起降航道，这会限制两地机场的航班起降能力。

这篇报道还援引香港媒体的消息称，若深圳不愿让出空域，未来机场“三跑道”系统每小时最多只能处理 85 至 90 架次升降，而非原本预计的 102 架次。

对于香港机场第三跑道的这个空域设计方案，当时深圳有关方面就反应强烈。

深圳交委也向民航部门发出呼吁，秉承加强区域合作共同发展的理念认真探讨研究香港、深圳及其他机场空域协作发展问题。

深圳交委表示，香港应加强与内陆各民航有关部门的沟通，统筹考虑，兼顾各方需求，尤其要考虑深圳机场三跑道未来的空域需求和其他机场未来的发展问题，最终实现多方共赢，促进珠三角地区各机场共同发展。

换句话说，由于珠三角地区本就空域紧张，再加上地理位置的距离太近（香港机场和深圳宝安机场的直线距离仅为 37 公里），势必未来的三跑道起降，会有一地受到影响，可能即使跑道完工后，仅可作为起飞或降落的单一功能使用。

这对于机场的运营、收益以及未来的潜力无疑都会造成重大影响。

此前，一个香港组织此前警告称，深圳机场三跑道落成后，香港机场三跑道实际能力可能只有设计能力的1/4。

如何化解如此敏感的利益争议，似乎直到目前还没有明确的拍板定案。虽然大湾区五地之间年年都召开机场联席会议，但关于深港的空域矛盾，仍是难解的症结。

最近，2019年11月15日召开的粤港澳大湾区五大机场高层联席会议上，有与会人员提出了一个新的问题解决思路：

组建珠三角机场管理集团，通过互相持股，打破五大机场背后的利益主体分割的藩篱；同时，把现有的A5联席会议升级，拉入民航总局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来减少无效竞争和资源浪费。

这个思路无疑是希望现有的空域使用争议能够拉入更有权威更高级别的部门参与进来，协调统筹资源。但这样的设想如果落实，搅动的将会是整个大湾区的航空竞争格局。

近期，交通运输部公布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，《意见》指出：

要推动大湾区空域管理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控。

其中特意明确将大湾区空域管理中心设置在深圳，不知是否可视为国家部委层面对两地长期空域争议的一种回应。

03

广深港的洲际航线争夺战

长期以来，以国泰为首的香港航空业，一直占据着大湾区洲际航线市场的绝对主导地位。

其覆盖全球的网络，成熟的机队以及香港“开放天空”航权的优势，吸引了大量湾区旅客（尤其是商务客源）选择从香港起飞。

据不完全统计，2019年，香港国际机场近三成旅客还都是来自内地的中转客源。

从我个人不多的飞行经历来看，每次基本座无虚席的蛇口-香港机场“海天快运”线路，足以说明香港机场对内地旅客国际航线的吸引力。

但随着广深地方政府对洲际航线的大力支持和补贴，深圳机场定位的改变，具备价格优势且迅速发展的广深洲际航线，也确实对香港的既有市场造成一定冲击。

自2016年国家“十三五”规划明确深圳机场“国际航空枢纽”定位以来，深圳机场持续加快国际航线市场开拓，2016-2019年每年新开国际客运航线数量均超过10条。

2019年，深圳机场国际航线旅客吞吐量525.45万人次，同比增长32.92%，国际客流连续三年增幅超30%，增速全国第一。

总部位于深圳的东海航空母公司拟准备在香港筹建大湾区航空

交通部的《意见》指出，通过3-5年时间，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升。深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

如此跨越式非常规发展的背后，出现了较为极端的大湾区机场争夺存量市场的案例。境外航司出于补贴的考量，更是直接将原本一周五班的香港航线改为香港三班，深圳两班。

在广州航线也同样出现了同样转移班次至深圳的现象。深圳却可美其名曰又开通了一条新的国际航线。

据媒体报道，2018年，广州曾一度有机会开通到波兰华沙的航线，当时谈好了第一年给4500万元补贴，第二年如果客流量达到80%就不给补贴，但到最后一刻对方都要过来签协议了，却被其他机场（深圳）以三年给2.7亿元的补贴“截胡”。

这种现象无疑反映出大湾区三地之间激烈的（甚者有点“恶意”的）航线争夺战。从大湾区整体利益考量，这种恶性竞争彼此航线的背后，我个人更愿意称之为无价值的内耗。

靠政府补贴烧钱来抢夺欧美航线资源的行为，时至今日仍是大湾区发展合作中较为突出的问题。

这也不奇怪行业内的批评声音：“你补贴一个亿，我比你补贴更多，外国人高兴死了，这样内部竞争太可惜”。

06

整合广东机场管理权的冲动与反对者的抗争

2017年，当时一则广东省国资委的整合省内机场资源的提议，在广深之间引发了一场不小的舆论争议。

一直以来，广、深、珠三地机场的运营方彼此独立，分属不同地方政府控股或持股。

广州机场运营方，为广州白云国际机场股份有限公司，控股股东为广东机场集团。广东机场集团两大股东为广东省政府、广州市政府，二者分别持股51%、49%。

深圳机场运营方为深圳市机场股份有限公司，背后实际控制人为深圳市国资委。

珠海机场运营方为珠海市珠港机场管理有限公司，该公司由香港机场管理局、珠海市国资委合资设立，二者分别通过旗下公司持股55%、45%。

根据当时广东国资委所透露的方案，广州、深圳、珠海三大民用机场将进行一体化重组，并交由广东省机场管理集团有限公司（下称广东机场集团）统一管理运营。

广东省国资委初步提出的重组思路是“产权融合”，相关方案牵涉三座机场、两家上市公司、省政府及广深珠三市政府。三大机场合并后，广州机场已有的国际航线，深圳不必再开设。

方案一出，即遭到深圳方面的强烈反对。当时，深圳机场刚刚从国家干线机场升格为“国际航空枢纽”，正准备大刀阔斧发展国际网络。

从深圳的角度来看，这种整合是以行政力量而非市场力量主导机场合并，无异于重走计划经济老路；如将三大机场管理大权揽于广东省国资委一手，势必导致深圳机场在竞争资源分配时落于下风。

这场整合重组风波最终在强烈的舆论压力和深圳的反对声中不了了之。

但也可以看到，对于区域内的竞争发展格局，即使是同属于统一体制内的广深，也都有着各自的盘算。利益纠葛的复杂性以及城市竞争的态势可见一斑。

一点思考

根据国际航空运输协会的预测，到2030年整个粤港澳大湾区客运需求量达3.87亿人次，即使将珠三角地区所有机场已公布的扩建计划考虑在内，届时每年仍有5200万人次的旅客需求未能满足。

目前大湾区三地之间的航空竞争矛盾，从长远看还是希望通过做大市场，用发展来解决发展中的问题。

但面对今年突如其来的疫情以及香港航空业近两年的困境，这些外部变化可能会根本打破原有市场成长空间。这无疑将会进一步加剧未来三地航空产业对存量市场的竞争和对抗。

世界上成功的湾区以及核心都会城市曾有过目前大湾区所面临的航空以及机场矛盾。明确各自战略目标，打造独特品牌，发挥比较优势，差异化发展才能避免三地在航空领域的同质化搏杀。

每一家都想直通欧美澳，都要航线连通五大洲，实质是湾区资源的极大浪费。但问题在于，目前来看广深港三地都没有率先转型的意愿，未来的竞争已不可避免。

对于大湾区的航空合作，历史上曾错过了一个非常好的机遇。

据说在香港规划建设新机场伊始，北京曾建议港英政府能够考虑将新机场设置在深港边境的元朗地区，双方共建一座深港可以共同使用的国际航空枢纽。

这样的美好愿望由于当年并未得到英国的支持，港英政府转而选择了香港的南端大屿山作为新机场选址地点。这不得不说是一个历史的遗憾。

如果当年的深港机场能够如愿，如今可能早已成为全世界无论客运量、货运量以及通达网络都位列全球数一数二的世界级枢纽。

广深港三地的航空合作涉及地方利益、航司利益、政府意志甚至国家政治层面的因素影响。在不足200公里的直线距离内，三个国际性的机场能否真正形成世界级的航空枢纽群还将拭目以待。

从航司合作、机场建设到航线网络，大湾区所谓的深化合作背后，其实涌动着航空竞争与对抗的暗流。

彼此合作中的竞争关系，如果不能尽快梳理解决，未来所面临的协调成本将会更为巨大。

推荐阅读