转危为机，疫情应成为香港航空业与内地融合发展的契机
如今的香港，北京的支持不可或缺
01
林郑形色匆匆的“跑部进京”
11月4日，中国民用航空局局长冯正霖在京会见香港特区行政长官林郑月娥一行，双方就深化内地与香港民航的交流合作，巩固和发展香港国际航空枢纽地位，引领粤港澳大湾区世界级机场群建设深入交换意见。
这次林政的北京之行其实颇不寻常，她原定10月14日发表任内第四份《施政报告》，但在前三天突然宣布押后。
林郑当时提到，已梳理一系列措施报请中央政府考虑及支持，并收到中央通知。由于范围广泛，并非单一部委能决定，因此会前往北京，参与部委的协调会议，并争取在11月底公布《施政报告》。
可见，这次北京之行的目的就是积极争取中央政府层面对未来惠港政策的进一步支持。而在紧张的行程中，专门拜访民航总局，也突显出目前香港航空业的困境与压力。
林郑在北京的记者会也表示：
“今次与民航局的会面是比较特殊，因为过去几年，我当行政长官以来也未曾拜会过民航局，今次是因为香港或者全世界的民用航空事业受到这么大的打击，我希望向民航局介绍我们现时的民航事业发展、未来香港国际机场怎样继续巩固提升作为一个国际航空枢纽、我们的愿景是怎样，以及在各方面怎样可以得到中央进一步的支持。”
今天，就来进一步探讨下北京是否会有新的惠港航空政策，以及为什么一定要支持身处困境的香港航空业。
02
政治风波与疫情的双重打击
对于长期以国际金融中心、贸易中心、航运中心著称的香港而言，航空产业不仅自身为香港创造大量就业和产值，其作为其他产业的支撑的重要地位，在香港不言而喻。
仅以2018年为例，航空业为香港创造了23万个工作机会，产值占香港GDP的10.2%。
对于这样一个香港最为核心的产业却在2019年开始接连遭到街头运动和新冠疫情的双重连续打击，所造成的冲击甚至可能影响和动摇未来10年内的香港航空业根基。
比如，夏季一般都是香港机场最为繁忙的季节，但2019年8月，受示威冲突的影响，香港机场客流量同比下滑12.4%，单月就减少了85万人次，创机场10年来的最大跌幅。当月的访港旅客也同比减少40%，创SARS疫情以来最大跌幅。而这也仅仅是冲击的开始。
在随后的4个月里，伴随着持续不断的示威活动，赴港旅客大幅减少，本土航空公司不得不以减少或取消航班等举措降低成本。国泰航空客运量至2019年12月已连续4个月下跌。另一家早就深陷自身财务困境的香港航空，更是有7架飞机被香港机场管理局扣押。
本以为这已经是香港航空业的低估，但突如其来的疫情再一次让航空业的状况更为糟糕。
2020年1月至6月国泰航空当时总营收还有276亿港币，但在今年的疫情下，上半年数据与去年同期相比下跌了48%；去年同期盈利13.4亿港币，而现在是亏损98.6亿港币。载运人次更是同比下跌76%。
由于各国颇为严格的流动管制措施，香港作为国际客运的重要枢纽，航空出行在今年绝大部分时间基本停滞。
国泰航空9月运营数据显示，国泰及国泰港龙航空在2020年9月的载运旅客人数仅有47061人次，相比较2019年9月的载客量下滑高达98%。不论是内地航线、亚洲航线、北美航线还是欧洲航线，这些主力航线的旅客运载量均相较去年同期下滑了94%-99%。
唯一值得欣慰的可能就仅剩航空货运市场，作为国际航空货运吞吐量第一的机场，纵使疫情期间国际货运需求大幅上升，但由于客运航班班次大幅减少，国泰航空的货运量也较去年同期下降了33%。
后面的故事就是大家较为熟悉的港府联同国航、卡塔尔航空对国泰的紧急救助计划。作为自救的重要措施，国泰在前不久彻底关停国泰港龙航空品牌，本土裁员近5600人（占国泰总员工17%）。
可以预见，即使是疫情结束，香港航空业所面临的市场格局一定会发生根本性变化。
03
香港航空业困境的特点
与世界很多地区航司所遇到的困难不同，回顾梳理上述信息，香港航空困境主要有以下三个特点：
街头动荡与疫情的双重连续冲击
如果说，亚太地区航司的经营“极度困难”状况始于今年2月，香港则是早在半年前就开始遭受到市场外部环境的冲击。这就使得香港航空业的压力更大，从困境中解脱也需要花费更长的时间。
同时不同于疫情的防控（可视为一种短期冲击），社会因素对航空物流的影响深度和广度都更难预计，也存在更多变数。
香港航空业网络国际化，没有内部市场支撑
这个特点在香港、新加坡、迪拜这样的城市最为显著。对于这些城市里，完全依靠国际航线的航司而言，不具备中国大陆、美国以及欧洲统一市场这样的内部航空需求支撑。疫情的冲击更为直接和剧烈。
这也从另一个角度解释了为何香港与新加坡如此积极推动两地实施双向简化旅客防疫限制“旅行气泡”的努力。
如果疫情持续时间越长，此类以国际市场为主的航司，所遭受的打击还将进一步恶化。
香港未来本地经济前景的不确定性
由于国安立法，美国取消了香港“独立关税”地位以及一系列对港经济政策的调整，香港对外贸易或多或少会收到一定程度的影响。
根据今年8月12日南华早报的报道，在中美商会对在港美国机构的一项调查中，39%的受访企业表示会考虑转移部分资产或运营功能转移至其他地区，战略的调整和变化纳入未来的考虑计划。
这些都可能会抑制航空业最为重要的商旅客源市场。而这些变量，也是本土航司即使通过自身努力但也无法左右的变量。
04
如今的香港，北京的支持不可或缺
如果说今年中央花了大量的时间和代价来完成了香港的“止暴制乱”。面对如今经济低迷、活力衰减的“东方之珠”，着手民生改善，经济恢复以及未来打造更为繁荣的香港，还是需要中央在政策上更为精准的刺激和扶持。
单就香港的航空产业而言，自回归后的几轮中央政府CEPA大礼包，其实都没能实质惠及到这一重要支柱产业。
即使回归了20年，香港以国泰航空为主的本土航空业其实可以看出，还在以自身城市作为战略基点，与内地的联系其实也远不如其他行业紧密。这次放弃主打内地市场的品牌“港龙”，也算是最新的一种体现。
早期港龙航空标志性的中国文化“龙标”
反观随着同区域广州、深圳航空枢纽地位的崛起，尤其在国际市场，三地实际形成了相互竞争的关系。
在具体的支持政策上，今年民航总局早在2月全球疫情爆发前就有针对大湾区的合作推出过“多式联运”的具体政策。这项《内地和香港特别行政区间航空运输安排》将首先在五个广东省城市率先推出，将促进粤港澳大湾区的发展。
据香港政府的新闻稿，双方同意开放内地与香港之间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的航空公司可在香港和内地珠三角地区城市之间开展相关服务。在多式联运安排下，海运、陆运承运人可与双方指定航空公司营运的航班进行代号共享，作为航班的延伸服务，使两种服务（海空或陆空）可在全球分销系统中销售。
本次林郑的进京会谈，民航总局也进一步提到：
下一步，民航局支持粤港澳大湾区内机场间深化互利共赢合作；支持香港打造辐射亚太及“一带一路”有影响力的航空专业培训中心；愿与有关部门一道创新方式，促进大湾区内扎实开展客货运多式联运及跨境直升机业务，提供更加便捷高效的航空服务，以巩固提升香港国际航空枢纽地位，打造更具国际竞争力的世界级机场群，形成民航协同发展的新格局。
可以看出，这些举措都是涉及极为具体的包括航空培训、跨境直升机等业务合作层面，在宏观层面也仅仅重申了对港巩固国际航空枢纽的支持。
驻港部队大厦
但可能更为值得深思的是：化解目前的困境，香港最需要的是怎样的航空支持政策？现有的举措能否取得效果？
至少在目前阶段，其实中央可以发挥制度创新的作用，利用“一国两制”的框架下，发挥制度优势，利用目前的香港航空产业危机成为进一步深化改革开放的契机。具体举措上，个人脑洞大开，可以从以下角度着手：
全面开放香港航空业从业人员赴大陆工作的执业限制，为因裁员失业的航空业者提供内地就业的机会。
暂时性的向港澳航司开放境内运输权，选定区域和范围，允许港澳航司利用目前闲置的机队和人员，从事内地城市之间的商业航线。
虽然境内运输权（cabotage）被视为最为核心涉及主权的一项航权，但在“一国两制”的框架下，我个人理解，这应该并不存在任何适用于港澳航司的法律障碍。但可能需要细致的规定，例如考虑运输期间机舱内的法律适用和管辖问题。这一条的主要目的还是在于临时减损而非抢占内地既有市场。
鼓励内地航司以湿租的方式临行性租赁港澳航司飞机从事商业运营。
这个措施的好处是灵活高效，可以立刻实施。不会涉及上一条的制度层面变更。同时，也更好取得救助与平衡内地市场冲击的效果。
这三条或许有些人看来可能只是天方夜谭，不具有任何实际执行可能性。但如果秉承“一国两制”是以一国作为核心和基础，那么市场的相通与开放，主体之间的平等或许不正是一国框架下的所应追求的应有之意。
即使今时今日达到上述构想尚有难度，但这一天肯定在未来终将会实现。
对于港府而言，也应该抛弃过往对国泰一家独占香港市场优势的“偏爱”。采用更为开放的心态来分配因港龙品牌关闭后所留下的航权和时刻资源。
一点思考
一年多来，香港的乱象对经济、社会民生都造成了很多影响。这个问题过于宏大，航空领域也只是这场历史事件中受影响的一部分。
在行动上，当然坚决反对境外干涉、严惩乱港分子，但同时也更应清楚意识到香港内部深层面的社会问题实质。
我相信，解决民生，尤其是年轻一代的生活困境仍将是未来港府工作的重中之重。北京对香港的政策应更加惠及每一个香港普通人。
在这次疫情下，香港和新加坡的航空业所面临的挑战和问题非常类似，也是非常值得对比研究。但香港与新加坡不同的是，背后有更为广阔的内地市场和北京支持。
只可惜目前的政府对航空业救助措施中，并未能显示出这种“一国两制”下的优势。尤其在内地航空业如今可谓是全球最佳表现的大环境下，这不得不说是一件很令人遗憾的事情。
2018年7月参观香港理工大学设计学院毕业生作品展
多一点理性，少一分冲动。我们不能只在大是大非的原则问题上让香港人民保持信仰坚定，而在涉及利益攸关的具体领域却蹑手蹑脚，秉承着产业保护的心态，将香港与内地还是潜移默化作区别对待。这次疫情其实可以成为向香港开放全面内地航空业的一个契机。
内地的市场的潜力和需求足以容得下港澳航司所带来的竞争压力。这种良性竞争，对于国有“三大航”也会是一种促进。
相比于目前的隔岸观火，评论港府航空救市举措的利弊得失，主动释放善意，患难与共，不正是祖国的强大支持，在困境下增进向心力的体现。
不仅仅是航空领域，期待未来的中央惠港举措，能够真正惠及到每个香港居民。现在的香港，或许比之前任何时候都更需要加强与内地的合作。
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