再探东航拒载事件，为何总要让残障人士来理解航司的难处？
一个强大社会的体现，其实是懂得尊重每一个弱者，并让其有尊严地生活。
前几天，一起东航拒载残障人士的事件，因乘机者将经历发布到短视频平台，引起了不少媒体的报道和关注。
何曾想，很多评论和文章将事件的矛头指向了残障旅客，认为由于其未能提前告知，对航司的道德评判应当建立在合乎规则的基础之上，“人性化”不是压制规定等。进而提出特殊旅客也不能任性，要多理解航空公司与航空系统的难处，多几分理解。
说实在，看到这里，真的有种“如鲠在喉，不吐不快”的感觉。完全避重就轻，脱离了拒载的核心问题。
那么这次就掰开了，揉碎了，来谈下我自己的一点看法。
01
拒载事件回顾
结合媒体的报道，这里大致总结了下事件的发展脉络。
当事人李先生是一位盲人田径运动员。5月9日，因临时有事，他购买了东航MU9068次，由温州飞往沈阳的航班。
由于是临时订票，李先生并未依照东航的规定，提前4小时将自己特殊旅客的身份告知航司。而是直接前往了机场值机。
当天11点左右到达机场后，李先生被告知不能登机，而且也并没有为其改签其他班次。东航给出了如下三个原因：
李先生作为视障人士，没有家人陪同乘机
当天执行航班的机型为ARJ21-700，没有运载盲人旅客的指标。
该架飞机没有停靠在廊桥，需要摆渡车，因此无法为李先生提供承运服务。
李先生因此滞留机场，并同航司前前后后沟通了一个小时。根据李先生自述“后来他走了，把我留在那里”
12：30分左右，李先生将此经历发布在自己的短视频平台“盲人运动员李先生”，并开始引起关注。
14:00左右，航司前来告知为其改签了15:00左右的后续航班前往上海。
以上就是一个简单的事件概要。由于我们也并不掌握双方的具体沟通，也只能以此作为一个基础来进行讨论。
02
残障人士未按要求提前向航司告知身份，航司是否就可以合理拒载？
东航在回应事件中，一个重要的理由就是认为李先生没有尽到提前申请的要求。
根据东航规定，视听障碍旅客属于特殊旅客，须在航班起飞前至少四小时申请服务。“可以通过东航的App、官网，以及通过客服申请，另外只能处理东方航空或上海航空实际承运的航班。”
为了更好说明这个问题，我特意查看了东航的特殊旅客服务规定。在我看来，东航如果以乘客未能提前通知来作为拒载的理由，其实是混淆了提供特殊旅客服务与提供航空运输服务的关系。
作为特殊旅客，某些时刻确实可能会需要航司提供一定的协助，至于申请与否？申请何种服务？这是旅客的权利，而非义务。而且，申请特殊保障服务本身与乘客的乘机权利并不冲突，将其混为一谈，显然是避重就轻。
在2016年的吉祥航空拒载残障人士案件中，一审法官在判决中也对拒载残障人士的性质有所论述。
依合同法规定，残障人士自购买机票时起，双方之间即已建立航空旅客运输合同关系，且合法有效。“原告可追究航空公司的违约责任以维护自己的合法权益。
其次，2015年3月1日生效的中国民航局《残疾人航空运输管理办法》（以下简称“办法”）对于残疾旅客与航空公司的权利义务作出了较为全面而细致的规定。
其中，第三条规定：“残疾人与其他公民一样享有航空旅行的机会，为残疾人提供的航空运输应保障安全、尊重隐私、尊重人格。”
同时，进一步查阅该办法，只有第十二条规定有五种特定服务情形时，残障人士需要在不晚于航班离站时间前48小时提出需求。东航所谓视障人士服务4小时的提前申请，只是航司自己的内部规章。
其实，不仅在中国，大部分的国家基于尊重人权的普世价值观，都明确规定有不得基于身体残疾而在出行要求上做出歧视性的规定。
我国作为创始缔约国的《联合国残疾人权利公约》更是进一步对“基于残疾的歧视”做出解释：基于残疾而作出的任何区别、排斥或限制，其目的或效果是在政治、经济、社会、文化、公民或任何其他领域，损害或取消在与其他人平等的基础上，对一切人权和基本自由的认可、享有或行使。
因此，没有按规定申请特定服务并不必然导致李先生乘机权利的丧失。
并且，从李先生的自述中也能看出，他并不是故意而为之，此次出行也是临时决定。
退一万步讲，作为航司，即使该航班未能满足李先生的乘机要求，也可以采用改签等方式进行灵活调整，安排后续航班提供服务（正如东航在事件后续的安排）。
“为什么发视频前不能改签，发视频后就能走了？既然ARJ21没有运送特殊旅客的指标，为什么不提前标识？”
如果李先生的以上自述属实，显然可以推断出，东航在此前双方的沟通中并没有提供改签这一选项。
总的来说，以未按规定申请服务与拒载本身并不存在法律上的因果关系。
即使航司需要调度协调资源，而使得乘客无法达成原定航班，也应该是尽快安排下一班能够满足要求的航班，而非直接拒绝旅客的出行。
以没有提前通知而拒载残障人士，一是混淆了概念，二是推卸承运责任。
如果仔细留意，不难发现在美国所有机场值机柜台，基本都会有这样的有关行动不便人士乘机指引的ABC小册子。权利义务一目了然。基本就是对Air Carrier Access Act的权利总结。
其中特别就有提到，航司不能将要求旅客提前告知出行意愿或身体不便来作为承运或者申请服务的前提条件。
03
东航三大拒载理由是否站得住脚
下面，再来看下东航给到李先生的三大拒载理由：
李先生作为视障人士，没有家人陪同乘机
据我了解，我国没有任何一项法律规定，残障人士出行必须要家人陪同乘机。
从某种程度来说，强制要求残障人士陪同，实际也是一种歧视性的规定。
当然，考虑到机型座位数的不同，我国法律根据机型不同，设定了人数上限。
但“办法”第九条也明确提出：除本条规定外，承运人不得以航班上限制残疾人人数为由，拒绝运输具备乘机条件的残疾人。
2018年香港航空的一架从香港飞往天津的航班也曾发生过类似拒载事件。当时，港航也是以一名轮椅乘客没有陪同人员为由而拒载。该名乘客无奈，只能重新购买了第二日其他航司的航班并找来了一名陪同人员。
该事件在南华早报报道后，也曾引起争议，但并未看到有后续的事件发展。
航班机型为ARJ21-700，无运载盲人旅客的指标
这个理由，就更加细思极恐了。
如果不是这次事件，可能很多人都不知道ARJ21机型还有这样的奇葩要求。
作为东航去年才引进的国产新型支线飞机，竟然没有运载残障人士的指标？
残障人士不能搭乘国产飞机的理由又是什么？
不知道这仅仅是东航的现象，还是所有运营ARJ机型航司都面临的问题。是技术条件限制，还是航司运营考虑，我们不得而知。
但未来，随着ARJ机型的大规模运营，甚至会在很长一段时间内成为国内支线航空的主力，如果这一问题不解决，将会极大影响未来残障人士的航空出行。
如果ARJ21是这样，那C919呢？如果机型会成为限制航司承运残障人士的技术性障碍，未来一定还会有更多的类似李先生这样的拒载事件出现。
未停靠在廊桥，需要摆渡车，无法提供承运服务
对于行动不便人士来说，相比于廊桥，远机位确实会给乘机带来更多的麻烦。机场也需要配备相应的升降机设备来配合轮椅乘客的登机。
但李先生并不存在不能自主行动的问题，不理解为何摆渡车，也能成为拒载视障人士的理由。
无论是东航所谓的4小时提前申请，还是所给出的三条理由，我认为都是站不住脚的。那也就更谈不上所谓用“人性化”绑架“规定”或者理解航司难处的问题。
03
一场本可避免和化解的冲突
回顾整个事件，最大的问题其实出在东航地面人员与李先生的沟通，以及未能提供可选择的替代方案。
首先，从李先生本人的态度来看，考虑到特殊情况，并非一定要搭乘该趟航班，不然其也不会接受后续改签的安排。
但航司直接拒载的态度，让问题就变得复杂化。
试想下，如果当时地面人员提出尝试改签，也就不会发生后续的“发视频，求关注”。整件事情也就不会引起社会讨论。李先生自己也就不会困惑““为什么发视频前不能改签，发视频后就能走了？”
我不明白关于事件评论中，指责残障旅客，或者说教育特殊旅客应该理解航司难处的动机何在？尤其在本次事件中，我认为李先生并没有任何违反民航法律规定或者提出过分要求的行为。
一起航司的责任事件，不理解为何会演变成一场对残障人士的教育活动。到底是航司左右了舆论导向？还是真的有如此多的人们在认为李先生在滥用自己的乘机权利？
而且，特殊旅客乘机本身与航空安全并不冲突。教条化理解所谓的“安全为大，敬畏规章”，同理就会推断出很多看来十分滑稽的现象。
曾经，有航司就要求70周岁以上老人订购机票，需要提供180天内的乘机证明或者提供180天内的医院开具的医院体检报告才能乘机。这份报告里要有心电图、心率数值、血压数值、呼吸道检查(也就是胸透)的结果。
骨子里，拒绝老人与拒绝残障人背后深层次的逻辑其实是惊人的一致，既是一种强者思维，也是将安全风险进行了极端化理解。
换位思考下，我们每个人也可能会有行动不便的那一天，只是想正常的乘坐一次飞机，却被指责要懂得“守规矩”，你会是怎样的心情？我们即使不能做到感同身受，也应至少给予一点人性的温情。
残障本身，对于一个人来说，已经是非常巨大的不幸。作为弱势群体，生活本就不易，还要被教育要理解航司，尊重规范。更何况，本次事件的核心根本就不涉及这套理论，而是基本出行权利的受损。
考虑到李先生的个案，谁都有临时出行的紧急情况，我相信，作为经常出行的人士，他肯定也是理解和清楚航司关于提前申请的规定。发视频的行为，更多是一种对航司依照规定，冰冷回应的无奈。
如果李先生没有这个社交平台，这次的拒载结果是否又会不同。还有多少不被关注到的“李先生”可能也曾遇到过类似的遭遇。
03
吉祥航空拒载残障人士案件再回顾
2015年，两位残疾人因在三亚机场值机过程中，被吉祥航空拒载，而且在拒载说明中被写下“无自理能力，无陪伴，不符合承运要求”，一纸诉状将吉祥航空以侵权为由，告上法庭，成为残障人士被拒载的司法第一案。
案件审理更是经历了一波三折。从整个案件过程可以看到，当时航司是多么不愿意低下它高贵的头。
起初，吉祥航空曾以赔偿为条件提出庭前和解，但原告因其不愿公开道歉而拒绝和解。
在该案首次庭审时，吉祥航空表示愿意承担赔偿及律师费，以及由公司高管向原告登门道歉。原告代理人表示对赔偿无异议，但希望吉祥航空出具书面道歉意见并在道歉时能录像为念，希望吉祥航空修改内部承运规则并由残障人士参与规则的修订。
对此，吉祥航空表示不能满足原告提出的要求。并在第二次庭审时，全盘拒绝了原告要求，表示既不赔偿也不道歉。
两位残障人士经历了一审败诉，上诉等程序后，经过长达一年的过程，双方终于达成调解协议。由吉祥航空向两位上诉人当庭赔礼道歉，并支付经济补偿。
法院据此制作调解书，并将向航空公司及民航局发出司法建议，要求其切实保障残障人平等出行的权利，案件才最终告一段落。
要知道，当时吉祥航空的一大理由就是原告没能提前通知航司，起初也并不认为自己存在任何过错。
这里想提到数年前的这起拒载案，实际也是间接说明残障人士的维权不易。案件的象征意义更大于实际赔偿数额的多少。
生活中，也并不是每个人都会有李先生以及吉祥拒载中原告的精力与能力来发出自己的声音。
一点思考
残障人士的乘机权利，其实是一个很大很严肃的课题，甚至上升到宪法和人权保护的高度。欧美有很多这方面的法律规制和大量司法案例，而且法院大部分都还是倾向于保护处于弱势地位的残障乘客。
仅以美国为例，根据交通部统计，仅仅2018年一年，有关航司违反残障人士出行的投诉就高达32,445件，其中近半都是涉及轮椅服务。有人统计过，加拿大航空为了符合残障出行的法规，所投入的成本，每年对航空主营收入的影响更是高达0.2%。篇幅所限，这里就不展开来讲。
以国内的实践来看，经常一个观点认为这种保障耗费了大量的公共资源，涉及机场的资源调配，所谓牵一发而动全身。但我认为，我们也并不是完全没有条件来改善残障人士的出行，资源紧缺也并不是无解的难题。
举个简单的例子，国内基本所有机场的一大特色就是都有完备的要客专属乘机通道。而且这些领导通道，基本都能实现专人引导，全面配合的“无障碍通行”。如果能够拿出其中一半的资源投入在残障人士的保障上，或者也让残障人士能够共用这些“领导专属资源”，这样既不增加现有公共资源负担，也能极大提升服务品质。
对于远机位无廊桥，需要升降机的问题，目前正好可以配合节能减排改造，为飞机保障供电的契机，加大远机位廊桥的无障碍通道设置。
2019年北京首都机场开始启用国内首座远机位廊桥。除了可以改善远机位旅客的乘机环境，节能环保，该廊桥在设计时还充分考虑了特殊人群上下客梯车困难的情况，实现了舱门、廊桥、摆渡车的无缝对接，既缩短了远机位的上下客时间，也减少了高峰时段客梯车的运行压力。
可见，某种程度上来说，我们的资源并不是不足，而是发生了错配。
以我们集中力量办大事的决心，很多事情不是办不了，而是重要性与优先级的排序。一个能将探测器送上火星的国家，让行动不便人士安心出行肯定也并不是什么难事。
一个强大社会的体现，其实是懂得尊重每一个弱者，并让其有尊严地生活。
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