为什么有人会选择在疫情下成立新的航空公司？
最近，观察到一个很有意思行业现象：对于备受疫情冲击的航空业，在很多国家却开始纷纷出现了新成立的航司。
今天，来谈一点自己的观察和理解。
01
雨后春笋？那些在疫情下新成立的航司
Wizz Air Abu Dhabi
作为定位于廉价航空的Wizz Air在今年1月15日开通了首条由阿布扎比至雅典的航班。
对于长期由阿提哈德航空主导的全服务市场，Wizz Air的出现，其希望通过全空客A321neo的机队在当地廉价区域航线作为一个很好的市场补充，形成错位竞争。
Breeze Airways
这家美国的新航司的来头可不小。由前捷蓝航空以及西捷航空的创始人David Neeleman亲手在去年打造。
根据Neeleman的介绍，这家航司很可能准备复制当年西南航空的起家模式，开辟美国的中小城市之间的点对点支线市场。所采用的的机队也均为巴航工业E190系列以及空客A220。
Breeze的创始人用这种方式表达对自家航司的热爱。估计也只有E190这样的机型，能够给他做这个动作的机会。
Avelo Airlines
这家由前美联航主席成立的新航司，与Breeze Airways的定位类似，也将目标市场主要集中在美国三大航目前所退出的中小城市之间的支线市场。
目前，该航司已经为经营筹集了超过1亿美元的资金支持。
Flyr
今年6月，一家挪威的新航司Flyr就将开通首条航线。Flyr的出现，主要将弥补挪威航空破产后所留下的国内市场空白以及前往欧洲各地的航线。
有意思的是，这家航司的飞机大多接手于挪威航空破产后所遗留的资产。
Play
与Flyr类似，这家成立于冰岛的新航司Play可以看做是疫情下破产的WOW AIR的接替者。
该家航司仅仅在WOW破产数月后即宣告成立，而且同样与WOW一样，也是定位于廉价航空市场。未来，这家名为Play的航司大概率也将承接WOW所遗留下的航线资源，服务于冰岛前往欧洲及北美之间的市场。
Flypop
与之前所提到的所有新航司不同，这家成立于英国的Flypop则定位于洲际低成本长航线市场。
选择的飞机则是空客A330,宽体机。主要客户定位是服务于欧洲与南亚之间的游客与家庭出行需求（Visiting Friends and Relatives，VFR）。
这家航司的创始人认为，在英国生活的70万旁遮普人以及60万古吉拉特人，这些南亚人群的旅行需要，将会支撑其其未来的航线客源。
未来，Flypop所提提供的点对点的直达航线，将使得人们无需再经过新德里或者孟买中转。
原计划今年首航英国与印度之间的航线。但目前的疫情下，很可能会推迟该航线。
大湾区航空
这家航司可能就更为大家所熟悉。虽然由东海集团注册于十年前（与深圳东海航空为同一控制人），但直到今年才开始准备申请持牌。因此，我认为还是可以归类为疫情下成立的新航司。
今年关于大湾区航空的筹备进程也是新闻不断。首先，顺丰的王卫加入了该公司的董事会，其次，该公司已经向香港牌照局申请了104条航线，其中涉及内地的就有46条。
今年底之前，大湾区航空据说就会有三架飞机可以投入运营。香港在今年很可能会迎来历史上第五家航司。
02
为何会选择在此时成立新航司？
虽然目前全球疫情已经走出了低估，市场表现上，美国与中国两大航空市场近期都已经恢复到疫情前水平。但从全球航空业来看，恢复的前景还远不乐观。
随着疫苗接种的普及，出行信心大增，美国目前基本上已经恢复到疫情前的水平
根据IATA的预测，今年底，全球的客运最理想的情形是恢复到疫情前的50%，但随着印度疫情的爆发，病毒新变种的出现，这一预测在近期已经调整为38%。可见全球航空业的恢复之路还十分严峻。
从大环境看，面对供需失衡的市场，似乎此时并不是一个投资进军航空业最佳的时机，甚至大部分的航司仍在依靠政府援助艰难度日。
但为何这些投资者要如此急于成立新航司？我觉得原因可能可以归为以下几点：
航空业的倒闭潮，留下了大量的市场空白亟待填补
去年受疫情影响，全球超过24家机队规模大于10架的航司宣布破产。其中不乏很多知名的大型航司例如LATAM阿根廷、挪威航空、维珍澳洲、WOW以及Flybe等。
这些航司破产后，根据各国法律规定，原手中的航线以及机场起降时刻资源纷纷要交还给政府。以往大家争的面红耳赤的时刻资源（尤其是黄金时刻的起降）突然变得无人问津。
此外，由于业务承压，很多大型航司也在疫情下缩减了自己的航线网络，退出了很多区域市场。
这些机会，对于熟悉行业的人来说，尽早成立，尽早取证，就能第一时间占据最为有利的时刻。
即使现实需求还远没有恢复，但航线所留下的空白，站在更长远的目光来看，确实是一笔难得的财富。
随着国泰港龙品牌的消失，目前大湾区航空也在希望能够积极获取部分其所交还给特区政府的时刻。
其次，航空业虽然经常伴随着倒闭破产，经营模式看似脆弱，但不容忽视的是，在大部分国家，由于市场相对成熟，成立一家新航司的准入门槛是非常之高。
资源往往只是集中在少数的玩家手上。在行业正常时期，新进航司很难获得更好的市场机会，甚至牌照资源。
Flyr的CEO就直言不讳的谈到“如果不是疫情，我们应该不会成立这家公司”。
大湾区航空在港成立十年都没能取得过牌照？为何现在开始了积极地动作？
其原因也是跟政府以及竞争对手在疫情下的态度转变息息相关。我相信现在的国泰以及港航，也无暇像当年对待香港捷星那样，对大湾区的持牌极力反对了。
从某种程度来看，疫情，对于这些新投资人来说，确实是一次千载难逢的机会。
飞机资源的过剩极大降低了新航司的经营成本
这一点应该很好理解。作为航司三大运营成本之一的固定资产，在疫情下，供求关系的转变，让如今的飞机二手价格严重减值。
由于航司的破产，在2020年有将近700架飞机进入市场待价而沽。目前，全世界仍有近6000架飞机处于停飞或封存的状态。
在这样的市场环境下，无论是租赁或者购机，新航司所需付出的成本大大减轻。
根据报道，Flypop所支付的A330租金仅为疫情前的50%。Breeze以及Flyr也透露，他们的机队租赁费用也都有点40%-50%的下降。尤其在宽体机，这种急转直下的变化更为显著。
在2019年，一架2016年出厂的波音777-300ER的月租金还需要120万美元，到了2020，这个租金价格就不到80万美元了。
还记得前段时间看到国航也向租赁公司采购了数十家的飞机。我估计很可能是因为目前的飞机市场价格，确实让人无法拒绝。
这一点，其实不知道对国内的航司和投资人是否也有所启示呢？现在，说不准真是个买飞机或者签订长期经营性租约的好时机。
充足的劳动力市场
对于一家航司来说，除了有了飞机外，还需要一系列有经验的专业人员的配合才能让飞机安全的飞上蓝天。而经验非一朝一夕所能获得。
在正常时期，新航司往往需要付出极大的成本才能挖来符合业务需要的专业人员，例如有经验的机长以及机务等。飞行员市场甚至在市场繁荣时期变成了极为抢手的资源。
但疫情下，目前大量的人才供应，不仅给了新航司快速组建团队的可能，而且甚至还有很大的选择空间。
Flypop的CEO就坦言“以往由于要向其他航司挖人，花费了大量的人工费用，而如今，在招聘所花费的费用大大降低了50%”。
除了以上所提到的三点外，如今的新航司财务压力也减小，比起背负着沉重的政府贷款压力的既有航司而言，轻装上阵显然为经营带来了更多可能性。
一点思考
正如Flypop的CEO所言，目前成立一家新航司的经营成本为近十年来最低的水平。因此，只要仔细筹划得当，如今可能还真是一个不错的进入航空业的时机。
而且，比起疫情下所出现的大鱼吃小鱼，强者恒强的现象，这些新进投资也是市场竞争平衡的重要力量。目前，从大航与韩亚的合并到飞机租赁两大巨头的合并，很多国家的航空业都出现了垄断竞争的担忧。
但其实，只要维持了自由市场经济的原则，总会有市场自发的力量来制约垄断的危害。
而保持这种自由准入，鼓励竞争的市场规则，依托的更多是稳定有效的法律，而非行政力量的强行进入。
不管怎么说，看到这么多新航司的出现，也算是春天里航空业恢复生机的表现。
在别人恐惧时你贪婪。
巴菲特当年这句投资的名言，似乎也在目前的航空业得到又一次印证。
虽然目前环境还很艰难，但已经有不少勇敢的投资者正悄悄地攻城略地。未来，这些疫情下成立的新航司，说不准又会借机成为行业的领军者。
或许，当大家都认为机会来的时候，可能就已经晚了。
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