阿里被罚182亿后，是否也应关注下民航业的垄断顽疾
01
阿里案所引发的行业垄断讨论
昨天，阿里的反垄断调查终于如期落下了第一支靴子，以处罚182亿结束。
这也坐实了之前外媒透露的小道消息。其后，估计还有分离媒体业务（南华早报、微博）等更多的举措等着阿里。
阿里这事估计还是未完待续。
这里，还是很佩服某些外媒的消息源。
这种出口转内销的套路，在此前多次民航局政策方面，路透社也是玩的溜溜的。
阿里的案子之所以这么关注，100多亿的罚款，从绝对数额上也算是我国有史以来最高的反垄断执法罚款记录。比起第二名当年被处罚60亿元的高通，更是高出一倍。
这次阿里反垄断执法不管北京出于什么初衷，但效果上却掀起了一股很有意思的各行各业高举反垄断大旗的群众运动。
2021年2月2日，抖音向北京知识产权法院正式提交诉状，起诉腾讯垄断。这次阿里的消息一出，58同城又跟贝壳的“独家代理”干起仗来。这种传染效应是在早前的反垄断案件的执法中所不曾遇到的。
据说，随着各大行业对反垄断的重视，已经有律所突击晋升了不少“合伙人”。看来，阿里案或许才是我国第一次彻彻底底的反垄断合规教育。
这样的热潮之下，或许也是时候来看看行业垄断问题高发的民航业了。
02
全球民航业典型反垄断案件介绍
从历史来看，由于民航客运具有行业集中度高，准入标准高的特点，全球民航业在野蛮生长过程中，特别容易产生偏离市场的横向及纵向垄断问题。
像美国、欧盟这样的区域，三五家航司动不动就占据了整个市场80%的份额，几大巨头相互之间一点点“眉目传情”就都能“心领神会”，轻松达成默契。
因此，为保障社会福利的最大化，民航一直都是执法者重点关注的领域。
以美国为例，本世纪头二十年，各大航司就一直没离开过司法部与交通部的反垄断调查。2005年至2011年期间，美国司法部对于航空业反垄断的调查和处罚总额就高达20亿美元。
这些年，颇具影响力的民航垄断案件主要有“国际航线操纵货运附加费案”以及“美国四大航司操控国内机票案”。
国际航空货运价格卡特尔案
2005年，德国汉莎航空的员工，向美国司法部祭出了“投名状”，公开承认其参与了一项涉及国际货运航线的操纵附加费的违规行为。此举一出，一石掀起千层浪。
一场持续10年，涉及全球28家航司，在多国同时进行的全球迄今为止最大规模的民航反垄断执法调查和诉讼就此展开。
所谓“卡特尔”，指市场主体之间通过协议方式，在产量、价格达成一致的垄断联合。
在这起案件中，包括英航、汉莎、美国航空、中国国航以及国泰航空在内的28家国际性航司为避免相互竞争，对国际货运的“燃油附加费”制定了一致的定价机制。尤其是对燃油附加费的协调、实施、延续、汇率、上限以及承诺不减免等问题，形成了一揽子的价格协议。
美国司法部通过调查发现，2000年1月1日至2006年9月11日期间，多家航空公司通过会议、对话和其他通信方式商议共同以“燃油附加费”、“安全检查费”、“战争风险附加费”、“美国海关附加费”等名义增收货物运输费。
通过该机制，国际远程航空货运的燃油附加费一路上涨，而且该上涨幅度远高于同期的航油价格增幅。
以英航空为例，其在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到2006年的约110美元，上涨10倍；货运附加费则从2002年初的0.04美元/公斤上升到了2006年的0.72美元/公斤，几乎上涨了20倍。在2000年1月至2006年2月间，大韩航空公司同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从0.10美元/公斤提高到0.60美元/公斤。
案件所涉及航司之多，业务之广，范围之大，如同引爆了行业的一枚炸弹。
比起阿里的单单罚款而言 ，光在美国，航司就面临了罚款、货主的民事诉讼甚至相关航司负责人刑事指控多种处罚。
该案处罚总额为18亿美元。21名涉事的航司高管遭受数年的“牢狱之灾”。甚至在去年，美国还从意大利引渡了一名涉案的Martinair Cargo货运负责人，在潜逃10年之后，被判处14个月监禁以及2万美元的罚款。
该案件涉及的民事诉讼一直持续至2016年，直到印度航空公司和新西兰航空公司同意分别支付1250万美元和3500万美元，也成为最后两家愿意和解的被告。
最终，包括国航（2016年同意就该案支付5000万美元，达成和解）在内的28个被告，同意为解决此项民事集体诉讼一共支付12.36亿美元。（区别于司法部罚金）
除美国外，欧盟、加拿大以及澳大利亚也对该案涉及当地的反垄断违法问题展开了调查。
这起案件，历经十年，处罚之重，对于全球航空业来说，估计在很长一段时间都将是一件反垄断标志性的案件。
美国四大航司涉嫌操控机票价格案
这是一起仍在进行中的航空反垄断案件。我觉得可能对于国内的航空市场更具有借鉴和参考意义。
2015年，美国司法部开始对美联航、美航、达美以及西南航空涉嫌合谋在通过操控航班供应来提高国内航线价格的问题展开调查。于此同时，一场同样涉及该问题，代表消费者的民事集体诉讼也同步展开。
案件的原告起诉认为，四家航司通过人为合谋限制航班数量，变相提高航线价格，是消费者承受了高昂的出行价格，扭曲了正常的市场竞争。
2010年至2014年期间，美国的经济每年保持了2.2%的增幅，但此期间的国内航班可用座位数一直保持不变。此期间，美国国内航线的平均票价在剔除通胀因素后，却累积增长了19%。尤其考虑到航油价格在2014年下降了34%，这种反常的票价增幅更显异常。
原告认为，上述四家通过占据80%份额的市场主导地位，人为限制了市场航班供应，通过提高客座率的方式，提升了机票价格，从而提高利润率。
根据Travel Technology Association的调查研究显示，美国的旅客在此期间，因航司的限制供应行为，每趟额外支出了30美元。全行业一年总计额外支出了高达67亿美元的费用。
起诉状指出，美国四家航司的上述价格垄断行为，违法了Sherman Act第一条以及第三条的规定。
加航CEO在接受纽约时报采访，评价这一现象时，就非常隐晦的表示“People were undisciplined in the past, but they will be more disciplined this time”. 这个“discipline”我的理解，实际有指代各家暗自合谋的用意。
2018年1月，西南航空就该案与原告达成1500万美元的和解结案。2018年6月，美国航空同意支付4500万美元和解结案。
本案涉及达美以及美联航的部分仍在进行中。
03
国内民航业垄断问题探析
通过上述两起案件，不难发现，即使在反垄断执法和审查都十分严格的美国，航空业的垄断行为，一直都是一项顽疾。可谓，按下葫芦浮起瓢。
但这几个重大案件之后，美国的航司们也确实在垄断问题上越发小心，噤若寒蝉。
最为典型的就是，目前很多航司要求，涉及市场部门的员工，在发送给其他航司的邮件，很多时候都要要求必须经过律师的审核和确认。确定不会有隐患后，才能发给对方。
其原因还是行业高集中度特点决定了横向垄断的隐蔽性高、成本低、高利润。即使执法严格，处罚严重，航司也愿意一次次的铤而走险。而这个顽疾可能在很长一段时间都难以消除，只能说通过一次次的执法和调查来缓解寡头垄断带来的社会福利的减少。
总的来说，民航确实是垄断问题易发高发的领域。
从这两个个案反观我国的民航垄断问题，可能都能看到类似违法操作的影子，只是目前还处于水面之下。行业监管在很多问题上还是倾向于“睁一只眼闭一只眼”。
从个人角度，目前国内航空业比较突出的可能存在明显不正当竞争行为的领域，主要有以下几点：
一. 重点机场的起降时刻以及航线资源分配制度限制，最典型的就是京沪航线。
作为全国最赚钱的商务黄金航线，2020年1月1日起，国航、东航和吉祥航空再次提高全价机票价格。以东航、国航京沪航线经济舱全价票价格将从为1480元，上涨10%，至1630元。而这已经是2018年以来东航、国航京沪航线经济舱全价票第三轮上调了。此前，在2018年6月，两家航司的经济舱全价从1240上涨至1360元，2018年12月再次上涨，至1490元。
虽然经营京沪航线的航空公司有国航、东航、南航、海航、中联航、厦航和吉祥航空，东航和国航却拥有82%的京沪航线航班量，而且主要集中在黄金时间，是该航线的主要承运人。
二. 航司之间进行所谓的竞争航线“价格协调”行动。
典型的就是近期的个别航司公开召集“价格协调会”，人为限制航班量的事件，以及去年疫情后复产期间所出现的多条航线价格，统一不低于500元的神奇现象。
更多有关航线价格协调的详情，可参考郭震看航空近期的一篇文章：在我心中白鹭变黑鹭，这是民航史上丑陋的一天
三. 执行多年的《飞行员有序流动公约》
这其实就是一个典型的通过行业组织协调，制定卡特尔协议。通过该协议，实际通过配额方式，限制飞行员的自由流动，尤其是从国有航司向民营航司的流动，极大增加中小航司引进飞行员和进行机队扩张的难度。飞行员的自由择业权也间接遭到了损害。
当然，这些问题背后都有着复杂的背景，肯定都不是短时间能够解决的。行业的现状如此，只能说未来的路还很漫长。
比较惊讶的是，即使很多业内从业人员，都不认为这是严重的损害竞争的行为，而是行业发展所必须。尤其在现在疫情冲击之下，大环境更成为了支持所谓“抱团取暖”的最佳理由。
对于这样的观点，我只想说，疫情终会结束，你认为尝到甜头的航司真的会在疫情结束后，自觉地不再协调价格了吗？
不知道看了上述航司垄断案件和阿里案之后，这些牵头主导协调会的负责人会怎么想？如果是我，肯定五味杂陈了。
一点思考
至于国家层面怎么看待各行各业的垄断现状，说是经济问题，更不如说是政治问题，终究是一个价值判断和选择。
每个国家制定和实施自己的反垄断执法背后其实都有更深层次的政治考量，历史上第一次出现反垄断问题，也是源于担心大企业对国家政治的影响和冲击。
深入高中政治课本的垄断经典漫画，抨击当年资本主义的财阀治国
美国可能是关注企业对自由竞争的影响，以至于反垄断研究已经从法律问题变成了一个经济学课题。欧盟更注重垄断行为对统一内部市场建设的冲击，我们的着眼点可能更是如何健康地建设社会主义市场经济。
从这个出发点来看，目前随着地方政府疯狂地涌入航空业，三大航稳固的市场地位，民航的反垄断问题似乎还并不是一个迫切的担忧。
如果哪天春秋成为了全国第一大航司，或许就该被严肃讨论下了。
目前，反而可能更应关注很多企业行为的外部影响（例如航空货运卡特尔案），尤其在国际客运和货运上，应更加小心谨慎，以免被别国的执法机构抓住了把柄。
阿里因垄断问题落难，可能只是一个偶然因素。但产生的行业垄断讨论与影响，却对航空业应有所警醒。
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