重着陆致使乘客椎间盘受伤，航空公司竟然无责？法律上，到底什么才算航空事故？

法律对航空事故的认定，有时跟我们的朴素判断会有所区别。

2021年5月12日，欧洲法院（the Court of Justice）在对一起奥地利法院受理的航空事故争议的初步裁决中，对飞机重着陆是否构成“航空事故（accident）”做出了新的解释。

今天，就来顺便聊一聊这起有意思的案件。

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案情回顾

2014年3月20日，一位叫做YL的乘客从奥地利的维也纳搭乘Altenrhein Luftfhart航空的一架客机飞往瑞士St. Gallen/Altenrhein。

在飞机降落的时候，由于着陆过猛，导致YL在着陆瞬间背部一阵剧痛，后经医院检查，发现自己的椎间盘在着陆时受伤（a spinal disc injury）。

YL随即将涉事航司告上奥地利法院，要求其赔偿自己的受伤损失，共计欧元68,858元。起诉理由是飞机的重着陆已经构成《蒙特利尔公约》第17条所定义的“航空事故”，并且自己因此遭受到了身体损伤。

02

何为“重着陆”？

查了点专业资料，“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。

没错，正是这个撞击把YL的椎间盘都弄坏了。

“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。

通常来说，正常着陆与重着陆没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。

为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。

中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。

在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。

目前，空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。（这个数值和概念对于案件的分析很重要）

03

为何会出现“重着陆”？

一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。

现实中，更多的重着陆是发生在出现地面风切变的情况。2018年，首都航空在澳门机场就遭遇过一起因风切变所引起的重着陆事件。当时前起落架都给“砸飞了”。

8月28日，北京首都航空JD5759由北京前往澳门的航班在澳门国际机场降落时，飞机在200英尺以下遭遇了严重的低空风切变。由于澳门机场没有低空风切变探测设备，导致飞机着陆时下降率高于常规水平其后发生弹跳。

随后飞机并没有保持正常的降落姿态并二次接地，前起落架和主起落架同时着地，两次重着陆过载分别达到2.36G和3.41G。导致前起落架损毁、飞机结构变形。第二次接地机组决定复飞，由于抬头过多，飞机离地时擦尾。飞机最终飞往深圳机场备降并安全落地。

起落架在降落时承受了极大的冲击，据说也是用氮气填充减震的，可以看到明显的变化。经常重着陆，对起落架寿命也是个影响。

二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。

三是看地面的方法不对。发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近(视线固着)，判断不出当时的高度或下降率，误低为高。

四是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同(水泥与沥青)、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。

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法庭审理

2019年1月，奥地利法院一审驳回了YL的诉讼请求，理由是如果这起重着陆事件要归为《蒙特利尔公约》第17条下的“事故”，这种着陆要非常的“重”（exceptionally hard），而非一般的“重”。

而且正常乘坐飞机的乘客，都能够合理预计或被告知在飞机着陆期间可能会发生类似的事件。

这里解释一下《蒙特利尔公约》第17条：

“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”

“The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.”

该公约是国际航空运输承运人责任的特殊规则，而且经排他性适用规定，这些特殊规则在所有批准的国家审理构成国际运输的航空纠纷案件中，应得到一致的理解和适用。也就是说，关于大部分跨国间的航空事故纠纷，基本都是按照这一条款来判断是否构成航空事故。

当然，目前全球还有少部分在1929年《华沙公约》体系下或者根本没加入任何公约的国家。

2019年4月，奥地利地区法院初步支持了一审法院的意见。但在分析中，角度略有不同。法官并不否认重着陆可能造成航空事故，但特别指出，这种情形只适用于飞机相关着陆数值已经超过飞机商所设立的机型限制值。

在这起案件中，当时飞机着陆的垂直加速度为1.8g（其实也不小了，在我国都算“一般差错”了），而涉事机型的厂家限制值为2g。因此法院认为这次的着陆仍属于“正常操作”，算不上“事故”。

我们的这位YL乘客仍不死心， 又针对这一点关于“事故”的认定，将案件上诉到了奥地利最高法院。在此时，奥地利的最高院遇到了一个新的情况，自己也拿不定主意了。

原因是在2019年12月，欧洲法院做出了另一起关于航空事故的新判例——Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127)。

在这起案件中，法院对如何解释《蒙特利尔公约》第17条“事故”这一概念，设立的新的标准。认为航空事故是一种对乘客造成损害，意料之外且非自愿的事件（an unforeseen, harmful and involuntary event.）。

这里跟之前的解释有所区别的地方在于，新判例用“unforeseen”一词替换了原有的“unforeseeable”。

奥地利最高院困惑之处就在于，从这一字之差的变动上，是不是说考虑这一构成要件时，这种意料之外是以当事人的主观感觉而非合理第三人的角度来认定了。如果是这样，可能会影响到案件的判断方向啊。

这案子我拿不定主意，还是请欧洲法院明示吧，至少就这个“事故”定义给个初步裁决（preliminary ruling）。于是乎，皮球又丢给了欧洲法院。

问题：在飞机正常操作范围内的重着陆，到底算不算《蒙特利尔公约》第17条定义的航空事故？

 Issue ·

‘Does a hard landing, albeit still made within the normal operating range of an aircraft, which results in injury to a flight passenger constitute an “accident” within the meaning of Article 17(1) of the [Montreal Convention]?’

05

欧洲法院拍板：算！继续审吧

首先，奥地利最高院所提出的关于“unforeseen”一词是否该从特定某个乘客角度来分析，判决特别说明：我们认为不是这样的，我们可没这意思。

因为每个人对对“意料之外”的理解各不相同，如果只是从个人主观角度来判断，那么一起事故就有可能出现对于某些人属于事故，而对于另一些人不是事故，这就是非常矛盾的。

其次，是否构成一起事故完全依赖于乘客主观角度的判断，也是对于航司的不公平。这里，法院开始了目的性解释分析，《蒙特利尔公约》在前言部分就强调了公约是为了“保障国际客运中的乘客利益与确保有效的赔偿救济手段”，但与此同时，乘客与航司间“利益的平衡（equitable balance of interests）”也是公约的应有之意。

第三，一架飞机在运行中，有各类操作规范和标准。在各种适航文件和操作的要求，都有对飞机在起飞、降落等操作限制做出了明确的规定。换句话说，飞机在这些规范内运行就应该被认为是合理的。

最后，在判断事故时，这些技术文件设立的标准和限制应该得到尊重。法院在评估事故性质时，即使某些操作可能已经超出特定乘客的期待和标准（例如重着陆造成的冲击和不适），但也要认真评估这些操作是否仍在行业的标准以及最佳实践操作之内。

这起案件中，着陆时，垂直加速度为1.8g，虽然“很重”，但仍低于2g的飞机限值。而且涉事的St. Gallen/Altenrhein机场位于山区，气流状况复杂，重着陆也有利于飞行安全。所有的证据也显示在降落过程中，飞行员的操作并没有不符合规范的地方。

考虑到这些因素，在此种环境状况下，没有超过飞机限值的重着陆并不属于“航空事故”。

Article 17(1) of the Montreal Convention must be interpreted as meaning that the concept of ‘accident’ laid down in that provision does not cover a landing that has taken place in accordance with the operating procedures and limitations applicable to the aircraft in question, including the tolerances and margins stipulated in respect of the performance factors that have a significant impact on landing, and taking into account the rules of the trade and best practice in the field of aircraft operation, even if the passenger concerned perceives that landing as an unforeseen event.

一点思考

这个案子，其实跟1985年的美国最高院审理的“Saks诉法国航空公司案Air France v. Saks”在案件事实部分有很多相似之处。

在那起案件中，Saks女士乘坐法航航班由巴黎飞往洛杉矶，由于压差的变化，下降过程中感到左耳有严重的压迫和疼痛，持续到飞机降落。五天后，原告咨询了医生，结论是她左耳已经永久性失聪。原告随即提起诉讼。

当时也是经过了一审、上诉，两级法院做出了截然不同的结论，最后最高院一锤定音，成为了美国至今最为重要的关于“航空事故”认定的先例。

当时撰写判决的O'CONNOR法官写道：

《华沙公约》第十七条规定的赔偿责任只有在旅客的伤害是由意外或不寻常事件或旅客自身以外的事故造成时才产生；当伤害无可争议地是由于乘客自身对飞机正常和预期运行的内部反应所致时，它并不是由事故造成的，《华沙公约》第十七条不能适用。

arises only if a passenger"s injury is caused by an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger. This definition should be flexibly applied after assessment of all circumstances surrounding a passenger"s injuries

仔细查了案情，发现当时，Sake失聪的其中一个原因是鼻子被堵住了，而当时的机舱气压是在合理范围内。这也解释了为何就有只有她才出现了如此严重的受伤。法院认为事故源于自己的反应而非外部因素。

这里多说一句，对于有耳鼻喉问题的人来说，坐飞机真的还是要多加留意。我曾经也有过下飞机后将近三五天都感觉听力不太正常，或者在下降过程中耳朵的疼痛感直冲后脑勺、疼痛难忍的情况。

我甚至一度怀疑机舱气压的调节是不是跟机型有关。这要是出点问题，只有看看自己有没有意外险了，这些过往案例说明，至少在国际航班上，找航司是没有用的。

结合这两起案件，不难发现，可能这些结论跟我们的朴素法律理解可能有所不同。一般人可能会认为：我在你机舱内出了问题，受了伤，航司多多少少肯定是有责任的。如果我不坐飞机，怎么会出问题？

但事实上，与托运货物的绝对责任（只要行李交给航司，损坏丢失都得赔，除非免责）不同，对于旅客运输来说，事故的定义和范围要窄很多，这也是欧洲法院在说理中所提到了旅客航司利益平衡的体现。

这种法理，其实在海运领域也很多见，毕竟早期这些都属于高风险运输方式，也有一定的历史因素。

正如美国最高院Scalia法官在Olympic Airways v. Husain (2004)案，判决中提到的：

我们不能期待这些国际公约给予传统侵权法下相同救济。相反，公约的一个目标是通过限制乘客可以起诉的情形，促进国际航空运输的发展。除非有“事故”（符合公约定义），否则（航司就）没有责任，无论这种诉求是微小的还是巨大的。

It is a mistake to assume that the Convention must provide relief whenever traditional tort law would do so. To the contrary, a principal object of the Convention was to promote the growth of the fledgling airline industry by limiting the circumstances under which passengers could sue. . . . Unless there has been an accident, there is no liability, whether the claim is trivial . . . or cries out for redress

当然，有原则就有争议，尤其在出现不作为（inaction）的情况，该如何认定是否属于事故，各国法院的观点就有很多区别。

《蒙特利尔公约》下的航空事故，看似就一个简单的第17条，但现实中所出现的千奇百怪个案，其实演变的很复杂。

举几个曾经发生过的真实案件，你认为属于航空事故吗？航司有责任吗？我相信每个人的答案肯定是不同的。如果这一篇大家还有兴趣愿意看，有空就再写一篇揭晓答案。

• 长途飞机中，由于久坐出现静脉曲张现象，俗称“飞机病”，导致大腿出现血栓。

• 一次飞行中遇到紧急迫降，导致一位乘客出现PTSD，以后再也不敢坐飞机，

• 邻座乘客在机舱内抽烟，乘客要求换座位，遭机组拒绝，最终导致哮喘发作去世。

• 一个乘客出现血管痉挛现象，需要躺平，但机组拒绝提供可以平躺的座位，加重了病情。

• 一名乘客在使用机上洗手间时，突发心脏病。

最后回到“hard landing”。很多时候，我发现乘坐飞机的人喜欢用降落是否平顺，落地是否丝滑来评价飞行员驾驶技术的好坏。

我觉得这可能是一种误读，甚至现在瑞安航空的“硬着陆”都成了欧洲旅客的一个梗了。

虽然安稳起落，很重要，但很多时候，重着陆也是根据环境因素主动而为之的。飞行落地轻，平稳，需要稳定良好的天气条件，良好的飞机性能，飞行员的操作细腻，机场跑道设施及相关系统的完善等综合条件，落得轻会让客人觉得很舒服，但是是以减缓落地梯度，消耗接地跑道，减少减速余度，牺牲抗风性能为代价的，甚至在大风下雨湿滑跑道上，轻接地有偏出跑道，飞机打滑的风险。

大家都爱butter landing，但从安全角度看，只要在技术标准内，起落架受得住，机务不心疼，那点垂直加速度的差别也没那么重要了。

最后彩蛋：非常有意思的butter landing剪辑，视频搬运自YouTube，大家要是喜欢，多多subscribe这位YouTuber：Swiss001，据我观察，顶级发烧友了！

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