全面躺平后，国际航班的新挑战可能才刚刚开始
他终于来了！
关于入境管控，没有分步骤推进，而是一次性放开，取消了绿码管理与入境隔离。
这次，三年之久基于公共健康而设置的国际航班管控措施也将基本上彻底终结（除保留出发前核酸检测要求外）。
因此，是否在2023年1月8日之后，我们就能重新来一场说走就走的国际旅行了？在这个重要时刻，确实值得对这一政策进行一番解读与分析。
取消入境后全员核酸检测和集中隔离
入境隔离的全面放开，可以说是整个政策中呼声和反响最为热烈的一点。
对于很多居住生活在海外的群体来说，除非是寒暑假的学生，目前，长达一周的入境隔离其实事实上成为了阻碍回国的最大障碍。出境旅游同样也受制于这一政策的影响。
从世界各国政策放开的经验来看，入境隔离的时间成本和经济成本是影响国际旅行的最为重要的障碍。一旦该政策松动，都极大刺激了人员往来需求。机票价格也将会即时应声上涨。
事实上，在“新十条”落地后的半个月内，由于国内疫情的变化，使得入境隔离已经失去了其政策的合理性与逻辑基础。
这一点，在此期间的入境人员深知，执行政策的一线人员同样也是心知肚明。
这次的全面调整，可以说是一次政策延迟的纠偏。同时也印证了之前某港媒率先透露的风声。
从政策的一致性来看，取消集中隔离，其实更应该在“新十条”出台的同时颁布。这样做，也能避免这半个月来在执行中，很多让人匪夷所思，哭笑不得的现象产生。
实际上，目前针对国内旅行和国际旅行双轨制的防疫管理手段，已经没有了任何必要，徒增烦恼和浪费宝贵的资源。各口岸的防疫人员难道不是应该派到各发热门诊来缓解当前的医疗资源紧张状况。
当然，可能并不是所有人都喜闻乐见，欢欣鼓舞。此刻广州高标准重金打造的容纳上千人的国际健康驿站的未来命运将何去何从？各地隔离酒店的运营管理者，甚至隔离点保安合作的小卖部老板们都将陷入深深的沉思中。
或许会有人担心，该政策是否会真正落实？是否会出现落地后层层加码的现象？
以目前的整体形势来看，长江之水不会倒流，即使部分地区会有一定的政策落地的延迟，但大概率应该不会出现政策落地反转的可能。
此类的延迟可能是以1月8日落地的航班起算，还是1月8日所有正在隔离的人员都将同步解除隔离，各地执行或会有一定区别。
另外，香港特首已经明确，内地与香港之间的全面通关也将在一月中旬前落地。这也从另一个侧面证实，全面取消入境隔离的决心。
赴华旅客不在要求申请健康码
取消健康码的要求，相当于入境健康查验的责任主体再次由各驻外使领馆回归航空公司，外交部门的权责正式退位。
这一点，不仅便捷了旅客，毕竟少了一道行前流程和获码风险，而且对于驻外领事馆的一线工作人员而言，我相信内心也是极大的解脱。
长期以来，对于绿码的执行对象和执法者，大家都苦“绿码”久已。
在疫情防控方面，中国是世界上少有的将航班旅客查验职责由驻外政府机关全面代劳的国家。更多国家往往选择将要求告知航司，如果入境时发现有异常，则对相应航司进行处罚与规制。
选择这种政策方向的初衷，一方面，可能是不放心航司（尤其是外航）在核酸要求上的不一致理解。另一方面，这样做的好处也在于执行细则的调整和修改更为便捷。毕竟，航司只认绿码就好，至于怎么能绿，就不用航空公司来操心，一切以使领馆要求为准。
但不管怎么说，行前绿码的正式退位，对于出行绝对是极大的利好。
但新政策下，由于保留了48小时核酸要求，仍然有很多细节问题，并没有在此份文件中体现，也值得讨论并引起注意：
其一，在各出发点，是否需要使领馆认可的核酸检验机构出具的结果？还是航司、旅客可自行选择和决定？
如果对于检测机构的要求过于苛刻，例如出发点只有一家认可的机构或者很难预约， 都可能会影响政策落地的效果。
如果要求过于宽松，也可能发生被滥用的情形。要知道，在早期还未执行健康码制度时，某些国家就曾发现旅客利用伪造核酸检测证明蒙混过关的情况。
其二，对于有中转联程的旅客，行前48小时是指第一出发地的48小时内的结果，还是最后一段回国航班48小时前的核酸结果？这对于没有直飞航点的地区以及港澳中转的旅客来说，十分关键。
对于上述的疑问，也希望政府部门，尤其是民航主管部门能够在1月8日之前，给予航司以及旅客更详细的指引，以便政策落地的顺利。
取消“五个一”及客座率限制
压抑许久的需求要爆发了，自然就要解决供给侧。
对于航班增量，当下的关注重点，我认为其实并不是航班管控解除，而是国际航班还需多久才能真正恢复到疫情前水平。
如何更迅速地恢复或增加航点，加大现有航线的频率，对于航司而言其实是不小的挑战。
不同于餐饮、酒店等商旅相关产业，航空产品尤其是国际航线的供给其实想要迅速恢复是极为困难的。
具体到某一航点，往往需要短则数月甚至长达数年的准备。尤其考虑到疫情三年的影响，专业人员的短缺，将会是未来一段时间的行业痛点。
毕竟，三年时间，当年飞国际的空乘可能早就辞职转行或者前往异国他乡。这次世界杯的中东行，明显发现卡航的中国籍空乘的人数就在肉眼可见的增加。
就飞行员来说，国内飞行员队伍的培养，三年时间里也不可避免的出现了断档。即使是航司自行培养的飞行学员，由于飞行小时的限制以及招聘的暂停，都会对当前航班恢复运营带来“无人可用”的尴尬。
客观来说，这波疫情对于航司飞行员队伍的影响，随着预期飞行员紧张的不断加剧，很可能会成为未来一个重大的劳资矛盾冲突。
再到机务队伍方面，这三年里到底流失了多少人员？是否还能将“老师傅”们重新召回？现有队伍能否保证众多航班增加后的高负荷检修工作强度？都还是未知数。
机场方面，涉及航班运行的安检人员、地勤人员、塔台管控人员，甚至出入境和检验检疫官员能否满足航班增加要求？
以上的这些因素，其实都有一个共性，就是基于航空的专业性要求，人员的恢复和增长都不可能是在短期内可以迅速补足。而任何一环的人员短缺，都会成为航班正常运行的短板。
另一个不容忽视的问题，是当下国内疫情仍未过峰，但凡有任何环节人员因病无法工作，航司是否有相应的应急准备？
欧美自去年以来的众多航班不正常中，很大一部分都是由于人员因病无法工作而无奈大量取消航班或者延误的情形。这些运营挑战，事实上已经引起了各家航司的注意。
最近，动辄数百人的各种空乘招聘活动，就足以证明如今航司人员配置的捉襟见肘。但远水解不了近渴，如何化解未来半年的供需矛盾，还需要更多的工作要做。
在此，建议尽快取消一切关于航班机组隔离以及机场国际业务人员闭环管理的措施，恢复外航机组人员正常入境，让更多的人员能够恢复正常工作生活平衡。同时，这也有利于拉直北美航司所执行的仁川经停的无奈措施。
除了人员短缺外，机场时刻以及可利用飞机数量同样也会成为国际航班恢复的瓶颈。
鉴于现在国内与世界主要航空枢纽国家之间的开放时间差，例如伦敦、纽约、法兰克福、巴黎等地的可利用机场时刻已经出现饱和，甚至不足的状况。国内航司在复航或者新开这些地区航线的过程中，如何取得理想的时刻资源，由于已经“输在了起跑线”， 所遇到的困难也就自然增加。
而机队方面，我相信737MAX在华复飞，局方也会在此时面对更多来自航司的的经营压力。一旦737MAX复飞，相信对于周边的日韩、东南亚航线都将是极大的利好。
因此，考虑到以上的供给侧瓶颈，国际航班的恢复之路可能并不如大家所想象的乐观。
进一步优化外籍人士来华安排
这一点，最大的便利就是针对已经入籍的境外华人。
疫情三年以来，由于限制外国人入境的政策，使得很多已经入籍的华人无法回国探亲旅行。文件这次专门提到了这项要求， 虽然在用词上不是“全面放开”而选择了“优化”，但可以预见，具体细则中也会基于此提供一定的便利。
近期回国或者出境旅游需要考虑的风险与建议
首先，短期内，天价机票是否会“回归”？
供给与需求的矛盾永远是黄牛们最兴奋的消息。随着短期需求的暴增，以及春运临近，国际机票价格将会如何变化，甚至大家能否买到票，会成为旅行的第一道障碍。
其次，要关注境外对于中国出发旅客的公共健康要求变化风险。
最近，随着国内疫情的爆发，部分国家开始出现加大对中国旅客健康管理要求的苗头。意大利米兰机场要求落地中国旅客进行核酸检测，部分国家政客呼吁恢复对中国航班的公共健康管理要求，甚至限制中国航班的呼声见长。这种政策风险，虽然不大，但值得警惕，实际上是需要出入境人员仔细斟酌。
最后，在航线的选择，短期内综合考虑，还是推荐有陆路口岸的地区，最主要的当然是港澳。
陆路口岸的性质决定了其容量不会受到交通方式的限制以及更为稳定的预期。既然文件提及逐步恢复水路、陆路口岸客运出入境，这种方式的受干扰程度以及经济成本肯定是比直飞航班要更低。
考虑到港澳航司早于内地航司还是启动国际航班的恢复工作，目前国内仅看到吉祥航空率先提出了明年较为明确的国际航线恢复及新增计划。因此，在明年上半年国内航司恢复运行的这段“过渡期”，对于港澳航司而言则是一个巨大的“机遇期”。香港连接内地与世界的特殊枢纽地位，将会在未来半年内极大突显。
对于内地航司以及外航而言，真正大规模调整国际航线的时机，可能需要等到明年的4月，夏秋航季换季之时。
而且这也要取决于此前提到的人员准备问题。对于没有十分迫切需求的人来说，或许等到今年夏天会是一个更为合适的时间段。但话说回来，压抑了三年之久，对于谁都已经很不容易了，都已经十分迫切了。
一点思考
今天之所以想“泼一点冷水”，逐条分析开放后可能面对的隐忧，也是希望大家能够更清楚看到政策放开，只是第一步。
国际航班的供求矛盾或将成为明年上半年一个主要痛点。
当然，新形势下的新问题，好比是一个“幸福的烦恼”。比起五个一、熔断、健康码、入境隔离这些即将写入历史的出行障碍而言，当前的困难可能也就不值一提。