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如何选择合适的公务机服务产品

Andy Xiong 航空透视 2021-03-27

今天开始聊一个航空圈相对小众的话题-公务航空(Business Aviation)。相对于大型民航公共运输市场来说,公务机,也被很多人称为私人飞机(Private Jet),在公众的普遍印象中,经常被标签化为奢侈消费品,与游艇、豪车作为人生成功的标志。


豪车+飞机,一直是影视剧中体现富豪的标准配置



其实,公务航空作为民用航空领域内的一个重要组成部分,在飞机发展的百年历程中,一直在根据客户的不同出行需求,衍生发展出不同类别的产品。高效便捷的点对点运输一直才是公务航空最重要的核心功能。

本篇就以美国市场为例,简要介绍下目前市场常见的公务机服务和个人的理解。也希望能通过此文,褪去公务航空浮华和神秘的面纱,以市场角度介绍分析现有公务机服务的特点及趋势。


1完整产权模式 (Full Ownership)


优点 Advantages
  1. 对飞机产权及运行享有完全控制权,包括机组聘用、维护保养、飞机使用时间及所搭载的乘客;(Full control over every aspect of the plane)

  2. 可根据客户需求,对飞机进行各种个性化的改装;(individualization)

  3. 对于公司客户来说,飞机可计入资产项目进行折旧抵扣。(Depreciation benefit)


缺点 Disadvantages
  1. 所有人对飞机风险承担完全责任;(Full liability)

  2. 飞机使用频率及损耗将影响飞机的实际价值变动;(Residual value)

  3. 完全承担飞机的运行及维护保养费用,使用成本变动大;(Variable operating costs)

  4. 完全承担飞行出发地/目的地与飞机基地不一致的调机飞行开支。(Repositioning cost)


目标客户

每年对公务机有重度使用需求(>400小时/年),时间要求严格,并且有独特的个性化飞机需求(飞机涂装及客舱内饰要求),拥有足够购买力和一定的公务机产品经验的客户。


完整产权模式,作为一种最传统的公务机产品。客户全资购置飞机,承担飞机未来可能产生的所有费用,风险自担,对飞机安排及行程有完全支配权。

在美国的法规下,所有人甚者可以成立自己的飞机管理部门,在符合安全规章的前提下,直接聘用机组、独立安排飞机相关的一切运行事务。

 在中国,限于政策法规的限制,完整产权人必须将飞机委托给有相应资质的飞机托管公司进行管理(可以类比购买劳斯莱斯必须请一位司机及后勤保障团体,而非自己驾驶)。

目前,由于产权清晰,政策法规障碍少,服务模式相对简单成熟,中国国内大部分的公务机客户基本都选择此种产品模式。


完整产权的一大优势就是可根据客户需要,对飞机涂装及内饰进行个性化设计。曾几何时,B-7697标志性的“本山号”(Ben Mountain)涂装,给人留下了深刻的印象。连飞机上的百合花图案都是有着象征“百事合心”的特殊的含义。

(Source: 图片来源于网络)


无独有偶,美国总统Trump也是不仅对自己的飞机外观有着独特的审美,近期也宣布将对空军一号(Air Force One)经典的蓝白造型,进行外观涂装的重新设计,预计整个工程将于2024年完工。

(Source: 图片来源于网络)

(Source: BBC)


正是因为完整产权模式的高门槛,其潜在客户往往只能限制在处于财富顶端的高端人群与公司(目前中国有能力购置公务机的潜在客户按照公开的财富数据,排除各类央企、大型地方国企后,保守估计不超过1,000家),也树立了公务航空高端、小众的普遍印象。

不得不说,这一模式在公务航空发展的初期,确实也能起到很好的培育市场的作用,也培养出一批富有经验的行业领军企业。


2产权共享模式 (Fractional Ownership)


优点 Advantages
  1. 相对较低的资金门槛;(lower up-front outlay)

  2. 飞行需求行程保障;(Guaranteed plane availability)

  3. 开支可列入资产项目进行折旧抵扣;(Depreciation benefit)

  4. 灵活选择飞机尺寸;(Choice of aircraft size)

  5. 由专业运营管理方负责飞机的运行维护;(Well maintenance)

  6. 无需由客户承担调机飞行等,因飞机调度而产生的额外开支。(No charges for deadheading or repositioning)


缺点 Disadvantages 
  1. 飞机使用频率高,折旧损耗大;(be used more heavily)

  2. 飞机可用性不灵活,在节假日高峰期可能出现无飞机可用的情形。(Limits on peak flying dates)


目标客户

年公务飞行需求时间在50-400小时之间,对资金流动性要求高,经常在不同城市间往返的客户。


产权共享模式按照字面意思理解,是将一架飞机的产权依照按份共有原则,等份分割为独立的份额,每位所有人名义上持有相应份额的飞机所有权。

客户如果以产权共享方式购买飞机产权,可从1/16到1/2之间进行选择(一般按公务机年飞行时间800小时为依据计算,产权份额分别对应每年50-400飞行小时不等)。

但在实际使用中,产权共享模式的精髓早已超出对个别特定飞机使用权的范畴,而是在产权共享管理方全部机队内进行飞机的合理调度使用,充分发挥机队规模效应。

换句话说,客户可通过购买一架飞机固定份额的产权而获得了使用几架甚至几十架飞机的资格。在某些情形下,因为机队共同使用的性质,客户有可能一年都没机会真正乘坐自己所持份额的那架飞机。


Netjetst成立于1964年,为巴菲特旗下Berkshire Hathaway专门从事公务机运营管理的专业公司,拥有着全世界最大的产权共享模式机队,在北美和欧洲市场拥有7000余名客户。机队提供7-14座不同规格和航程的公务机产品。管理方可根据客户的行程需要进行合理调度安排。

(Source: Netjets Website)


为最大程度发挥产权共享的优势,此模式实际操作均突出了产品的交通运输属性而弱化了飞机产权的概念。客户所购买的实质产品是单架飞机特定比例的使用时间,再通过时间交换和租赁的模式,获得了机队内其他飞机的使用权。

产权共享模式以相对较小的支出,既实现产权购买在税务抵扣上的优势,又能发挥出机队整体调度的规模效应。

而且由于客户一般都会设置三至五年的回购机制,客户在此项目上的资产变现能力和可预期性也大为提高。在现金为王的今天,特别契合很多目标公司的财务需求。

产权共享的独特优势大大降低了公务机市场的门槛,让更多人可能接触到公务机产品。在二十世纪八十年代一经推出便得到了美国市场的推崇,而大获成功,也为北美公务机市场开拓了新的增长空间。目前,以Netjet为代表的产权共有模式公务机产品占据了美国大部分的公务机服务市场。

可以说产权共享模式对服务提供商的机队规模,管理水平,调度安排,资金实力要求是所有公务机产品中最高的,也代表了当前公务机服务的最高水准。

这么好的产品,中国有吗?很可惜,目前由于政策法规尚不完善,产品模式及法律关系较为复杂,市场中并没有真正意义上的产权共享模式产品。很多名义上称为共享飞机产品,更多是打着近年来风生水起的“共享经济”旗号,所推出的类网约车服务的包机产品或租赁飞机使用时间服务。


3包机模式 (Chartering)


优点 Advantages
  1. 使用灵活,方便;(Flexible)

  2. 客户对飞机及飞行承担较少责任;(Less liability)

  3. 遇到调机行程时,经常能够以特别经济的价格享受公务机产品。(Special offer)


缺点 Disadvantages
  1. 由于购买的是运输服务而非产品,无折旧,无法抵扣;(No depreciation benefit)

  2. 小时费率费用相较于产权共享产品更高。(High-costs)

  3. 较长的提前通知周期;(Additional advance notice)

  4. 价格因时间不稳定,变动大 (Cost standard unstable)


目标客户

年公务出行需求<25小时,出行需求零星,出行无计划性


包机,顾名思义是以服务商向客户提供单次或往返飞行的点对点服务,公务机模式下的包机基本与公共运输服务产品中的包机为同一性质。

客户可根据自己的行程需要,通过包机中介(charter broker)或直接从事商用运输服务的航空公司(air charter),根据行程远近,乘客人数,选择合适的飞机产品,非常灵活地提供运输服务。

包机可以说是很多客户真正体验公务航空产品的第一步,也是以最小成本直接体验公务机服务的最快捷便利的方式。很多客户在选择购买飞机或是其他产品之前,都有过长期的包机经历。通过不断地“试乘试驾”也为自己日后选择合适的产品积累了经验。

提醒一点,由于包机是具有盈利性的交通运输服务,承运人是否持有相应资质至关重要,直接影响客户乘坐飞机的风险。在美国,包机人须符合FAR Part 135的规章要求,取得运营资格(135 Air Carrier or Operating Certificate)。在中国,须符合CCAR-135部的资质,才能合法从事商业包机服务。

顺便说下,下次微商宣传时就别只顾着喜提玛莎拉蒂了,公务机包机服务,了解一下吧。


4飞行卡产品 (Flight Cards)


优点 Advantages
  1. 较之包机,更为优惠的小时费率;(Price competitive)

  2. 能够在同一时间段使用多架飞机,满足不同目的地的出行需要。(Fly to multiple destinations at the same time)


缺点 Disadvantages
  1. 由于购买的是运输服务而非产品,无折旧,支出无法抵扣;(No depreciation benefit)

  2. 小时费率费用相较于产权共享产品更高。(More expensive than fractional ownership hours)


目标客户

年公务机出行需求在25-50小时之间的客户


如果把包机产品看作是零售,飞行卡产品就可以理解为批发。通过一次性购买更多时间的运输服务,以规模效应降低单位小时的使用成本,对于客户与航空公司来说都是双赢的选择。

一方面,客户降低了整体出行成本,另一方面,航空公司获得了稳定的客源和提前支付的现金流,何乐而不为。

当然,选择飞行卡产品需要留意的是航空公司的机队规模,是否有足够的飞机保障客户出行,整体的服务质量,对行程安排能否满足,飞行卡的有效期,这些因素都是在价格优势之外,客户所应考虑的因素。


5小结


以上就是美国四种主要的公务机产品模式的简要介绍。

在有些资料中,还会出现一种名为共同所有模式(Joint Ownership),一般由2-4个主体(例如夫妻双方、几位要好的生意伙伴以个人或公司名义)共同出资购买一架飞机,共同协商使用。但我觉得此种模式只能算是完整产权模式的一种简单变形,二者特点较为类似,这里就不单独介绍。

总之,如何选择合适的服务,一看客户的年公务出行需求时间,二看对资金的使用要求。


6一点思考


近几年来,国内公务机市场大环境经历了一定的波折,一改行业发展初期的粗放型增长,遇到了发展的瓶颈,整体市场规模处于维持或萎缩的状态。这种现象既与国内的政治经济大环境密不可分,也与基础设施状况及产业政策导向相关。

但是必须看到,中美国土面积相近,经济发展水平虽有一定差距,但以双方目前数量级差别的公务航空市场规模(美国目前拥有近万架可从事公务飞行活动的航空器,而中国目前在册的公务机不足400架)来看,我们显然还有着巨大的潜力。而每每谈到行业发展(不限于公务航空)的困境,似乎都绕不开政策法规这一重要因素。

其实很多从业人员都认识到了这种差距,民航管理部门、机场FBO与飞机管理公司三方应该及早谋划,如何共同突破现有禁锢公务航空发展的诸多障碍。个人一点不成熟的建议,行业摆脱眼前利益,着眼长远格局,做大蛋糕才是长久健康发展之计。希望行业各方能以更加积极的姿态,为产品创新提供更多的支持和营造良好的环境。

在当下如火如荼的“不忘初心”教育活动中,是否还记得民航强国的初心,行业主管部门又该如何践行这份“初心”,让我们拭目以待吧。


2018年瑞士达沃斯世界经济论坛期间,全世界有超过1000架公务机搭载着世界各地的与会嘉宾抵达瑞士小镇。公务航空业对经济发展的重要性不言而喻。

(Source: The Times)


借用股神巴菲特的一句话,在别人恐惧的时候我贪婪,在别人贪婪时我恐惧(The time to be greedy is when others are afraid, and the time to be afraid is when others are greedy)。目前也许看似中国公务航空市场的至暗时刻,但何尝不是未来机会之所在。

最后谈一点公务机产品演变发展的体会。产权共享模式的成功告诉我们:其实,市场的需求有时也并不完全由消费者决定,当所有人以为市场饱和,各方陷入恶性竞争之时,可能另辟蹊径,一个创新性的产品模式却创造出了新的市场需求。Netjet用产权共享概念,开拓了一片新的“疆域”,使更多人发现公务航空产品原来触手可及。

这种产品开发的理念不仅适用于公务航空,也能在自由市场经济中的方方面面找到它的影子。当年苹果用iPhone就很好实践了一个如何用产品创造新需求的成功案例。

随着市场的成熟,未来国内公务航空也将会慢慢摆脱奢侈品、高端消费等传统标签,回归交通运输服务这一核心概念,通过灵活多样的产品,为更多公司与个人创造更大的价值。



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