与波音分手后的巴航工业，中国是否会成为下一个潜在买家？
随着全球疫情的持续，航空业正在经历一场前所未有的洗牌与重整。而且，这种冲击正在从行业下游的航空公司破产重组蔓延至航空制造产业。4月25日，波音宣布终止对巴航工业（Embraer）的收购，一项历时两年之久，即将完结的收购案，却在最后一瞬间功亏一篑，确实让不少人大跌眼界。
愤怒的巴航工业宣布将动用一切的法律手段向波音进行索赔。巴西国内也陆续开始有声音，希望巴航工业在索赔的同时也开始寻找下一位“买家”。
根据路透社的报道，现任巴西副总统Hamilton Mourao在上周甚至公开表示：
It’s an inevitable marriage. We have the know-how, they have the demand.（这是一次注定的联姻，我们有技术，他们有市场需求）"
种种迹象表明，似乎巴西正在向中国伸出航空制造合作的橄榄枝。
在当下航空业大萧条的背景下，收购巴航工业是否可行？其中又会有怎样的风险？
今天就来细致地聊聊巴航工业收购案的始末。中资出手收购巴航工业，对双方来说，是否会是个双赢的合作？
说到巴航工业与波音的合作，就不得不提当年空客对庞巴迪C系列飞机的神速收购。这项交易的达成，一定程度还要感谢川普贸易保护主义的大棒扮演了非常重要的媒人角色。
当时，美国航司准备采购数百架庞巴迪的C系列飞机，但由于川普准备推行的关税政策，这项交易危在旦夕，为了保住该系列机型最大的市场和企业的生存，庞巴迪一气之下以一美元的价格将C系列飞机整体卖给了空客。由于空客在美国有制造工厂，美国航司的订单制造就此摆脱了关税的阻碍，这项合作既挽救了C系列飞机又为空客带来了新的生机。
就此，空客将自己的飞机产品线进一步拓展到100-150座的支线市场，重新更名后的A220系列在借助了空客的技术和销售网络后反而取得了不错的销售业绩。
►加拿大航空成为空客A220的启动客户，一共订购了45架飞机。图为2019年的商业首飞运营。（来源：空客官网）
这种形势下，同是支线航线飞机市场的巴航工业也坐不住了。为了保住产品今后的市场竞争力，傍大腿成为其发展战略的不二之选。于此同时，波音也不希望风头正盛的空客又拿下一个细分市场的主导地位。
这种行业竞争态势，颇有几分国内“美团”“饿了么”在外卖市场各自抱团腾讯阿里的生存策略。大平台的优势与专注细分行业的领头羊的合作，往往能产生双方都意想不到的“化学反应”。
2018年，波音与巴航工业双方正式对外公布了建立合资公司的意向，全球飞机制造业的老大与行业第四的合作就此拉开序幕。由于巴航工业除了支线飞机制造外，还有军工和公务机业务，为了完成与波音的合作，该公司甚至开始了下属业务拆分与架构重整。双方这项交易的基本方案：
►波音这次取消全部上述两项并购交易，只保留了在军用运输机领域与巴航工业的市场和销售合作业务。
►巴航工业下属的军工板块，也是巴西军方最大的供应商，也一直希望与波音合作，共同拓展其军用运输机C-390 Millennium的销售。（来源：巴航工业官网）
在2019年1月，新一届的巴西政府正式批准了该交易。由于涉及事项重大，该并购同时还需要经过世界各主要航空市场的反垄断审查。在同年10月，欧盟反垄断部门开始了其全面的反垄断审查，所有的反垄断审批原定于今年中旬完成，双方的并购便可顺利完成全部工作。
但谁曾想到，当大家都以为水到渠成之时，4月24日，波音却发表声明宣称鉴于巴航工业未能如期满足交易的要求，该并购交易就此终止，但并未提及巴航工业具体未满足的交易条件。
对于这一突如其来的变化，巴航工业方面显得有些措手不及。目前，有消息表示，巴航工业已经向位于纽约的ICDR申请投资争议仲裁。
►目前在巴航工业官网的头版就是关于此案发表的意见，可见巴航工业对波音终止协议的愤怒。
对于损失的金额，在查阅双方上百页的交易文件后发现，并购协议明确规定的有一项1亿美金的“反垄断终止分手费”，但该条款仅适用于交易未能通过政府反垄断审查。福布斯的消息宣称，双方有约定一项7500万美元的交易终止费。
但巴航工业所希望主张的损失金额却可能远远高出以上标准，据说还包括为本次并购而进行的业务拆分，额外员工雇佣和遣散所产生的损失。
►巴航工业的一处制造基地
未来，双方的这场并购争议看来可能又将是一场持续数年的持久战。如果说在这场失败的并购交易中谁才是赢家？
估计只有负责交易的律所。刚赚了并购案又可能又迎来一单投资仲裁的大业务。这个数额级别的投资仲裁案，对于律所来说更是可遇不可求的收入。
►双方并购交易文件关于适用法律与仲裁的条款，该协议适用纽约州法，仲裁机构选择了位于纽约的ICDR
再回到波音突然抛弃巴航工业的原因，其实也很好理解，连巴菲特都可以壮士断腕，全部抛售航空股，波音这样做的原因自然也是与当下的疫情密切相关。无外乎以下三项原因：
这次疫情使得未来数年航空市场需求大减，作为上游的飞机制造商，企业的整体估值也受到相当程度的影响。按照2018年双方设定的巴航工业52.5亿美金的肾商业飞机业务估值，目前的实际价值可能远不及当时预估的水平。
换句话说，这次的疫情，让波音认为这项交易买贵了，巴航工业的支线飞机业务不值这个价钱。
►E195-E2系列飞机为目前巴航工业最新一代的单通道支线客机，载客量最高可达150座
波音在与巴航工业的收购确定后，企业自身其实遭受了一系列连锁冲击。在2019年连续两起的737MAX空难，致使全球同类机型停飞。正当停飞事件的影响即将结束时，又遭受了新冠疫情的行业系统系风险。今非昔比的波音，很可能也无力再扩大自己的产品线。
接受了联邦政府贷款援助的波音，也担心被质疑拿着联邦援助款却去支持巴西的航空企业。即使波音还有意向维持与巴航工业的合作，现实的大环境下，也不想落人口舌，显得“心有余而力不足”。
总之，一段双方都寄予极大期望的合作，在现实的无奈下，只能走到如今分道扬镳的境遇。全球70-150座支线飞机市场，波音与空客两强争霸的局面最终也并未实现。
如今的航空业，只有生存下来才有可能谈今后的发展。巴航工业目前所遇到的境遇便是如此。于是乎，作为一家完成私有化的航空制造企业，寻找下一个合适的“买家”其实也是巴航工业现实无奈的选择。此时，寻找中国投资伙伴的声音开始不断发酵。
毕竟在当下的情形下，确实可能也只有中国与中东买家是为数不多可能拿出真金白银来对外投资的实体。从合作的优势来看，此刻的巴航工业投资机会，如果利用得当，对于中国航空业来说确实是个机会。原因我认为主要有以下几个方面：
1. 巴航工业的技术储备和产品竞争力本身毋庸置疑，可以对国内航空产业链培育提供更多的支持。
巴航工业在细分飞机制造领域的口碑和实力都是有目共睹的，这种航空工业积淀更是其70余年航空制造经验的累积。
►早期巴航工业的飞机制造现场
如果下一位买家也能按照与波音同比例的80%控股，有望实现对巴航工业E系列飞机在技术与生产上的全面把控。在如今国际技术壁垒不断加深的现实下，航空业要想实现短时间内的突破，“站在巨人的肩膀上”绝对是一条相对务实和可行的路径。
一旦合作成功，从技术吸收角度来说，确实可以帮助我们自己少走很多弯路。
►巴航工业的E系列支线客机同样也开发了军用版本
2. 有助于“复制高铁成功的经验”。这一点其实在之前文章（《国产大飞机切不可意气用事》）中也有提及。在基础科研能力尚显不足的当下，与其完全“自力更生，自主创新”，其实中国企业更擅长走“引进-吸收-再创新”的发展路径。
只不过在航空领域，由于国际上严格的技术壁垒，并未给我们太多这样的机会。就连收购乌克兰的航发集团都遭受到极大的外部干预，其难度可想而知。
回顾下中国企业海外的航空制造工业的投资收购经历，成功的个案屈指可数，而且都集中在非核心的通航与飞机内饰等领域。
►中航工业通飞早些年收购美国西锐公司100%的股权。这是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，对于促进我国通用航空产业快速发展具有十分重要的意义。
3. 外交关系的稳定性。鉴于中美及中欧关系的复杂多变，在中国外部国家环境持续复杂的情况下，中巴还保持相对稳定的关系，政治上的稳定对航空制造这样的大型工业合作项目还是起到至关重要的作用。
4. 市场需求潜力是双方合作的基石。目前，商飞在全力推进C919以及CR929大飞机项目的研制。虽然巴航工业主要涉及支线航空市场，但在合作中还是有值得借鉴和相互利用的经验教训，对于各类的飞机产品都可以实现资源利用。巴航工业作为巴西制造业的明珠，扮演着举足轻重的地位。如果中巴借此机会得以合作，对中国大飞机产品在南美市场的拓展也将大有裨益。
►E195客机拥有比大型客机更为宽敞的座椅横向空间
与既往业绩连续亏损七八年，五龙治水的维珍澳洲不同，巴航工业这笔交易似乎值得重视。
（参考文章：中国航司组团商议收购维珍澳洲？且慢，请三思而行）
其实，巴航工业早在2002年起就曾与中国的哈飞集团有过一段飞机制造的合作经历。只是因为种种原因，这次合作在经历十年之后，最终不欢而散。
►中巴合资公司所生产的E-145系列支线客机
当年，双方合资成立哈尔滨安博威飞机制造有限公司，负责将巴航工业ERJ-145s进行本地化生产，以适应发展的中国支线航线市场需要。该合作当年还被宣传为“南南合作”的典范。
但由于配件运输和关税费用，致使飞机价格居高不下，该合资公司所接受到的产品订单远不足预期。至2006年已经基本停止了相关机型的生产，后续由于担心更大尺寸的ERJ-190s机型与当时正在研制的ARJ21形成竞争，也并未批准该机型的国产。
在2011年，该合资公司不得不转型生产巴航工业旗下的公务机产品莱格赛650，但最终销量不佳，没过几年双方的合作宣告失败。十年的合作中，该合资公司仅生产交付了40架ERJ-145s以及5架莱格赛（Legacy）650产品。
►在合资公司所生产的巴航工业旗下的莱格赛650公务机
这一次的合作失败，我认为，主要原因还是当时各大航司和政府对大飞机的青睐，支线航空市场由于机场数量不足而导致的需求低，再加上对国有机型的保护。在种种利益纠葛下，巴航工业的中国发展之路并未能走远。
而这既往的失败教训，或许会给今日的合作带来一丝阴影。
如果说中巴在此次未能达成理想的合作愿景，以下所列出的几点可能是成为双方主要担心的问题与挑战：
产品线重合，巴航工业产品与国产机型市场的目标客户高度相似。目前，ARJ21正在逐步实现稳定的量产并交付航司。另一款70座级别的西飞新舟700也即将投入市场。
这两款机型与巴航工业的产品线高度重合。如何处理这些产品之间的关系将是双方合作必然要考虑的风险。当年哈飞与巴航工业的合作失败中，保护民族工业的良苦用心也是显露无疑。
►中国商飞的ARJ21与同级别的巴航工业E系列飞机对比
但这个问题换个角度看，收购一家市场竞争对手，整合重组，其实在国际商业竞争中也是并购战中的常规做法。对于产品线的重叠，其实如果真能走到完全收购的那一步，壮士断腕，改进不足，合作反而更有利于ARJ21以及新舟产品未来的命运。
未来东航旗下的“一二三”也将深耕支线市场，如果有一款更先进符合国际要求的产品，对于运营支线航空的航司而言也是一件幸事。飞机本来就应该是航司的生产力工具，而不应让航司迁就飞机性能来影响自己的业务。
►在巴航工业机库停放的E-190飞机，其中还有一架南航的飞机。目前在中国内地，共运营100架左右E系列飞机，包括78架E190s ， 20架E195s与8架ERJ-145s。
对于巴航工业来说，中国能给予的支持与其和波音的合作相比，除了财力保障，可能在产品力上的提升并不如预期。波音收购巴航工业，更多是巴航工业想希望依托波音的技术和市场支持，与空客A200系列抗衡。如果换成了中方的投资者，这方面可能并不能给巴航工业真正想要达到的目标。
但就如之前所提到，当下生存可能才是企业的第一要务。况且，中国广阔的市场需求以及现有成熟的各类产业链，确也能为巴航工业产品降低价格，提升性价比提供更多的可能。
我们虽然在目前不能保证造出性能最优秀的飞机，但同等性能下，价格一定可以做到最便宜。两相比较，价格不也是一项重要的产品竞争力。
此外，另一项不容忽视的是中国未来巨大的支线航空市场，作为未来二十年内最大的支线飞机增长极，广阔的市场前景也是能够吸引双方合作的巨大基础。
►巴航工业一直将中国视为其重要的潜在市场之一，根据巴航工业自己的预测分析，未来20年亚太地区将是航空业务发展潜力最大的市场。在支线航空领域，中国的中小载客量飞机占比甚至低于印度。未来发展潜力巨大。
因疫情产生的复杂对华态度可能也会成为一大变数。目前巴西总统强烈的右翼主张，其因疫情对华的抨击以及亲美态度都是一大变数。一直以来，巴西现任政府都波音收购的极力支持者。但在中国问题上，希望其展现同等姿态在如今的国际环境下，恐怕并不容易。
中巴之间遥远的地理间隔，也将是合作的一个阻碍。虽然说世界在变得越来越小，但地处地球两端的中巴来说，地理因素确实是企业合作中实打实的障碍。毕竟，现有的技术条件下，中巴连航班直航都无法实现。
航空业事关民生社稷，可能并不像很多行业可以单纯基于商业因素来进行合作。尤其是航空制造，更是牵涉了太多政治考量。目前的巴航工业收购风波仍在持续，无论中国企业是否有机会成为巴航工业的新主人，巴航工业无疑是一家国际航空市场不可忽视的力量。这对于双寡头时代的飞机制造领域弥足珍贵。
作为一家在欧美地区以外风生水起的巴西飞机制造公司，相信有很多值得我们借鉴和学习的经验。巴西的“航空大国梦”做得有声有色，只能说，乐见其成。不管合作与否，都希望双方的民航工业能在国际市场占有一席之地。
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