全面取消地补，2019年新能源汽车政策“大变天”！
3月26日，国家四部委(财政部、工信部、科技部和发改委)联合发布2019年新能源汽车补贴政策的通知，明确了2019年新能源汽车补贴政策方向和技术标准。通过对《通知》及其附件《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》简要梳理，编者整理出以下8大观点：
观点1：政策过渡期三个月，过渡期后取消地补
2019 年新能源汽车补贴政策正式出台，与此前网传版本差别不大，补贴整体退坡幅度超过50%，基本符合市场预期。过渡期为3 月26 日至6 月25 日，有三个月时间，与此前市场预期5 月底相比，略超预期。过渡期内符合2018 年技术指标要求但是不符合2019 年要求的销售上牌车辆，按照2018 年0.1 倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按照2018 年对应标准的0.6 倍标准。预计过渡期政策实施期间，新能源汽车销量有望大幅上涨，较高的补贴标准使得新能源汽车价格略低，促使消费者提前消费。
另外，过渡期后地方政策不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补
贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
观点2：新能源客车补贴整体退坡近60%，新能源公交车地补不取消
2019 年，非快充类纯电动客车的中央财政补贴标准由1200 元/Wh 下调至500 元/Wh，退坡幅度约58%，电池系统最低能量密度也由115Wh/kg 上调至135Wh/kg；快充类纯电动客车的中央财政补贴标准由2100 元/Wh 下调至900 元/Wh，退坡幅度约57%；插电式混合动力(含增程式)客车的中央财政补贴标准由1500 元/Wh 下调至600 元/Wh，退坡幅度为60%。值得关注的是，此次补贴政策中公交并没有跟随非公交客车退坡，另行出台补贴政策。
这一变化说明新政策更加注重新能源客车的能量利用效率，即类似于燃油车油耗一类的指标，而不是单纯考察电池系统的能量密度。这一变化有助于防止部分车企只开发能量密度较高的电池，而不注重实际的应用效率。实际上，电池之外的电机、传动以及车辆的轻量化甚至空气动力学的设计都将对新指标产生重要影响。新指标相当于更加考察新能源客车与能量利用效率相关的全面性能。
另外对于快充类的新能源客车，补贴调整系数的档次略微打开。最高档与最低档的系数比值从2018年的1.25上升到1.375。商用车作为需要不间断运营的生产工具，如何维持系统完善的运行仍然值得充电管理行业继续深入探讨。
观点3：新能源乘用车补贴整体降幅超50%
2019年纯电动乘用车补贴由2018年的5 档减至2 档，最低续航里程要求从150公里提升至250 公里。其中续航里程在250-400 公里之间的单车补贴1.8 万元，里程大于400公里的单车补贴2.5 万元，整体降幅超过50%。
续航里程大于50公里的插电式混合动力乘用车(含增程式)单车补贴由2.2 万元降至1万元，退坡幅度约55%。另外，2019年纯电动乘用车动力电池系统的最低能量密度由105Wh/kg 提高至125Wh/kg。
观点4：纯电动乘用车续航、能量密度和电耗要求均提高
对比2018和2019年补贴政策可以看出，补贴门槛进一步提高。我们从续航、能量密度和电耗要求三方面来分析：
(1) 续航要求。纯电动车的补贴，2017年补贴门槛是续航100km，2018年门槛提高到150km，2019年则进一步提升至250km，最新政策中250-400km的纯电动乘用车补贴标准1.8万元，400km以上的乘用车补贴2.5万元，较2018年补贴政策中250-300km、300-400km和400km以上的纯电动车补贴分别下滑47%、60%和50%。对工况续航不到250km的电动车，过渡期内能拿到1000-2500元补贴，而过渡期后将没有任何补贴，目前各大车企推出的纯电动乘用车续航大部分在250km以上，以前低续航的A00级纯电动车销量下滑较多。未来高续航里程的纯电动车将会成为各大企业重点研发的方向，利好动力电池和BMS系统相关企业。
(2) 能量密度要求。纯电动车动力电池的能量密度要求不能低于125Wh/kg，125-140Wh/kg的车型按照0.8倍补贴，140-160Wh/kg的车型按照0.9被补贴，160Wh/kg及以上车型按照1倍标准补贴，其对应的补贴系数较2018年均有所降低。最高标准仍然为160Wh/kg，从这方面可以看出纯电动车安全仍然是第一位。
(3) 电耗要求。纯电动乘用车整车耗能比2018年规定的门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。一台轿车重量大概在1300公斤左右，对应2018年门槛为百公里耗电16.3度，提高20%-35%，就需要将百公里耗电量维持在10.6-13度电，理论上百公里耗电量12度，1.1倍的标准较难达到。
观点5：插电混动乘用车补贴1万元，但相对影响较小
插电混动乘用车补贴降至1万元，对纯电续航里程没提升要求，仍然为50km，但是对能耗提出了新的要求。工况法纯电续航里程低于80km的插电混动乘用车B状态燃油消耗量与现行常规燃油消耗量国家标准中对应限值相比要小于60%，比值在55%-60%的车型按照0,5倍补贴，比值小于55%的车型按照1倍补贴；工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。
插电混动乘用车较相同配置燃油车贵3-5万元，由于其补贴本来就低，现降至1万元，对整体价格影响不大。我们从技术角度分析，长期来看纯电动乘用车将会是发展的必然路径，但是中期来看，插电混动乘用车由于价格较纯电动乘用车低、没有里程焦虑、且部分城市可提供新能源汽车牌照等优点，将会成为新能源汽车中期趋势。2018年至今插电混动乘用车销量占比逐渐提高也印证了我们的观点。
观点6：地补取消，未来地方将支持基础设施建设
从2019年起，地方应完善政策，过渡期后将不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)等基础设施建设和配套运营服务等方面。我们认为，国内新能源汽车已经逐渐开始放量，但基础建设发展较慢，还未能与新能源车销量速度相匹配，未来看好充电桩等基础建设领域的投资机会。
观点7：面对补贴退坡，乘用车企业应对措施
面对新能源汽车补贴退坡的压力，各大车企纷纷采取措施，一方面增加车辆配置，提高终端零售价格；另一方面电池成本下降、规模效应使得电机电控成本也下降。两方面共同发力，保证新能源乘用车零售价格增长幅度低于补贴退坡幅度，根据我们调研的情况，每辆乘用车补贴退坡5-6万元，目前终端售价提高3万元左右。
观点8：三电及充电——补贴大幅下降，关注充电桩板块
国补基数大幅下调，地补取消，整体幅度超过60%，支持充电（加氢）基础设施。相比2018 国补标准，单车补贴金额将大幅退坡。从2019 年起，符合公告要求但未达到2019 年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面，建议关注充电桩行业龙头特锐德（充电网初具规模，进入收获期）。
新政要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg 的车型按0.8 倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按0.9 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按1 倍补贴。由2018 年的鼓励高能量密度，转向“惩罚”底密度；同时最大历程也没继续提升，但是强调了能耗要求。
可见国家愈发重视行业安全发展，尽量降低高能量密度带来的安全隐患，我们认为2019 年动力电池市场将回归理性，有效缓解高端产能不足，低端产能过剩的不利格局，高性价比的动力电池将扩大市场份额。
观点9：非三电零部件——轻量化必要性更加凸显
此次补贴的调整，对于乘用车和客车均是大幅加严了能耗要求。而除了三电之外，对整车能耗有较大贡献的变量就是车辆的整备质量。
在市场竞争日趋激烈、2020年“双积分”严格实施趋近的背景下，整车厂采用更多轻量化材料的动力会更强。对于乘用车，铝合金轮毂、缸体以及铝压铸的电机、变速箱壳体等领域已是一片红海。
结论：
乘用车方面：对纯电动乘用车，从续航、能量密度和电耗要求三方面来分析，新的补贴政策对续航要求更高，未来高续航里程的纯电动车将会成为各大企业重点研发的方向，利好动力电池和BMS系统相关企业；出于安全角度，对能量密度提高的要求并不高；但能耗要求较高，可能会导致部分车型能耗系数较低，补贴不达预期。对插电混动乘用车，由于其补贴本来就低，现降至1万元，对整体价格影响不大，我们认为长期来看纯电动乘用车将会是发展的必然路径，但是中期来看，插电混动乘用车由于价格较纯电动乘用车低、没有里程焦虑、且部分城市可提供新能源汽车牌照等优点，将会成为新能源汽车中期趋势。
客车方面：补贴退坡幅度在50%-55%；具体需要等公交车政策出台后再做判断。
三电方面：补贴政策基本符合市场预期，三个月的过渡期也将给车企和供应链体系足够的调整时间，地补取消但是加强充电（加氢）基础设施也可以刺激消费端的需求增长。在2019年，新能源汽车销量较2018年将有小幅增长，行业将面临加速洗牌，具备技术和成本的优质企业将脱颖而出，预计2020年补贴退坡力度大幅减小，海外车企将开始进入国内市场，整车企业面临较大压力，但是上游材料环节将进入全球供应链，享受行业高增长。
本文部分资料来源东兴证券、申万宏源研究，《智驾未来》整理，转载请注明来源！
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