汽车智数化丨出行产业链深度变革创造新价值
2020年11月27日，由亿欧EqualOcean、亿欧汽车子公司主办的“GTM2020全球科技出行峰会-上海论坛”在上海龙之梦万丽酒店隆重召开，本次大会以“展望新十年”为主题。腾讯智慧出行、BlackBerry QNX、中科创达、地平线、平安集团、福瑞泰克等公司代表出席了本次会议。大会现场，来自新能源、智能网联产业上下游、知名投资机构等数百位嘉宾齐聚一堂，围绕市场全球化、产业智数化、产品科技化、品牌年轻化四大新时代特征，共同研讨了科技出行产业生态中各个重要环节。
在议程设置上，本次大会主要由三大圆桌讨论构成，在主题为“智数化全面重构汽车出行产业价值链”这一圆桌讨论中，广汽蔚来副总裁戚正刚、腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛、凹凸出行联合创始人薛兆旼、平安集团智慧经营副总裁、首席运营官张君毅、福瑞泰克总裁张林，一同带来了智能化和数字化如何重构汽车出行产业价值链的讨论，本场圆桌由亿欧汽车分析师王瑞作为主持人。
在讨论环节，各位嘉宾分别发表了自己的观点：
戚正刚认为，汽车正在成为类似手机的终端接口，智数化是汽车行业必然趋势，未来汽车用户体验的提升将建立在智数化基础上。
沈沛认为，如果一个智能座舱能了解客户的心情，这便是智能化的过程。数字化是过去三五年做的事情，如今行业正在数字化基础上推进智能化。
薛兆旼认为，智数化是一个路径，最终将实现的是共享化与自动驾驶。作为消费场景的集成和新的平台终端，汽车将整合线下信息和资源。
张君毅认为，智数化不仅是一个技术变革，更是流程、客户体验甚至是管理变革。汽车智数化生态圈将由车联网内在网络、消费互联网以及产业互联网三张网组成。
张林认为，智数化浪潮下，主机厂与合作伙伴的关系将由塔状转变为网状，企业取得发展的关键在于创造价值链中的价值。
以下为圆桌讨论实录（有所删减）：
01
群星荟萃论智数
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群星荟萃论智数
王瑞：请各位嘉宾做下企业介绍和自我介绍。
戚正刚：广汽蔚来是广汽和蔚来联合投资的一家公司。对广汽而言，广汽蔚来承担了很多的改革使命，试图去做模式上的创新。从研发端到销售端，广汽蔚来更聚焦产品定义和产品研发，而生产线会交给广汽集团的工厂。我们会负责销售，但是不建重资产的4S体系，而是用线上驱动线下的模式去做轻资产的运营，包括我们从蔚来那边继承过来，做客户运营和服务的理念和DNA。
广汽蔚来在2018年4月份成立，旗下第一款车型广汽蔚来007于今年5月份就开始销售。到八、九月份，我们开始做品牌推广传播方面的东西，打造了“硬件+AI OS+生态服务会员”的商业模式，成为软硬件一体的智能出行服务公司。
介绍完公司，到介绍我本人。我是戚正刚，是一个汽车行业的老兵，从传统汽车行业过来，也在转型的阵痛中，希望能够跟大家一起学习。
沈沛：腾讯在汽车行业要做的也是它一直做的事情：连接。腾讯之所以在汽车行业有机会，是因为现在各个主机厂和各个品牌把买卖汽车和车主运营不再看作是一场交易，更多是一场社交，大家慢慢运营潜客、开始圈粉，等到潜客成为车主以后，利用今天的车联网、智能座舱等等一系列科技手段去抓住用户，不断和用户进行交互，把用户触点做好。在这方面腾讯就有了它的自然优势，也有了切入汽车市场的切入点。
腾讯用它最擅长的社交能力，诸如腾讯云地图、LBS、AI等科技来服务汽车行业，我们实际做的是在数字化营销领域，借助企业微信这个和微信端唯一打通的B端产品来做数字化营销工具和背后的数字化平台。
第二个是一系列的车联网产品，腾讯把腾讯系和腾讯生态里的优质内容，比如QQ音乐、全民K歌等搬上车，也把腾讯微信小程序这样一种轻量化的生态服务搬上车，让更多的开发者可以在智能座舱里面为用户提供服务。如果大家到车里还要用手机的话，那其实是我们做汽车人的一张不合格的答卷，所以我们希望让大家真正能够在车里面用服务，这必须要结合整个生态的力量，也需要把所有这些软件开发者引入生态里来。腾讯是把门槛降低、把生态建起来的角色。
我是腾讯智慧出行负责战略对接和内部战略的沈沛，谢谢大家。
薛兆旼：凹凸出行一开始是凹凸租车，核心业务围绕闲置汽车的共享，也就是一个C2C租车业务，简单讲就是大家有谁不想开车或者车辆闲置的时候，就把车辆上传到我们的APP上，定一个价格，价格合理合适的话就会接到别人的需求来借你的车，然后他就会下单。这个其实是我们开始的业务模型，从开始的业务模型到今年大概有5、6年。
一开始我们认为这是一个挺不错的业务模型，但在落地的时候会碰到无数的线下问题。我们发现在中国很多车主面临两件事情阻碍共享，第一件事情是车辆的安全问题，因此一段时间以后，太平洋保险作为我们的投资方进来给到我们定制的一款保险，这个保险是优于车险的第三者责任制，我们的租车者在下单的时候先买定制保险覆盖原车险，解决了车主对车辆安全的担忧。第二件事情是车主担忧自己没时间、不专业，想挣钱但又不想做那么多零碎复杂的交接，所以我们有一个车管家团队，当用户下单后我们的跑腿小哥去帮车主调度解决交接车问题，当中可以把个人体验当中的非标环节标准化。
基于底层C2C的模型加上我们的运营逻辑，我们在平台聚集了全国各种各样的用户和车辆，到今天延伸出一个有很强链接功能的事物，我们从车主这一端链接了很多主机厂的授权，也链接了很多二手车商的售后。同时我们也和车险行业前五大公司打通，和他们的出险代车也做了链接。我们的场景正在越来越多地拓宽，所以我们在汽车行业其实是一键服务，最近我们改名叫凹凸出行，未来想围绕出行行业的整个链接，为大家提供更多线下触点的交汇和服务。
凹凸出行是双边交易，一头是人，一头是车，这个增长是匹配的事情，所以我主要是负责两头的双边增长，谢谢。
张君毅：首先介绍一下平安和智慧企业。经过三十几年的增长，平安现在是财富五百强第二十一名的巨型企业，他现在做的工作是金融+科技和金融+生态的工作。平安最大生态之一就是车生态，一方面平安直接拥有了汽车财产险、保险、汽车金融、平安银行等业务，同时他也直接拥有很多汽车类企业，像大家耳熟能详的汽车之家是平安全资拥有的公司，像一些汽车贸易公司也是平安投资的企业。
今天的主题是数字化，企业数字化转型是各个行业的企业都在面临的问题，平安也看到了这样的一个市场机会。新基建不仅是搞基础设施、搞5G，同时也是我们所有企业内部管理的变革。现在管理不是单纯靠人在做，也需要设备和软件，这些底层变革是各家公司所重视的。所以平安凭借自己内部研发能力及人工智能等科技在做这部分的工作，实际上智慧企业就是从事企业管理提升变革赋能的工作，它将平安已经替换掉的管理软件输送到各种大型企业，包括现在很多央企、国企甚至外企。
我原来是管理咨询顾问，主管了十几年汽车行业咨询，后来和李斌总创立了蔚来资本，从事了汽车行业的投资业务。今天亿欧汽车盘点了多家汽车出行领域的公司，其中有3家公司是我投资的，另外有些公司是我当时规划的，所以非常有幸跟在座的很多新老朋友见面。
张林：福瑞泰克是一家很年轻的公司，我们成立于2016年年底，到现在过了4年多一点的时间，我们是一家提供自动驾驶的系统和解决方案的供应商，目前主要是服务于各大主机厂。之前，自动驾驶系统很多是由跨国公司、行业里讲ABCD【奥托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陆（Continental）和德尔福（Delphi；已拆分为安波福与德尔福科技）】提供的，福瑞泰克作为一家本土创新企业，目前提供包括传感器的摄像头、毫米波雷达、控制器以及软件方面的视觉算法、雷达算法等底层技术的一个比较完整的系统解决方案，给到目前几乎所有的自主品牌商、乘用车主机厂。
借助整个新四化尤其是自动驾驶的高速发展，福瑞泰克在过去几年厚积薄发，在今年尤其是疫情之后实现了规模化量产，已经累计向将近10多家主机厂提供了我们的产品，未来3到5年随着市场高速增长，预计福瑞泰克的业务规模将会迎来迅猛的增长。
一方面主机厂也纷纷成立了自己的软件中心，另一方面整个主机厂和合作伙伴的关系不是一种塔状，更多是一种网状结构，你中有我，我中有你，我们在积极探索协同产业链的各种合作伙伴，为我们的主机厂或出行车辆提供更好的产品和驾驶体验。
02
如何定义汽车智数化？
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如何定义汽车智数化？
王瑞：基于科技创新和数字化的概念，亿欧汽车定义了一个全新名词：汽车智数化。请问各位嘉宾如何理解“汽车智数化”？
张林：我们今天看到大量的传感器、毫米波雷达、摄像头以及未来的激光雷达开始上车，同时又有具备巨大算力的计算平台，对整个感知、决策及控制进行大量的计算，实现车辆和云端的交互和互联。所以智能化会改变整个车辆的体验和使用，并且会产生大量数据，数据就离不开进一步的分析、提炼以及对模型的再训练和进一步优化，从而产生更好的体验、感知能力、计算能力以及规划决策能力，所以车辆会越来越智能化，驾驶体验也会从刚刚一个学车的新司机，更多有一种老司机驾驶的感觉，所以这个变化可能是过去汽车行业所没有看到的，但是在未来5到10年中，发展速度将会非常迅猛。
张君毅：我们要开放一下智数化的边界，它不光是单车智能本身，而是要想得更远一点，其对产业上中下游的影响等，它也包含着整个生产汽车的企业背后的智数化发展。车企本身与车、社会都融合在一起，这是一个大体系的智数化工作。在这个过程当中，智数化不仅仅是一个技术变革，它其实是流程变革、客户体验变革甚至于管理变革。打个比方说，自动驾驶、车联网等功能都会带来背后组织、能力的重要变革，而这些是比单纯实现技术突破更难的。要做好这些智数化工作，第一是要面向用户、做好用户体验，第二是无论做出行、租车服务或车载应用，必须把各方面资源整合在一起，用新的思维方式去思考、突破。
薛兆旼：相对其他行业，汽车行业智数化变革来得偏晚，任何变革都是靠技术推进的。我们今天之所以有创业的机会，本身也是技术推进的。如果没有移动互联网的加成，传统的租车公司已经能够满足大家的需求，传统汽车也没有办法被我们共享给大家。所以我们很幸运在这一波智数化的浪潮上，正好提出这样一个点再往前探索。
刚刚也听大家讲了很多，包括智数化对汽车出行产业上中下游的影响，其实我们在当中是有了更大的合作空间，我希望汽车智数化的过程能够更猛烈、更快些。当一台汽车更加智能、产生了更多数据，我们的业务场景里将发生很多变革，将会使我们跑得更快。
沈沛：智数化比较准确地描述了目前我们所处的阶段。之前如果你去买车，跟4S店打电话预约或者到店，这个还是人和人之间关系的一个建立。到信息化时代，你跟他发邮件也好、线上预约也好，本质上是把员工的工作内容搬到了PC端或者手机端。在数字化阶段，大家把这些信息进行存储、跟踪和分析。
智能化是企业基于标签、基于分析，让销售人员更好地去选择今天是跟进客户A还是客户B，这就是一个智能化过程。其实在车里面听音乐、享受歌单等已经是数字化了，如果一个智能座舱能了解客户现在心情，或者他在什么场景下想听什么歌，那就是一个智能化的过程，是利用数字化做了智能推荐。所以目前我们还没有实现完全智能化，还在智能化和数字化的中间。数字化是我们过去三五年做的事情，今天是在数字化基础上做智能化的事情。
戚正刚：我们正在进入万物互联的时代，不能简单把汽车视作一个交通工具，而应该把它视作智慧交通甚至智慧城市、智慧生活中的一环，一个像手机一样的终端接口。由此可见，数字化和智能化是汽车行业的必然的发展趋势。无论是动力系统还是动力电池，汽车硬件已经到了瓶颈期。当下，实现品牌向上，更应该注重的是用户体验，汽车赋予用户情感化的部分，才是我们将来要突破的方向。以上，都是建立在智能化和数字化基础上的。
关于智数化转型方面，其他行业已经走到汽车行业前面。汽车智数化的转型，不仅涉及研发端在功能上的实现，还包括制造端能否提供工业4.0技术、销售端能否转向线上化等方面。举个例子，用户能否通过一个APP，从购车下单开始，APP就可以开始显示他的车辆状态，包括处在工厂焊装、涂装阶段等等。如果能打通整个流程，体验是完全不一样的。未来，我们能提升用户体验，必然也是建立在智数化基础上。所以，对目前整个汽车行业来说，现在处在一个转型期，我们需要抓住智数化时代浪潮的机遇。
03
福祸相依，
智数化成就了谁？
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福祸相依，
智数化成就了谁？
王瑞：置身智数化浪潮，汽车产业链受益最大与受冲击最大的环节各是什么？
张林：我们正在面临一个剧变，疫情以来特别明显，仅本月就有一些很惊人的消息。例如长安汽车与华为、宁德携手打造一个全新高端智能汽车品牌，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合作推出“智己汽车”。所以大家可以看到，科技行业和传统汽车行业在互相渗透，未来的汽车行业可能科技成分会越来越多、越来越明显。
另一个特征如果大家关注股市的话就可以看到，蔚来汽车股价从今年年初到目前已经增长了几十倍，资本市场对于整个汽车行业也会有巨大的推动作用。处在行业新的变化中，我看到的是太多的变化，汽车行业在不断的互相影响过程中可能会形成新的业态。
最近滴滴定制了比亚迪的车辆，这也是对行业的一个巨大挑战。可以想象，主机厂未来是否像富士康一样成为代工厂，品牌重要度，尤其是在非豪华车型中，可能就不那么重要了，消费者更加关注出行服务。这些都是汽车行业出现的剧变，我们也非常期待看到未来会有更多的变化。
包括我们自己作为一个参与者，我们究竟在整个行业中扮演怎么样的一个角色，关键还是说我们能不能创造整个产业链中的价值。我们看到整车电子电器架构向集中化演进，软件定义汽车之下的消费者价值创新将产生诸多的赛道和企业。从在这个过程中，需要寻找到整个产业链中的合作伙伴，可能是芯片供应商、软件服务商、主机厂、出行公司等等，每个合作的节点和网络都将产生新的价值。
张君毅：最大的变革其实是两个，一个是迭代的速度，这一块包括沟通的速度。其实很多数字化手段、移动互联网的手段，已经极大地拉近了厂家、B端和消费者的距离。无论你是C2B的互动或定制，包括很多厂家采用直营形式也好，背后支撑这些事物的都是很强大的数据链路和大数据分析。前一场我们谈到了软件定义汽车，事实上不光是软件定义汽车，也有硬件定义汽车，因为即便到现在为止手机硬件还是要升级的，即使用户安装了很多的APP软件。但是数据应用、数据功能被极大地体现出来，而且极大地影响了整个消费者在使用车辆时的一个感知。同样，厂商端的数字化趋势也愈加明显。事实上汽车设计本身如果离开数字化是不可构架的，因为越来越多的汽车是在数字模拟仿真的基础上全面设计制造出来的，失去了数字仿真技术，现在没有一辆车能够造出来。
还有一点比较重要的是，在数字化的浪潮中，有一些观念发生了很大的迭代。过去大家都知道开发一款全新车型基本上都是3年左右时间，但现在因为数字化浪潮到来，很多过去花费两三年做的事情被压缩了，很多都通过模拟的手段进行了。包括营销方面，刚刚张林总说到的比亚迪跟滴滴的合作，事实上产生了一个很大的变革，一个先进出行服务商反过来会要求一个整车厂去定义车辆，我觉得这是一个很新的事物，但有几点是需要明确的。第一，这个知识产权到底归属于谁？第二，采购车辆后会形成一堆资产，假设滴滴明后年要上市，这些资产谁来背？因此，我们需要把未来的数字化跟过去的实践关联起来，才能得到我们今后真正的数字化方向。
薛兆旼：回到这一轮的问题，智数化这件事情对于整个汽车出行行业有哪些机会和风险，有哪些期待和焦虑。焦虑对我个人而言是不存在的，因为创业这个事情就是要每天与焦虑共处，我已经脱敏了。对于机遇，我其实觉得是挺好的，因为最近我一直在想一个问题，中国汽车销量近年来步入下跌，但我问了一下所有做出行行业的同行，包括我们自己在内，数据都是在增长的。这个逻辑拆得简单一点：汽车销量在下跌，但是出行需求在增加。
我们会认为未来汽车就是一种服务，而不是一个资产，智数化过程可以帮助实现这件事情，我们今天在攻克的一些事情是未来靠智数化会实现的。比如说不同品牌的车，通过三方授权怎么打开它，怎么统计它的位置、驾驶行为，包括怎么认证用户，怎么定损等。总而言之，你会发现原来你买了一台车，自己开5%的时间，空置了95%的时间，大量空置时间在未来智数化的过程将得到利用，就会提升整个出行效率和出行质量。像刚刚说到的滴滴账上的钱谁来背，我认为从我们的共享逻辑来说，就是主机厂打一点折扣、消费者买下来、像我们这样的运营公司帮他再赚取收益，大概就是这样一个逻辑。
所以我认为在智数化过程中，假设我们认为出行的需求是没有变化的，我们如何调配闲置资源，让大家都能够开到车、质量数量都能得到保障，如何让大家的转化率更高，包括提升车主接受意愿等，这个机遇是很大的，因为大家的接受度还是比较小的，不排除未来在技术解决了疑虑的情况下，整个市场规模的增长会加快。
沈沛：前面几位都聊到了智数化的情况下两个趋势，一个是商业模式会改变，不管是滴滴、比亚迪还是凹凸出行，都在颠覆一些商业模式，同时君毅总也提到了迭代会更快。在我看来这两个大的趋势会给整个产业或者产业链带来的最大变化就是，大家可能不再会按照以前的模式，或者说有一部分没有办法再用以前的模式去开发产品、去做供应链的配合了，因为可能开发着就发现一开始定义的产品并不一定是能够帮助你达到效果的。
传统的开发先定义功能，然后去开发，最后再测试。你一开始定义的不一定是功能，可能是我们要达到什么目的，我要多少的日活、月活，要让我们的消费者在出行过程中有怎样的体验等等。在过程中，大家做着做着发现可能不是这样子的，我们可以换一个方式做，不能按照以前传统车企内部划分部门的流水线作业，也不能按照以前tier1做什么、tier2做什么的模式，这些模式未来可能就行不通了，因此会有更多以结果为导向的合作模式出现、会有一个一个的朋友圈出现，以新模式满足迭代节奏。
戚正刚：在智数化浪潮底下，对汽车产业来说机遇更多。广汽蔚来007这款车型能够在24到25个月内实现量产，是因为借助了大量的智数化手段来缩短我们的研发周期。
对于主机厂，智数化还带来模式创新，比如说我们的销售模式，从原来重资产的4S店转变为线上。这是因为对智能汽车或者数字化汽车而言，所有的数据都是可以上传的，所有故障都可以在线上帮你解决。另外，APP可以做一些推送，让用户了解到更多的信息，同时可以吸纳更多的用户共建联名店，取代4S店模式，化解4S模式投资重的问题。
对于新能源汽车而言，通过对用户行为数据的采集，未来可以精准地打通生态服务链，例如在某个具体的地点、某个特定的时间精准推送服务。数据化营销以及服务，是整个汽车行业都在思考的方向，同时也是一个潜力巨大的发力点，目前来说还没有挖掘到很深。
前面谈的是机遇，而智数化的挑战是没有一家企业能够吃下产业链上所有的机遇。因为，智数化的实现，需要整个生态链上的所有合作伙伴通力协作。这种情况底下，广汽蔚来持着共享开放的态度，坚持让专业的人做专业的事。广汽蔚来是一家智能出行生态服务公司，我们提供了是一个整车平台，让地平线提供他们的芯片硬件和算力，让文远知行提供算法，让腾讯、阿里等公司提供生态互联应用，最终结合它们为用户提供服务。广汽蔚来作为整车厂提供了平台，把链条环节串起来，达到共赢。
04
生态为王
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生态为王
王瑞：大家是怎么看汽车智数化生态圈的？这个生态圈应该是怎样构建的？咱们的企业扮演什么样的角色？
张林：生态圈也是在不断演变过程当中。一方面我们看到大量科技企业的涌入，他们带来的赋能各不相同，像华为几乎覆盖了整个从软到硬的ICT，像腾讯、阿里更多是从车联网的角度切入，尤其是车端和手机端的打通，为用户提供更好的体验。
未来从车厂来讲，它的交付产品会包含生态里各种各样的硬件、软件和服务，这些服务都会建立在一个面向服务的系统架构上，这个架构里面会有各种各样的参与者，可能有地图的供应商、传感器的供应商等等。软件层面也会有成本，有面向不同硬件和操作系统的中间件，以及网上的各种应用层的APP。之前大家的参加更多是一个串联，现在可能是一个扁平化网状的合作模式。大家在其中寻找机会、相互协同，最后提供比较完整的用户体验，这对于主机厂与各个参与者的合作模式而言，会是比较大的一个变化。
张君毅：我记得西门子早期在发展汽车业务的时候，成立了车内和车外两个事业部，车外事业部解决所有成本问题，其实我们用这种视角切入，也可以解决现在的问题。如果我们简单切割车上的东西，车内我们有一个车联网内在网络，现在正在从分布式变成了集中式，特斯拉给出了很明显的切割方式，无论是底层的OS提供商还是应用软件的供应商，大家都形成了一个紧密的生态关系，实际上这与电脑PC已经没有太大区别。
但其实还有两张网可能被大家所忽视的，一张网是消费互联网。当你把车作为物联网、生态网的一个节点以后，汽车其实是包括互联网在内很多产业的入口。车主在车上经历的一个车生活，事实上都是跟车进行互联的，所以它成为了一个消费互联网的节点，消费互联网就需要连接各种生态伙伴。
另外一张可能大家谈论更少，那就是产业互联网。无论是把智慧城市、智慧交通、智慧出行，甚至于把企业内部管理都可以归纳到产业互联网上去看，就像平安在内部管理的时候说过的一个理论，我们的管理建立在制度上、制度建在流程上、流程建在系统上。事实上，今后车企相关管理是非常复杂的，需要用数字化网络与生态伙伴共同连接，有阿里、腾讯提供的云服务，有其他的企业提供应用软件，最终我们能够做一个很好的产品提供给客户，而且在全生命周期当中不断迭代和衍生。
像刚才说到的出行也是，把出行进行分解的话，事实上它就是使用权和拥有权的切分，由此产生的各种不同场景的体验构成了不同的出行方式。它的原理很简单，但一旦到了具体应用中，就会演变出无穷多的问题，这些问题的解决需要企业不能单纯依靠过去上下游关系、供应商关系来解决，而是需要一个深度合作实现共赢共通，追求共同利益最大化。这样的解决方案才能彻底解决数字化的生态问题，即未来是去中心化，大家共同为了整个体系效率最大化而行动。
薛兆旼：从出行应用场景来说，很多主机厂商也谈了技术，包括新四化。其实我有时候在想，数字化和智能化是一个路径，其实最终它会实现的是共享化和自动驾驶，这个是汽车在应用层面最终可能会实现的一个目标。共享化和自动驾驶现在已经逐步走得很快了，但在真正实现自动驾驶以前，凹凸出行、滴滴出行等公司是将共享这件事情转化成了使用权和拥有权的分割。如果在使用权方面，能够解决现有的很多问题，那未来共享化的效率就会大大提升。
还有就是汽车作为消费场景的集成，汽车作为新的平台终端能完全把线下信息和资源进行整合，诸如现在的线上抢线下流量的问题，线下流量抢回来要靠汽车。汽车能够做得好的话，其实线下体验还是比线上好很多的。
沈沛：从互联网的角度来说，进入汽车产业这样大的一个生态圈，现在看来有两类做法，一类是过去前几年百度做阿波罗、阿里做斑马这一类，包括今天华为切入汽车硬件供应商等。
腾讯一直走的是第二条路，我们是一个产业赋能的角色，所以我们把底层的逻辑和工具做好，把企业微信、云等服务型工具做好，降低社交的门槛。然后我们和一些愿意在早期与我们做讨论的车企或tier1进行深度战略合作，以一个共创、共赢、互惠、互利的态度来建设生态圈，这是腾讯一直在做的事情。
这个里面也碰到一些问题，比如大家会说腾讯的东西可以提供给所有人，作为一个车企品牌怎么做出差异化？我们一直说的是：做一个品牌肯定有自己的品牌基因，他可以跟腾讯交朋友，可以跟阿里交朋友，但做出差异化还是品牌自己的任务，你要自己去提供内容和产品差异化。比如说，未来汽车上可能有数以万计的小程序可以使用，到底你为你的用户提供哪些小程序、主推哪些小程序，这个就形成了一个差异化。所以腾讯在其中起到的是赋能和共创的作用。
戚正刚：回顾5年前，我们谈的是“到底是汽车+互联网”还是“互联网+汽车”的话题。但是今天，已经没人谈这个话题了，因为整个行业已转变为融合的业态。所以，在谈到“软件定义汽车是不是一个伪命题”的时候，我自己是打一个问号的。因为，所有的产品都是由用户需求驱动，满足用户需求才是产品真正的意义所在。
也有人说，我们要创造用户需求，但对大部分人来说，如何满足特定的需求才是现阶段我们要做的。汽车行业走向智数化，我们不仅要满足用户一切硬件舒适性上的需求，更要满足他们对整个用车环境的需求，我们更要拿着大数据去了解和满足用户的需求。为什么很多人说汽车行业很土？因为，如何满足用户需求的问题，在行业里没有认真被提起，但汽车将会成为用户生活的一个重要入口，我们无法忽视这些问题。
刚才我也提到，广汽蔚来想做的是一个平台。我们希望提供一个平台，把各个方面的资源整合起来，去满足用户的需求。因为在所有的环节中，每一个专业的人提供的力量是不一样的，强强联手才能创造更多的价值。在这样的方向下，我相信将来一定越来越好。
你“在看”我吗？