绝不降价！沈子瑜信“星”十足
8月25日成都车展上，当被问及极星是否会参与价格战时，星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜给出了否定的答案。"对于极星而言，目前品牌价值远比销量更重要，而且我们对极星4的产品和价格足够有信心，2024年我们希望销量能和蔚来ES6看齐。"
这是沈子瑜成为极星中国掌舵者后第一次以这个新身份参加公开活动，举手投足间流露出对于极星的自信。
本文首发于亿欧汽车
作者丨于宗申
编辑丨郝秋慧
虽然沈子瑜在汽车行业有近20年的工作经验，但极星是他负责的第一个汽车品牌。
在过往的工作经验中，不论是此前在德电中国和博泰的工作，还是后续和李书福共同创立的亿咖通和芯擎，沈子瑜很长时间做的都是B2B（面对企业）的业务，直到2021年星纪时代成立，沈子瑜才开始负责B2C（面对消费者）的业务。
"我很长时间是做B2B的，面对企业，做解决方案。我很难说服用户，因为很多产品我们并没有决定权。我们的客户如果把这个产品搞砸了，我们也就跟着搞砸，没办法独善其身。而且车是一个很重的、混合的、复杂的东西，一个环节出问题，很多环节都会出问题。"
对于从2B转到2C这个相对陌生的方向，沈子瑜非但不紧张，反而非常兴奋。"Eric（李书福）让我做星纪时代、星纪魅族集团，包括现在的极星，我非常乐意，因为我有机会做B2C的东西。"
接下来一段时间，沈子瑜会将更多的精力放在极星身上，致力于将极星打造成新能源汽车时代的保时捷。
“我们的产品定位是高端豪华，对标保时捷。极星3和极星4就是保时捷Cayenne和Macan，极星5、极星6是豪华车，就像保时捷Panamera加911。”
在对标保时捷这件事儿上，沈子瑜认为极星在硬件、软件和品牌传承等三方面具有优势。
硬件层面，极星有沃尔沃和吉利集团的技术支撑。
极星3基于沃尔沃SPA2平台打造，该平台的下一款车型是沃尔沃EX90，是起售价50万元的沃尔沃XC90的纯电车型。极星4则是基于吉利的SEA浩瀚平台打造，此前下线车型分别为极氪001、极氪009和Smart精灵一号。从平台的过往车型上便能看出极星的硬件实力。
另一方面，在电动汽车时代，只要电机足够多功率足够大，燃油车稀缺的动力便唾手可得。对电动汽车驾控影响更大的，是底盘调校等驾控标定。在这方面，沃尔沃高性能品牌出身的极星也有丰厚的技术积淀。极星在英国Motorsport Valley研发中心的280名工程师，积累了丰富的F1赛车和小批量定制化高端跑车工程研发经验。
软件层面，极星搭载了基于魅族内核打造的Polestar OS系统。
虽然目前Polestar OS系统还未能大规模上车，但是魅族根据在手机系统上的积累，以及Flyme Auto在领克08上的表现，Polestar OS在流畅性、交互逻辑等核心环节上的体验都能做到一流水准。
沈子瑜还告诉亿欧汽车，极星未来会一台车标配一台极星手机，打造手机域。通过手机与车机的互联，极星可以将手机的应用生态无极流转到车机上。其次，车机还可以调用手机的存储、算力、摄像头以及GPS等硬件，提升车机的能力上限。除此之外，极星还会围绕汽车和手机打造智能音箱、智能手表、AR眼镜等多智能终端，提升生态体验。
虽然蔚来也有生产手机的计划，但是目前手机系统的复杂程度和竞争强度均远超车机。比如魅族手机研发团队有2400人，而在手机系统的基础上开发车机只需要200人。其他手机厂商中，MIUI研发团队有三四千人，IOS研发团队上万人。“我们如果不并购魅族，也会很吃力。”沈子瑜说道，对于车企而言，现在开始从零打造手机不仅难，而且成本也很高。
短期内在车机和手机域上与魅族有竞争关系的，或许只有华为智选车和即将落地的小米汽车。
品牌方面，极星有27年的传承积淀。
1996年首届瑞典房车锦标赛上，Flash Engineering车队驾驶改装过沃尔沃850 Super Touring夺得了冠军，并因此成为沃尔沃的高性能车合作伙伴，也就是Polestar（极星）的前身。此后20年中，该车队在世界房车锦标赛中获得了7次车队冠军以及6次车手冠军，证明了沃尔沃高性能车在驾控方面的实力。
2015年，该车队正式被沃尔沃收购成为其旗下高性能汽车品牌。2017年，Polestar从沃尔沃中独立出来，成为电动高性能汽车品牌。
以上三点单独来看，很多车企都能满足，但同时具备以上三点的车企寥寥无几。
2022年豪华品牌中，奔驰集团、宝马集团、奥迪集团销量分别为204.1万辆、240.0万辆、163.9万辆，存在足够大的市场，然而BBA三家车企的纯电车型渗透率均不足10%。
2022年新能源市场中，25万元以上车型中，Model Y销量最高为32.6万辆。从品牌角度看，25万元以上的销量集中在特斯拉、蔚来、理想、极氪等造车新势力中，普遍缺乏豪华品牌基因。
与BBA等豪华品牌相比，极星凭借着中国产业链，在电动化和智能化上具有领先优势。与特斯拉、理想、蔚来等造车新势力相比，极星有豪华品牌基因传承，在全球市场认可度相对较高，2022年极星2全球5.1万的销量证明了极星潜在的品牌价值。
极星的战略目的，是填补目前新能源汽车市场存在的豪华品牌缺口。
在战术层面，极星的发展规划为先品牌后销量，从全球到中国。
先品牌后销量，是由极星的高端豪华品牌定位决定的。
品牌价值虽然不像产品那样具象，但却能切实地影响产品销量和利润。这点早已在爱马仕、Apple以及BBA等多领域品牌上反复印证。因此极星目前的工作重心是在保证产品力的前提下打造品牌形象，沈子瑜认为，目前极星的发展优先级为品牌、口碑、产品，最后才是规模。
从集团角度来看，不论是吉利还是沃尔沃，内部并不缺少走量的产品，豪华品牌的定位对集团更为重要。因此极星没有过高的销量压力，有充足的时间打磨品牌。
从全球到中国，则是极星打磨品牌的必经之路。
中国作为全球最大且产业链最完整的新能源汽车市场，车企已经从卷配置发展到了卷价格的阶段。
极星如果此时选择在中国市场发力，那为了销量必然要压低价格。对豪华品牌而言，降价对品牌形象带来的损失将远大于销量提升带来的收益。而如果不降价，销量长期低迷同样会损伤品牌调性。
因此，极星目前最佳的选择便是避开内卷的中国市场，先在全球市场发力，通过销量积攒下口碑再进军中国市场。
除了避开中国市场的内卷以外，极星在全球市场更具有错位优势。
2020年上市的极星2虽然在中国市场销量仅数千台，但是在全球累计销量已经突破15万辆，不论是品牌知名度还是海外渠道搭建均领先于中国造车新势力。除此之外，极星4智驾系统采用了Mobileye的方案，极星内部的智驾团队只做规控而不做感知，将感知部分交给Mobileye，一方面降低了研发成本，另一方面规避了敏感的数据问题。
同时，依托中国的产业链和魅族打造的Polestar OS车机系统，极星在电动化和智能化上对于海外大多数新能源车企具有降维打击的能力。唯一能与之抗衡的特斯拉，产品价格分布在35万以下与80万以上，和30-60万元的极星没有直接的竞争关系。
在加速全球市场扩张的同时，极星也会补足中国市场的不足。
虽然针对中国本土化开发的车型到2025年-2026年才会面市，但极星已经在中国开始了门店布局，预计今年落地60家，明年100家，后年200家，用看得见摸得着的门店提升极星的品牌知名度。
在直营门店搭建的同时，极星也会获得吉利其他方面的资源支持。
比如在售后服务方面，自有体系搭建完善之前，极星会先共享一部分极氪与领克的资源，保证售后。
补能网络方面，极星也会与其他兄弟品牌共同搭建，预计明年第一季度会有100座充电站上线。
车机方面，极星将独享Polestar OS系统，吉利集团内部目前仅有极个别车型会搭载Flyme Auto系统，但是会比极星的Polestar OS落后一个版本。
极星独享Polestar OS系统，既有魅族团队短时间内没有精力为吉利其他品牌定制化系统的客观原因，也是吉利强调极星优先级的主观体现。
魅族的车机团队、极星的品牌传承，再加上吉利的资源倾斜，极星拥有比极氪更高的起点，也会有更高的上限。
不过当谈到极星的品牌战略时，一贯强调“产品是船，营销是帆”的沈子瑜却一改往日的洒脱，透出一股稳重。
“我们主要想等四季度可以试乘试驾的时候，再大力去做品牌的故事和营销。因为现在做的话，用户有兴趣到店里面，又不能试乘试驾。这就是我们这么长一段时间没有做任何营销工作的主要原因。”
这份稳重的背后，是沈子瑜对极星的希冀。
- END -
本文由亿欧汽车出品
欢迎添加小编，沟通转载事宜