复合材料尾门：汽车全塑尾门的发展方向

产业的发展离不开CMF（色彩、材料、工艺）



近年来，车企在混合动力系统、燃料电池车、发动机技术、车身轻量化等等方面都有较大的进步。其中汽车轻量化是车企最偏爱的领域。改性料作为既能达到轻量化效果，又能降低成本的材料，一直是众多车企在轻量化探索中的首选材料。

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 复合材料尾门——全塑尾门的发展方向 

车企轻量化之全塑尾门

随着汽车轻量化的推进，各种减重“套路”层出不穷。不仅在内饰、车门、前围、座椅等部位采用了改性塑料，甚至在汽车油箱、保险杠及汽车尾门上大量使用改性塑料。

以汽车尾门为例，汽车尾门的材料已经由传统钢制尾门——复合材料尾门——全塑尾门的方向发展。
经调研，采用塑料尾门模块的成熟量产车型有：雷诺 Espace 4、日产尼桑新奇骏、长安标致雪铁龙DS6、雪铁龙C4毕加索、标致 308S（对标车型）、捷豹路虎极光、沃尔沃XC60等车型。
不难看出，塑料尾门技术在国外及合资品牌汽车上已得到广泛应用，而在今年，中国汽车制造商奇瑞近日推出的最新eQ1电动汽车，因其尾门板内部结构采用来自沙特基础工业公司（SABIC）的聚烯烃材料，实现重量减轻40%！

车用塑料可实现尾门减重1.3~5KG

2014年欧六排放实施，以及2020年的碳排放目标乃至2050年的碳排放目标是摆放在各大主机厂面前的一道坎。为了满足相关的标准，各主机厂及其供应商不断探索，研发了第三代尾门----全塑尾门。
全塑尾门的内板使用长玻纤增强的PP(LGF+PP)，外板和扰流板使用PP或者TPO，部件全部使用注塑工艺成型，然后使用涂胶工艺进行装配。

长玻纤增强PP与SMC材料相比，刚度模量相差不是太大（根据不同的玻纤比例，效果会很不一样，有一些低组分玻纤增强的PP件感官上还是偏“软”），但是密度要比SMC小，一般尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右，而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右，大概就是可以降重1.3kg左右；另外由于PP+LGF材料添加剂用量较少，在VOC检测上有优势；注塑成型工艺比模压成型工艺的效率更高。总结下来，采用改性塑料作为尾门材料不仅具有较好的降重效果，且可以节省生产成本。
汽车轻量化技术及经典案例分析——SMC 尾门

材料企业研发全塑尾门的历程

第一个应用这种全塑性塑料尾门的车型是2012年雷诺新Clio,其内板是LGF-PP，外板是PP，扰流板是ABS，在项目预研阶段，雷诺定下了降重10%并且易回收的目标。为了达到这个目标，材料供应商Styron(现已改名Trinseo)与雷诺一起研究开发了两年，最终开发出了可以量产的全塑尾门。内板、外板和扰流板都是用Trinseo的材料。
2013年尾门供应商彼欧开发了自己的第一款全塑尾门，标致新308的尾门，内板LGF+PP，外板和扰流板PP，材料供应商是SABIC。
2013年法兰克福车展，日产发布了其第三代X-trail，搭载着麦格纳为其开发的全塑尾门。
2014年宝马i3使用麦格纳开发的全塑尾门。

 小结 

从目前的情况看，可以肯定的是未来塑料尾门肯定会越来越普及，SUV和MPV车型，混动和电动车型，都有通过轻量化的方式来降低油耗、排放或者增强续航能力。因此，将会有越来越多的车企去做这样的尝试！
随着，车企对汽车轻量化的重视程度将逐步加强，车用塑料的前景也因此愈加明朗。材料企业在汽车领域拼实力的时代来了，国内不少材料企业产品已经在汽车上得到大量应用，在不久的将来：会有更多的企业加入竞争，会有更多的汽车上用上国产的改性塑料。
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