大船托举的大国梦

Original 闲蛋黄伊森艾玛 2023-06-22

海洋面积占据这个地球表面积的百分之七十一。中国的内海和边海的水域面积约470多万平方千米，海域分布有大小岛屿7600多个。拥有如此大面积的水域，无论是国防需求还是海洋经济开发，都离不开船舶。

在船舶行业产业链中，上游主要是船舶的设计、制造与一切配套产业，中游是船舶的销售，流通以及代理，培训等经营项目，是船业链的最核心的环节，而下游是一系列产业的基础服务，包括船舶所需的码头、航道、仓储等辅助产业。形象点比喻，过去的造船业就像现在航空航天业的存在，妥妥的高端制造业。

有几个明显的特点：

属于技术密集、劳动密集、资金密集型：船舶行业，需要大量人力，数量庞大的蓝领工人（比如：焊接，电工，管系安装等）。现在最多是半自动化，可降低工人的劳动强度，比如大规模使用角焊机，但无法完全替代。

远离人口居住地：船舶的制造场地与陆地交通工具的还有所不同。陆地交通工具在哪都能建造，只需要一块平整的场地即可，而船舶的制造场必须要靠海，否则造好的大船没法下水。船厂一般都建在水边、海边、岛上。

重污染：船厂喷漆、打磨、焊接，切割等都是对身体伤害很大的工种。男女比例失调，好几百比一。从业者的平均年龄偏大，待遇差、新人少。用电，用气，高空吊，电动工具等属于高危行业，施工安全第一。

迟到的玩家

在世界造船市场上，中国是后来者。我们自郑和下西洋后，造船业就逐渐落后于世界，近代轮船基本靠买。造船业作为军民两用行业，闲时能用，忙时能战，所以大国是不愿意放弃船舶业的。

1920年，美国就出台了《琼斯法案》，要求所有在美国本土航线运营的船只必须由美国企业在美国本土制造。当时出台该法律的目标就是保护美国造船业，避免美国船厂被欧洲人击垮造成破产和失业。

第二次世界大战后随着世界产业转移，造船工业首先转移到东亚，尤其是日本与韩国，然后是中国（船舶制造业需要70多个产业配套，越南、菲律宾等没匹配的工业实力，无法去承接）。中日韩三国几乎垄断了全世界的民用造船业（88%的民用市场）。

欧美尤其是美国民用造船业衰败后，整个造船业完全依靠军舰与政府公务船的订单维持，造成舰船造价的高昂。美国海军曾拥有13家国营造船厂，但到了1988年美国造船业接到的远洋商船订单为零，美国如今只剩下六家私营造船厂，外加美国的人工本来就贵，造船业工人的平均时薪为25美元，年薪普遍在5万美元以上，其结果就是美国舰船的造价飞涨。同期日本人时薪17美元，韩国人时薪15美元，中国人时薪只要4美元（2019年数据）。

中国是直到改革开放后，才进入的世界造船市场，从1978年大连船舶重工建造第一艘按照国际规范生产的出口船舶开始。1982年，中国造船吨位位居世界第17位，到1994年已仅次于日本、韩国位居第三。

2001年，我国加入世界贸易组织，2003年之后，全球市场爆发性增长，给了我国造船业实现“从小到大”转变的关键契机。到2007年中国民用船舶新接订单超过7,000万载重吨，首次超越韩国位居世界第一。到2010年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均超越韩国位居世界第一。2017年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。“中国造”超大型气体运输船、成品油船、化学品船、货物滚装船、甲板运输船和极地探险邮轮等高附加值船舶越来越多。

不过衡量一个国家造船业强不强，主要看有难度的船能不能造，世界公认最具难度的船舶依次是LNG船（液化天然气），航母，豪华邮轮。

LNG船也被称为“海上超级冷冻车”，该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气，它需要使用一种名为殷瓦钢的特殊材料制造，而这种钢板非常脆弱，用手触摸一下就可以被手上的汗液在几个小时内锈穿。韩国是这领域的霸主，三大造船厂：现代重工、大宇造船和三星重工皆可以制造LNG船，全球70%的LNG船订单也都交给了韩国，目前一艘LNG船的造价在2亿美元左右，但韩国LNG船的核心技术和材料都掌握在法国的手中。

日本则有三菱重工、川崎重工可以造，中国沪东中华船厂也具备制造LNG船的实力。为了造LNG船，中国造船业聚集了大量技术人才，包括全国仅有的20多个可以焊接殷瓦钢的焊工，进行了长达两年时间以及上百次的实验，才掌握了殷瓦钢的焊接制造技术，造出的首艘国产LNG船。

中国造船业规模提升和重工业和综合国力提升曲线相吻合，在此前中国还遭受西方封锁时，重工业能力和综合国力都还较弱，造船业在世界市场中的占比也很少，一直活在日韩两国强大造船业的阴影下，几乎无法获得西方较强大国家的订单，而在上个世纪90年代，中国实力开始突飞猛进发展后，造船业的市场占比也开始缓慢提升，慢慢超过了一些老牌西方国家，成为了一支不可忽视的力量。

最后的堡垒

邮轮是欧美造船业最后的壁垒。全球从事邮轮建造的船厂主要分布在欧洲，如意大利、德国、芬兰、法国等国。在欧洲从事邮轮建造的船厂中，订单又高度集中于意大利芬坎蒂尼公司、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂三家。以吨位计算，意大利、德国、法国三大造船厂即占据了世界邮轮手持订单89.2%的市场份额。

欧洲船厂之所能够保有并几乎垄断世界邮轮市场，一方是由于大型豪华邮轮建造本身技术难度极高。另一方面，还与邮轮旅游这一行业本就兴起于欧美有关。最大的难点在于技术与建造经验，中国最大优势则在于人工优势与市场。2005年，中国乘坐邮轮出境旅游的游客尚不足0.5万人，到2015年已经达到110万人，到2016年，又进一步增加到201万人次，成为仅次于美国的世界第二大邮轮旅游市场，并且是最具潜力的市场。

2018年在上海举行的首届中国国际进口博览会上，中国船舶工业集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订合同，三方将合作设计建造2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮，单艘造价7.7亿美元，这是中国首次真正意义上获得大型邮轮建造合同。

按照分工，由中船集团与嘉年华集团、中投公司在香港合资成立国际邮轮公司负责邮轮的运营，中船集团与芬坎蒂尼公司在香港设立的合资公司负责邮轮的设计论证工作，劳氏船级社负责邮轮建造的质量管理，中船旗下位于上海市浦东的外高桥造船厂负责邮轮的建造。

在中国造邮轮交付前，为尽早建立邮轮运营模式和拓展邮轮旅游市场，中船嘉年华将向嘉年华集团旗下歌诗达邮轮公司购买两艘现有邮轮，“地中海”号、“大西洋”号。

中国船舶集团也是下了血本，2021年3月全资收购了世界第一邮轮内装公司德国R&M集团，在首制船坞内连续总装搭载的同时，平行推进相关内装工程的准备工作。

砥砺前行，托举“中国梦”

最高峰时期，2008年中国造船从业人员达到了100多万人，活跃船厂数量为428家（手持订单中至少有1艘1000+GT船舶），到目前为止为129家，减少了2/3。020年前十大造船集团接单集中度达87%，同比2019年提升8个百分点。中国南北船合并(2019)，招商局与中外运整合下属船厂合并(2017)。中国造船行业的从业人员缩减至40万-50万人，年产值250亿美元的产值。全球船厂也在加速整合，如：韩国现代大宇造船谋求整合(2021)，以及日本今治造船(Imabari Shipbuilding)和日本造船联合(Japan Marine United)联手(2019)。

2000年-2010年中国船厂承接的是日韩溢出的订单，2008年日韩订单接慢后，中国船厂满足溢出需求。如今，中国头部造船的竞争力显著提升，头部造船厂接单量甚至快于日韩，中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。造船行业国之重器，背后是制造产业集群的国际竞争。中国造船业在华东地区已完成造船业产业集聚。华东地区造船厂密集，制造业产业集群完整的竞争优势，较日韩相对分散的船厂分布具备更强的竞争力，东南亚等其他国际短期难以复制的。

上海崇明长兴岛，依长江、濒东海，面积80平方公里，具有59公里长年不淤、不积、不冻的深水岸线，是一块造船宝地。长兴造船基地，2003年11月18日开工，一期工程总投资约160亿元，岸线长4.5公里，腹地深1.1公里左右，占地面积5.6平方公里，年造船能力450万吨，规模仅次于韩国蔚山造船基地。2008年6月3日，一期工程提前竣工，成为中国最大的造船基地。同日，位于黄浦江畔，拥有143年历史的江南造船厂正式宣布胜利完成搬迁任务，正式入驻长兴岛新家。

基地二期工程由沪东中华投资建设，总投资180亿元，由中船集团旗下中船第九设计研究院负责总体设计，是上海市重大工程。二期工程分两个阶段实施，其中第一阶段计划投资80亿元，建设项目主要包括研发设计楼、船体联合车间、曲面分段装焊车间、舾装件模块中心、涂装车间、1号室内船坞、2号露天船坞、港池、舾装码头等，规划建筑面积46万平方米，形成年建造6艘特种船的生产能力，2021年1月正式启动，船坞工程于9月正式开工，计划于2023年年底建成。哪怕受到了疫情的影响，经崇明区政府和相关疾控专家的专项检查及工作指导，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司长兴造船基地率先实现复工复产。