张鹏飞：自动驾驶汽车发生事故后责任认定问题探析

两拐

15万交管人员关注，每天5分钟，轻松学业务。

原标题：

自动驾驶汽车的产品责任探析

文丨(广西师范大学法学院，桂林541006，中国)

张鹏飞

摘要

伴随着第四次工业革命的来临，人工智能作为一项新兴技术逐渐进入大众的视野，自动驾驶汽车就是人工智能产品的标志性代表之一。随着高度自动驾驶技术和完全自动驾驶技术的实现，道路交通事故的发生将不再限制于驾驶人的驾驶操作，而更多考虑的是自动驾驶汽车本身存在的产品缺陷，而责任主体的转移必然需要修改或完善现行法律以予以规制，因此，明晰自动驾驶汽车的产品责任，尽快完善立法，刻不容缓。

关键字：自动驾驶汽车；产品责任；产品缺陷

当前，伴随着第四次工业革命的来临，人工智能作为一项新兴技术逐渐进入大众的视野和人们的生活，自动驾驶汽车作为人们日常交通出行的实用性人工智能产品之一，具有很好的发展潜力。伴随着其发展技术的逐渐成熟，高度自动化和完全自动化驾驶技术已成为现实，随之而来的事故责任认定问题也逐渐凸显，其责任认定主体由原来的机动车驾驶人一方转向了汽车的制造方，产品责任成为自动驾驶汽车致人损害事故的主要责任路径之一。[1] 本文从产品责任的角度出发，结合《产品质量法》和《民法典》的有关规定，根据自动驾驶汽车的特点和法律性质，对其产品缺陷及产品责任的适用问题进行分析，旨在为自动驾驶技术领域的发展提供绵薄之力，亦为保护自动驾驶汽车消费者的合法权益和人工智能领域的立法提供经验借鉴。

1

自动驾驶汽车的特征及其法律性质

自动驾驶汽车具有不同于传统驾驶汽车的自主性，可以实现无人驾驶。现有的《民法典》与《产品质量法》尚未对自动驾驶汽车的质量及责任进行明确的法律规定，人工智能以及大量软件和程序在自动驾驶汽车上的应用赋予了它们不同于传统汽车的特点，由此产生的问题是，人工智能技术在汽车上的应用是否会改变汽车的“产品”属性和产品缺陷的识别，从而影响其责任的承担。

1.1 自动驾驶汽车的特征

自动驾驶汽车是借助人工智能、大数据、卫星导航系统等软件系统及传感器、摄像机、雷达系统等硬件系统组合而成的集感知、决策和控制等功能于一体的自主交通工具。根据我国 2022年 3 月 1 日实施的《汽车驾驶自动化分级》的国家推荐标准 (GB/T 40429―2021)，自动驾驶汽车主要有 5 个分级，依次为 0 级应急辅助、1 级部分驾驶辅助、2 级组合驾驶辅助、3 级有条件自动驾驶、4 级高度自动驾驶、5 级完全自动驾驶，其中，除 0 级是由驾驶人进行动态控制，1级是由驾驶人和系统共同控制外，2 级 -5 级全部是由系统进行动态控制。可以说，2-5 级自动驾驶系统将基本替代人类驾驶人的决策机制，由人工智能系统在其设计运行条件下持续作出与车辆控制行动有关的动态驾驶决策 [2]。相较于传统汽车，自动驾驶汽车的特点就是其具有较大的自主性，能够根据其所搭载的人工智能软件和大数据库来对驾驶速度、路况、信号灯、交通标识、交通规则等进行自主决策，从而替代人类驾驶人进行独立驾驶，与人类的大脑相似，人工智能能够根据程序的设定而进行超强的大数据计算，从而实现车辆驾驶的自主性，最终保证车辆正常运行。

1.2 自动驾驶汽车的法律性质

对于产品责任法意义上的 “产品”，通常系经过加工、制作用于销售的各类有形动产，目前《产品质量法》的规定中原则上不包括无形动产。而对于自动驾驶汽车这一具有自主性的产品，其又是通过人工智能软件替代人类驾驶人做出相应的驾驶决策，因此，“算法”就决定了自动驾驶汽车功能的发挥和驾驶安全。故而，类似于人工智能软件程序等无形的智力产品是否构成法律意义上的 “产品” 以及其创造者是否承担产品责任，我国《民法典》《产品质量法》《消费者权益保护法》等均未明确规定。从世界范围内的规定来看，《关于产品责任的法律适用公约》规定，“在本公约的范围内：（1）‘产品’一词应包括天然产品和工业产品，而不论是未加工还是加工过的，是动产还是不动产。”由此可以进行分析：首先，自动驾驶汽车属于工业产品，其次，其属于动产，再次，其搭载的人工智能软件应当视为对该工业产品的“加工”。故而，根据《关于产品责任的法律适用公约》的规定，自动驾驶汽车仍然属于产品的范畴。

此外，即便单独从软件的角度来看，自动驾驶汽车所装载的人工智能软件实际和我们在市面上所看到的游戏程序的性质一样，游戏程序无法单独体现其功能，需要依附于电脑或手机这样的实体载体上，才能发挥其效用，而自动驾驶汽车所搭载的人工智能软件也是一个道理，其必须依附于汽车这一载体才能发挥其效用，由此可见，就单独的软件角度而言，其所搭载的人工智能软件系统应当被定义为是“商业软件”，理所当然属于产品的范畴。

2

产品责任适用于自动驾驶汽车
致损事故的困境

自动驾驶汽车作为一项新兴技术，现有的法律制度无法对其进行全面的规制。因其具有高度的复杂性和自主性，可能使得现行法在产品缺陷的判定标准、责任主体的范围、举证责任等方面进行具体适用时面临难题。

2.1 产品缺陷的判定标准不明晰

在产品缺陷的判定标准上，根据现行《产品质量法》第 46 条的规定得出两个标准，一是不合理的危险标准，关于该标准《产品质量法》46条并未对其进行具体定义，通说认为主要包括四种不同的类型，分别是制造缺陷、设计缺陷与警示说明缺陷。二是国家标准、行业标准，是指产品缺陷判断的技术性标准。此外，在学理上也有两个标准，一是“单一标准说”，该学说认为，《产品质量法》后半段中的国家标准和行业标准只是不合理危险标准的参考，要认定产品缺陷唯一标准应当是前半段的不合理危险标准。[3] 二是“双重标准说”，而该学说认为技术型标准和不合理危险标准应当兼而有之，一同作为缺陷的认定依据。[4] 据此分析，对于自动驾驶汽车而言，如果单纯适用 “国家或行业标准”来判定产品是否存在缺陷容易导致生产者以其产品符合法定标准而免责，致使生产者和消费者之间的权利义务关系失衡，不利于消费者权益保护；此外，如果单纯的适用“不合理危险标准”，则其标准又具有抽象性，无法根据具体的条文来予以规制，也无法规范自由裁量权的行使。因此，需要完善和细化自动化驾驶汽车产品缺陷的不合理的危险标准并尽快明确自动化驾驶汽车的国家标准、行业标准。

2.2 责任主体的范围尚不明确

我国现行的《民法典》和《产品质量法》规定了生产者承担的是严格责任，销售者承担的是过错责任，这就确立了生产者和销售者是产品责任的主体。随着人工智能时代的来临，上述责任在适用方面将面临着新的难题。智能机器人的广泛应用，涉及到众多需要亟待明晰的问题，一款自动驾驶汽车的形成需要经过成品与半成品制造商、零件供应商、智能系统的软件开发商、互联网供应商、辅助智能应用（如地图软件、语音导航软件）系统的设计者以及GB/T 40429―2021中提到的调度员（dispatcher）。那么在自动驾驶的情形下，如何确定最终的产品责任?与传统的缺陷相比，人工智能存在新的缺陷，即算法缺陷，而这种缺陷又具有隐蔽性和不可预测性等特点，其发展和认知往往源于设计者的局限性，并且由于其具有学习能力，有时其甚至会超过设计者的认知，其最终责任主体的划分是一个难题。

2.3 责任的最终归属难以厘定

除了自动驾驶汽车责任主体尚不明确外，在发生交通事故后，最终侵权责任的归属也难以厘定。即便自动驾驶汽车的汽车感应的视野宽广度与反应速度均优于人类，按理说不存在人类驾驶人过失驾驶行为。[5] 但问题是，当自动驾驶汽车行驶于道路上发生无法处置的应急状况时，对驾驶人发出警示通知，此时为了避免事故的发生，驾驶人需要在短时间内明晰路况并快速做出反应，此时，如果仍然无法避免事故的发生，最终的责任将如何归属?此外，在非完全自动驾驶（L2-L4）的状态下，驾驶人需要时刻坐在驾驶座上，并保持相对应的注意力以避免事故的发生，那么如何对驾驶人的注意义务进行量化，即当事故发生后如何厘定产品责任和驾驶人责任也成为一个难题。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第 76 条动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿 ; 不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。《民法典》第一千二百一十三条与《道路交通安全法》的规定相似，也并为对汽车的产品责任和驾驶人的责任进行细分，只是规定是机动车一方的责任由交强险和商业险先行赔付。由此可见，现行《民法典》和《道路交通安全法》主要是站在以传统汽车和驾驶人的角度去厘定责任，该规定不能适用于 L2以上级别的自动驾驶汽车。对于自动驾驶汽车的责任归属，我国还需要出台具体法律予以完善。

2.4 消费者举证困难

自动驾驶汽车与传统的汽车不同，其产生事故的原因往往具有非常强的技术性和隐蔽性，有时甚至仅仅是一个小小文件或软件程序间协调调动之间的错误，需要对类似波音 737-MAX 飞机一样的“算法黑箱”进行解析，消费者由于缺乏专业性，很难解析其中的内容，其在取证时耗费的时间不仅巨大，甚至可能需要专门聘请行业专家进行检验检测，时间成本和经济成本较高，且不确定性较大，大大增加了消费者的举证压力和举证难度，不利于维权工作的开展。

3

解决自动驾驶汽车产品责任适用的对策

自动驾驶汽车势必成为时代的潮流，解决其在生产和使用过程中所遇到的法律难题显得尤重要，尤其是自动驾驶汽车内部所搭载的人工智能系统，几乎决定了汽车全部行驶功能，而人工智能系统的稳定性直接与生产商存在密切的联系。因此，如前文所述，有必要明晰自动驾驶汽车的产品缺陷判断标准，确定产品责任的主体范围以及消费者和生产者的举证责任。

3.1 明确和细化产品缺陷的判定标准

自动驾驶技术的出现，使得责任之间发生了转化，由原来的驾驶人责任转化为自动驾驶汽车生产商的责任。因此，关于生产商应当承担的责任成为学界的热议话题。如前所述，笔者认为，“单一标准说”太过于片面，若单纯的采用“不合理的危险”作为标准，那么不合理危险的标准太过于抽象，不利于消费者维权。“双重标准说”的认定更为合理，即双重标准说”认为，不合理的危险标准与强制性标准，同时作为产品缺陷的认定依据。在当前的技术条件下，自动驾驶汽车的感知、识别和决策系统等均存在不同程度的技术不成熟情况，从而影响到了驾驶安全，但这种情况应当结合国家和行业出台的相应标准进行考量，本文对于国家标准和行业标准暂不予论述，仅结合前文提到的不合理危险的产品缺陷的判定标准予以细化。产品责任缺陷主要包括三种不同的类型，即制造缺陷、设计缺陷、警示说明缺陷，以下结合自动驾驶汽车予以具体论述。

3.1.1 制造缺陷

制造缺陷主要是指产品在生产制造过程中偏离其预期设计，即便是生产商在制造和推广产品时已尽到了全部注意义务。对于制造缺陷，美国采取的是“消费者期待标准”，即如果产品不符合普通的消费者的期待标准，则为缺陷产品，都应承担严格责任。典型的制造缺陷如物理缺陷、产品损坏或安装错误。在这方面，一些学者认为“制造缺陷不太可能适用于自动驾驶车辆”[6]，本文对此观点持否定态度。事实上，无论自动驾驶技术多么先进和复杂，其无非是由硬件和软件两部分组成，离不开“既定设计原则”和“故障原则”的认定，只要自动驾驶汽车的产品性能偏离它或者产生故障，其仍然存在制造缺陷的可能性，可就此对其生产厂商提起制造缺陷之诉。

3.1.2 设计缺陷

设计缺陷主要是指生产者或销售者对产品最初进行设计时应当对设计缺陷进行预见并避免，但因为疏忽或者失误而没有发现，致使产品具有潜在不合理的危险，最终导致损害结果的发生。与制造缺陷仅仅关注产品自身性能相比，设计缺陷的判断需要综合多种因素对产品设计进行复杂的 “消费者期望标准”或 “风险—效用标准”分析，主要包含自动驾驶汽车行业内其他同类产品的情况、产品生产时的最新科技水平、消费者可以预期的安全程度、社会效益和成本、替代设计的技术可得性及其成本等。[7] 只有在综合考虑这些因素的基础上，才能够对自动驾驶技术的风险和效用做出相对全面客观的评估，进而判断其是否具有缺陷。但是，就产品的自身性能角度而言，自动驾驶汽车设计的初衷是通过数据分析和共享，从而使车辆做出最佳的驾驶决策，减少交通事故和人身伤亡，而自动驾驶软件的设计缺陷或“算法黑箱”使自动驾驶汽车本质上具有不安全性，相比于人类驾驶人对错误的自我修正，自动驾驶软件因设计错误所造成的损失是不可避免的。因此，对其软件设计中的明显漏洞，就“消费者期望标准”而言，应当直接认定为设计缺陷。

3.1.3 警示缺陷

警示缺陷也被称为是指示缺陷或经营缺陷，主要是指产品在危险方面的说明警告不充分或不适当致使产品产生不合理的危险。教育或者警示主要指向生产者的行为，而非产品本身，因此对警示缺陷的认定应当根据一般人的理性标准，判断警示是否足够具体和明确，从而使产品的普通消费者知晓相关危险。因此，产品警示的是否充分是生产者是否承担损害赔偿责任的分水岭。就自动驾驶汽车而言，其警示的重点应当放在自动驾驶系统软件或算法上，生产者应当对人工智能做出驾驶决策的原理和方式、其潜在的驾驶风险做出明显地警示并提供相应的指引。生产者应当对自动驾驶系统予以说明，尤其是 “算法黑箱”进行警示和说明，从而使消费者不会对人工智能产生盲目的自信。这就能使得驾驶人能够时刻保持警惕，从而不放弃对车辆的控制。因此，在自动驾驶模式下，若系统未向用户发出警示和接管请求而发生事故，便可排除用户过失，直接推定产品存在缺陷而成立产品责任。[8]

3.2 扩大产品责任的主体范围

自动驾驶汽车的生产制造可能涉及车体结构制造和软件算法编程等多方参与，情况较为复杂，应当对生产者和销售者产品责任的主体范围应当进行适当的调整。适当扩大生产者的认定范围，即应当对生产者进行广义理解，主要包括所有直接或间接参与汽车硬件生产的制造商及零部件供应商及汽车人工智能驾驶软件的设计者和软件后台的监管者、网络运营商、电子地图的提供商及其他参与汽车软件设计运营的技术人员。上述生产者应当承担不真正的连带责任，在向受害人承担赔偿责任后，可以向最终的责任人进行追偿。

3.3 进一步完善相关责任的最终归属

除进一步扩大产品责任的主体范围外，还要进一步对侵权责任的最终归属进行完善，发挥法律填补损害之机能，让车辆交通事故的受害者能够获得相应的补偿。在以 5G、人工智能等新技术引领的第四次工业革命中，要发挥法律的规范作用，尽快对《道路交通安全法》《产品质量法》等相关法律进行完善，按照《国务院关于印发新一代人工智能发展规划的通知》 ( 国发〔2017〕35 号 )，“在互联网健全公开透明的人工智能监管体系，实行设计问责和应用监督并重的双层监管结构，实现对人工智能算法设计、产品开发和成果应用等的全流程监管。”并且要发挥好交强险、产品责任险等保险的双层联动和配合机制，合理的制定损害分散制度，让受害人之权益能够首先得到保障，即便在最终责任无法确定归属的情况下，也可以沿用《民法典》第一千一百七十二条之规定，平均承担责任。

3.4 由生产者承担主要举证责任

由于自动驾驶汽车作为新兴的高科技产品，其内部构造、制作的工艺流程、软件的复杂程度以及软件运行的“算法黑箱”均难以被消费者所知晓，现有的举证责任的分配是由受害人举证包括受到的伤害、产品缺陷存在、使用了缺陷产品、伤害是使用缺陷产品造成的、产品的生产者或者销售者等，对于自动驾驶汽车而言，要让受害人举证证明产品的缺陷存在以及伤害是由缺陷产品造成的，明显过于苛刻，可能会严重增加消费者的维权成本，受害人的损失可能因举证困难而难以获得有效救济，造成损失。因此，为合理的分配自动驾驶汽车产品缺陷致人损害案件中因果关系证明的举证责任，可以采取因果关系倒置举证责任，由生产者承担自动驾驶汽车的缺陷与损害之间不存在因果关系的举证责任，即由生产者对自动驾驶汽车的行动轨迹和操作情况予以解析，证明自动驾驶的情况下是否存在人为干预的情况。这样做一方面可以督促生产者加大对产品质量的审核，另一方面也充分保证的消费者的利益。

4

结论

如今，人工智能逐渐走入人们的生活，给人们的生活和工作带来的诸多便利，一批批新兴行业正在冉冉升起，在弱人工智能时代，智能机器人可以代替人们做一些基础性、操作性的工作，而强人工智能时代，智能机器人能够具有自我思考能力和自主学习意识，能够进行独立思考，以帮助人类解决一些复杂的问题。然而，“事物均有两面性”，我们应当肯定人工智能给我们带来的便利，同时也应当明确其在对人类产生损害时所承担责任的主体，尤其是现在主流通说是人工智能不能成为责任承担的主体，那么就应当由其生产者，即其成品制造者、软件制造商等来承担责任。就自动驾驶汽车而言，其未来的发展趋势已经逐渐能够取代人类驾驶人的操作行为，其未来在交通事故中所产生的损害后果将不仅仅是简单的侵权责任纠纷，而应当考虑自动驾驶汽车本身的产品质量问题，责任的主体的转移必然需要修改或完善现行法律，现行《产品质量法》规定较为模糊，在实践中对“不合理危险标准”难以把握，缺陷认定标准尚未明确规定，无法有效适用于自动驾驶汽车的产品责任问题，需要对其进行完善以保护消费者的合法权益。

参考文献

[1] 吴汉东 . 人工智能时代的制度安排与法律规制[J]．法律科学，2017（5）：128-136.

[2] Surden H，Williams M A . TechnologicalOpacity，Predictability，and Self-DrivingCars[J]. Social Science Electronic Publishing.

[3] 王利明，周友军，高圣平．侵权责任法疑难问题研究 [M]．北京：中国法制出版社，2012：371.

[4] 徐海涛．汽车产品责任纠纷案件的审判实践与学理评析 [J]．法律适用，2017（23）：66-74．

[5] 陈 磊 . 自 动 驾 驶 汽 车 交 通 事 故 侵 权 责 任 问题 研 究 [J]. 中 国 科 技 论 坛 ,2019 （12）：146-155.

DOI:10.13580/j.cnki.fstc.2019.12.018.

[6] 付新华 . 自动驾驶汽车事故 : 责任归属、法律适用与“双层保险框架”的构建 [J]. 华东政法大学学报 ,2018,21（4）:65-77.

[7] 王乐兵 . 自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任[J]. 清华法学，2020，14（02）：93-112.

[8] 张力，李倩 . 高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析 [J]. 浙江社会科学，2018（8）：35-43.

来源：汽车与安全

加小编微信进群

长按关注公众号

两拐丨专注交通安全管理

不忘从警初心，永葆见习心态。

QQ群：389240004