中国、欧洲汽车充电服务差异化对比

近日，大众汽车集团宣布，与合作伙伴一起，在全球已经安装了超过15000个大功率充电桩(HPC)，输出功率为350kW 。而且这仅仅是大众设定目标的三分之一。按公司对外透露的计划，到2025年，欧洲18000根，北美10000根，中国17000根。

这意味着，未来两年，大众汽车将在中国、欧洲、北美三大新能源汽车市场，新建3万根充电桩，而且还都是350kW的超充桩。

同为主机厂，且在新能源汽车销量上远远超过欧美的中国车企，在建设充电服务网络方面，态度和行动上要保守得多。目前，也仅仅只有造车“新势力”的蔚来、小鹏等在加速自建充电场站，并形成了一定规模。

另外一个不同之处是，欧洲虽然在公共充电桩整体保有量、增量上无法与中国相提并论，快充所占的比例也并不高，但有一个细节是，欧洲在100kW以上的大功率“超充桩”建设方面，要比中国走得更快。

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欧洲的“慢”与“快”

从车桩比的数字来看，欧洲整体上充电桩数量不足，确实拖了当地新能源汽车的后腿。

数据显示，2021年欧洲新能源汽车保有量为548.3万辆，受全球疫情供应链中断、芯片短缺及俄乌冲突引发的能源危机等多重因素影响，整个2022年新能源汽车销量约为230万辆。根据IEA数据统计，从车桩比数字来看，近五年来，这一数据不降反升，从6.9：1一直抬高到了16.4：1。

但欧洲也有“快”的一面。

欧洲公共充电桩建设分布特别不均衡，绝大多数国家的充电桩数量偏少。从总量口径看，欧洲公共充电桩最多的三个国家是荷兰、德国和法国，分别拥有 100,092、78,729、65,700 根充电桩。但还有另外一组数字显示，中欧、东欧或南欧的一些国家，虽然充电桩总量相对较少，却是直流充电桩、超级充电桩集中的重点地区。

来源：网络

比如波兰、捷克，直流快充桩的比例分别为42.6%、37.7%，西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亚等国家的快充桩比例，也远远高于充电桩保有量排在前面的荷兰、德国、法国、英国。

能链研究院制图

在欧洲，充电桩被划分为了三个“阶层”，一是功率<22Kw的交流慢桩AC，二是功率<100Kw的直流快充桩DC，第三类则是功率>100Kw的超充桩HPC（超充桩）。

来源：德国P3咨询

从图中能看到，功率小于22Kw的交流充电桩占比非常高，达到了87%，而介入22Kw-100Kw的直流桩比例为10%，HPC的占比达到6%。在HPC这一区间上，近年来欧洲在大功率超充桩建设方面，进程明显已经超过了中国，150Kw、350Kw甚至是480Kw的超级充电端口在快速布局。相比，中国的直流快充桩比例也仅仅是15%，而且存量市场中占比最高的是20Kw、60Kw、90Kw功率的直流桩，120Kw才刚刚进入增量市场的主流。

来源：网络

当然，欧洲在HPC超充桩上“抢跑”，也有自己的“苦衷”。

欧洲因为充电桩保有量低，所以对120Kw以上的大功率液冷超级充电网络的建设需求更为迫切，主机厂一方从2020年开始就往150Kw功率的方向设计，直接跳过了国内普遍70Kw的限制。

来源：华经产业研究院

比如欧洲在快充领域排名第二大的电动汽车充电服务商Ionity，早在2018年4月就已经开始对外提供最大充电功率为350Kw的超充服务，其充电桩通过联合充电系统（CCS） 进行充电，充电功率可达到350kW。2021年11月，贝莱德向Ionity投资了7亿欧元，目标就是扩充其在欧洲的超级充电网络，2025年前将350kW大功率充电桩数量增加3倍，达到7000个。

同样定位为快充网络的Electrify America，在北美市场也早开启了大功率充电桩的布局。2018年，Electrify America在美国加州建成首个充电功率为350kW的超快速充电站，大多数充电端口功率达到150kW，其中有两个CCS插头功率达到350kW。

相较，国内大功率充电桩反而进展缓慢。

归结原因，除了产品研发、设计上节奏慢外，最大的瓶颈在于大功率充电桩对国内电网造成的冲击较大，配电网短期内无法负担密集的超充站建设，选址、建站、电力增容的难度也较高，。

目前，国内新能源汽车充电还停留在无序充电阶段，往往会与电网日常负荷曲线高度重合，充电负荷与原有负荷叠加在一起，会形成负荷双高峰。如果电网负荷峰值超出配电系统的额定容量，变压器及线路过载，不仅会引发安全隐患，也会导致电压偏移加大，甚至超过限定值，电动机将过热，降低设备使用寿命。

据国网能源研究院及NRDC联合发布的《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》，在无序充电情形下，预计到 2030年，国家电网公司经营区域峰值负荷将增加1.53亿千瓦大功率。

一系列因素的掣肘，让大功率超充桩在国内落地步伐慢了一拍。

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欧洲能源巨头跑步进场

在中国新能源汽车充电服务市场的版图中，主要划分为两大类。

一是建桩、建站且直接运营的，比如特来电、星星充电等；二是走互联互通模式的第三方充电服务平台，并不直接持有充电桩、场站资产，其中以快电一股独大。根据中国充电桩网发布的2022年8月充电桩运营商App TOP50排行榜，综合评估用户体量、用户活跃度等维度后，快电App位列第一。

由此可见，国内充电服务是一个开放竞争的市场，能源、电力公司并未完全主导市场。但欧洲市场则不同，看似是第三方独立的品牌，实则背后，欧洲能源巨头早已跑步进场。

欧洲四大能源巨头，包括英国壳牌shell、英国石油公司BP、法国道达尔、法国Engie、德国意昂集团e.on、奥地利石油天然气公司等，以及德国ABB、西门子、施耐德，多年前就围绕着充电桩制造、电动汽车充电服务得赛道布局。

而且欧洲能源巨头，正通过投资入股、兼并收购的方式，深度“绑定”欧洲排名靠前的充电运营商或第三方充电服务平台。

来源：华经产业研究院

以壳牌shell为例，目前其在欧洲拥有30万个公共充电端口，市场覆盖率近80%。但这一战绩并非是通过一砖一瓦打拼出来的，投资、收购是主要手段。2017年10月，壳牌就收购了荷兰NewMotion公司，是能源企业中第一家吃螃蟹的巨头；2021年1月，壳牌又收购了英国最大的充电运营商Ubitricity，顺势拿下了英国的2500个充电点，以及德国、法国的1700个充电点。

英国BP、法国道达尔同样在电动汽车充电产业链中频频落子。

2022年8月，BP斥资收购英国最大电动汽车充电网络运营商ChargeMaster，并投资StoreDot和FreeWire两家充电企业；2022年9月，BP又与美国赫兹公司合作，加大开发美国电动汽车充电站网络。

法国道达尔的进展也比较快。目前，道达尔能源的充电桩业务已经涉及荷兰、比利时、法国、英国和新加坡等多个国家。2020年，道达尔能源收购了伦敦最大的电动汽车充电公司，之前还收购了法国知名的智能充电解决方案领导企业，成立了独立的电动出行业务部门。道达尔能源的目标是到 2025 年在欧洲建立150000个电动汽车充电点。

去年8月，道达尔宣布与比利时佛拉芒地区政府签署合同，在未来两年，在比利时安装4400个电动汽车公共充电站，并由比利时北海近海的海上风力发电提供100％的可再生能源电力。

此外，在欧洲充电服务市场名气不小的EVBox，也早已被能源公司揽入怀中。该公司成立于2010年，总部位于荷兰，大部分业务在欧洲地区开展。目前，EVBox拥有700多个超级快充电桩。考虑到通过漫游服务连接进来的充电桩，数量超过40万台。但早在2017年，EVBox就被法国输电巨头Engie收入囊中。

法国电力公司(EDF Energy) 也志在欧洲EV能源供应领域有所建树，作为这个计划中的重要一步，该公司2020年收购了英国电动汽车充电网络Pod Point，交易价值约1.1亿英镑。

近水楼台先得月，能源巨头入驻电动汽车充电领域并不意外，他们既有传统能源企业积极转型的逻辑，也有油气销售终端网络进化升级的优势。即便是国内的比亚迪、蔚来等车企，登陆欧洲市场，也不得不与能源巨头合作，借船出海。

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欧洲车企更为主动

除了能源巨头的嗅觉敏锐外，欧洲车企在自建充电场站、服务网络方面，也要比国内车企更为积极。

最具代表性的就是大众、宝马、奥迪等企业品牌，尤其是大众汽车，在充电服务网络建设方面更为激进。

来源：网络

Ionity公司就是一个例证，这家超快充运营网络公司是在2017年成立的，最早由宝马、福特、奔驰、大众、奥迪和保时捷合资，后来韩国的现代与起亚两家加入进来。目前，该公司已经是欧洲快充市场第二大的服务平台。

而且北美市场快充桩拥有数量仅次于特斯拉的Electrify America，也是大众汽车的子公司，其快充桩数量接近3500台，超过排在第三名的EVgo，后者为2100台。

而且欧洲车企采取了合纵连横、多管齐下的策略，既有与第三方运营商的联动，同时又加速扩充自己的地盘。梅赛德斯奔驰就如此。

在2023消费电子展（CES）上，梅赛德斯奔驰宣布计划建立完全属于自己的全球大功率充电网络，最终将在世界范围内建设超过10000个充电站，每个充电桩能够提供高达350kW的功率。而且该充电网络不同于梅赛德斯和其他汽车品牌共同运营的Ionity网络。大众汽车更是高调宣布，2025年要在全球建成45000根功率为350kW的超充网络。

主机厂进入配套充电站建设，逻辑也很自洽。

好处是显而易见的，特斯拉车主为什么更愿意去自家的充电站充电？因为提供了即查即充、实时结算的便捷服务，而且充电功率可以优化到最佳状态，最大程度地减少补能时长。

比如具备Plug&Charge 功能车辆的车主，只要将充电线插入车辆，车辆就会在充电站自动识别并授权充电。也就是说，基于PLC的通信方式，欧洲也开始全面导入充电计费直接从车辆读取并付费的方式，大大方便了车主。

国内的主机厂虽然落后一步，但也正在加速追赶，成为下一阶段充电桩建设中的一股关键力量。

目前已经有多家主机厂开始建设自己的品牌充电站，除了特斯拉、蔚来、小鹏三家卯足劲自建充电网络外，吉利的极氪、比亚迪、极狐、奔驰、宝马、保时捷、大众等也已然进场。

去年底，极氪公布数据，自建充电站突破全国110城600站，日均建成1.4站，仅仅用了14个月的时间，可见是下了大的”血本“。广汽埃安的决心也很大，去年4月入局建立首个超级充换电中心，配备A480超充桩，计划2022年内在广州市辖区内建成220座充电站，到2025年增加至1000座，未来会将超级充电站拓展到全国约300个城市。

结束语：

虽然欧洲新能源汽车充电桩数量仅仅是国内的十分之一，但见微知著，它们在超级充电桩上的领先和快速布局，以及能源巨头、主机厂的加速推进，是值得关注的现象，也为下一步国内充电基础设施建设，提供了新的观察视角。

来源：能链研究院

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