汽车与 AI，英特尔必须要赢的一仗

最火热的汽车市场是中国，必须置身其中。

2024 年的 CES（消费电子展）上，英特尔汽车业务总经理杰克·维斯特（Jack Weast）在发布会上问 CEO 帕特里克·格尔辛格 (Patrick P. Gelsinger) 的第一个问题是：如何让行业相信，英特尔接下来会持续投入汽车业务？

这是英特尔时隔多年再次将汽车业务作为重点向公众介绍。在此之前，英特尔其实已在汽车市场布局多年，从最早的燃油车座舱系统、到收购 Mobileye 进军智能驾驶，但并未形成持续的、明确的战略。对于英特尔这样的科技巨头来说，让客户相信它会持续投入，是比技术能力本身更重要的问题。

对此，CEO 基辛格说，英特尔已经在汽车市场已经进进出出多次，汽车这个市场非常大，英特尔有技术能力、有芯片、有代工厂，有足够的理由去承诺将会持续投入汽车市场，不只是在今天，而是未来的数十年。

英特尔选择加注智能电动车最蓬勃的市场——中国，汽车业务总部设在了北京，总经理维斯特也身先士卒，全家都搬到了北京。在此之前，他已经在英特尔工作了 25 年，曾担任 Mobileye VP、英特尔自动驾驶首席架构师。

年初，英特尔发布了第一代软件定义车载 SoC（System on Chip，片上系统）系列，首位客户是中国电动车品牌极氪。

8 月 8 日，英特尔发布了车载产品线第二款产品，英特尔车载独立显卡 A760-A ，用于智能座舱系统，主打高算力，它的性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戏级别的渲染、可以在本地部署 14B 以上规模的大模型。最早可以在 2025 年量产上车。

汽车也是英特尔整个 IDM 2.0 战略中重要的一环，2021 年英特尔提出 IDM 2.0 战略，提升芯片制造能力，宣布未来总投资额会增加至 1000 亿美元。维斯特说，“英特尔有 1000 亿个理由长期深耕汽车行业，因为我们已经投了 1000 亿美元的芯片产能。”

算力，一切基于算力

回顾英特尔在 PC 和数据中心市场的领先，其成功经验就是不断推出性能领先的产品，总有用户需要更强的性能，而不断提升的算力，又会催生新的应用、新的场景。

这种策略在注重能耗的移动时代遇到了麻烦，紧凑的手机无法提供持续的电量与散热。好消息是，英特尔等来了背着几十度大电池的电动汽车。

英特尔最新发布的车载独立显卡也是一款主打性能的产品，它基于 X86 架构，搭载 Xe 图形引擎和 XMX 计算引擎，平台算力可达 229TOPS，从数值上来看是其他座舱芯片的数倍，甚至比部分智驾芯片的算力还高，已经远远领先于眼下智能座舱的基础需求。

英特尔汽车业务总经理杰克·维斯特（Jack Weast）展示最新的车载独立显卡 A760-A。

除了算力参数本身，英特尔显卡支持单根 I/O 虚拟化，提升虚拟化的性能；在硬件层优化了大模型的架构，帮助客户部署模型时提升性能；支持光线追踪的开放标准图形 API 及下一代图形 API。

高算力主要的应用场景有两个，一是图形渲染，二是提供更好的 AI 性能。

首先是图形渲染，算力是应用与场景的基础。不是所有人都会喜欢用车机屏幕玩 3A 游戏，但更强的渲染性能，可以让车机界面有更精致的汽车模型，更拟真的天气、昼夜效果，更立体、信息更丰富的 3D 地图等等。

合作伙伴中科创达展示了基于英特尔方案开发的 “滴水 OS 座舱”，同时支持 7 块高清屏幕进行 3D 图像渲染、6 个车载摄像头和交互功能。得益于英特尔独立显卡的渲染性能，车机界面上车辆与草丛在雨水中的倒影，都有接近 3A 游戏的光影效果。

中科创达演示的滴水 OS 座舱系统

而基于高算力，英特尔车载平台可以支持 14B 以上规模的模型在端侧部署，也可以同时运行 2 个 7B 左右规模的模型来完成不同的任务。根据实测的结果，英特尔车载 A760-A 运行 6B 模型，首 Token 的时延是 0.058 秒，每秒吞吐量达到 88 个 Token，相当于 150 个汉字。

英特尔中国技术总经理高宇说，人一生中有 4 万个小时是在汽车中度过，而把 AI 部署在车内可以带来诸多优势：

• 不必依赖网络（没有网络盲区）

• 瞬间即时响应（车辆控制不会出安全隐患）

• 降低端到端成本（节省了大量的流量和云上的 Token 费用）

• 保护隐私安全（车内外摄像头和传感器数据不会上传）

• 高个性化定制（保存应用大模型的记忆能力，包括短期记忆、长期记忆以及动态微调能力）

合作伙伴智谱 AI 演示了部署在英特尔芯片端侧大模型的性能，语音识别可以更口语化，说 “车里有点热” 即可打开空调，遇到车辆故障可以通过问答获取用户手册的信息等等。智谱 AI 首席运营官张帆说，算力提升是量变引起质变的过程，“过去这个规模不能在端侧跑，现在可以了”。

当性能足够时，过去未能实现、或未曾设想的功能与场景才会出现。移动摄像头性能的提升和网络带宽的增加，催生了短视频平台的崛起，用户使用手机记录、编辑、分享。而在短视频平台出现之前，人们设想中 5G 与视频结合的场景，还只是局限在专业体育赛事转播。

唯一需要担心的是能耗，在高算力的背后，锐炫独立显卡的 TBW 功耗达到 225W，高于竞争对手。对此，维斯特说，从台式机到笔记本，英特尔有过能耗优化的经验。英特尔还正在制定一项新的行业标准 SAE 车辆平台电源管理标准（J3311），可以将 PC 的电源管理概念引入到车辆平台，实现更精细的控制，比如当车充电时，ADAS 系统就自动关闭；汽车开启哨兵模式一小时会有 30-40 W 功耗，通过软件定义整车系统，这一功能就可以智能地开启关闭，从系统层面进行能源管理。

投身最火热的一片市场

今年 5 月，维斯特在接受采访时说，我仍然承担着全球业务的责任，但要真想弄清楚这个行业未来是什么样子，你无法在地球的另一头做到，你必须置身其中。

有着多年行业经验的维斯特已经看到了全球汽车产业热度的转移，在今年 1 月的 CES 上，他对观众说，“身在美国的我们还没看到这种激烈的变化，因为它正在全球其他国家上演。来自中国的电动汽车新势力，正在围绕电池和计算机来打造汽车。他们以 IT 领域的思维，在 12-18 个月的设计生命周期造车，这与传统汽车产业需要 4-5 年的周期很不一样。”

包括英特尔在内，越来越多国际公司汽车相关的产品选择在中国首发。因为这里是智能电动汽车最火热、最蓬勃的市场。

就在英特尔发布会的同一天，乘联会发布最新数据显示，7 月国内新能源乘用车零售渗透率实现首次月度突破 50%，这是一个标志性的节点。意味着新能源车不再是尝鲜产品，而是跨过了创新鸿沟，成为了大众化消费者的选择。

英特尔车载业务加速与中国市场的合作

但这也意味着市场竞争将更加激烈。

维斯特在 4 月份接受采访时说，竞争是好事，它让我们所有人都变得更好。我认为这就是为什么中国的电动汽车市场如此强大，也有足够的空间容纳许多参与者。

英特尔车载系列产品的首批合作伙伴都是中国公司，无论是整车厂、汽车供应商、大模型创业公司，都是庞大中国智能电动汽车产业中的一员。英伟达、高通等美国公司也是如此，他们新品的首批客户，也基本都是中国公司。维斯特认为，在未来，我们很可能见证 1 到 2 家中国汽车制造商跻身世界前 5，而现在的一些知名品牌可能会退出这个行业。

维斯特在发布会上说，中国智能汽车行业发展得非常好，但是想在这赚钱不容易，英特尔希望帮助客户提升效率、提升盈利能力。

英特尔对未来汽车市场的判断是：到 2025 年，中国将有 80% 的智能座舱渗透率，这将是一个细分、但也足够巨大的市场。

目前，英特尔在中国有超过 100 名相关员工为汽车相关客户提供本地支持，主要分布在北京、上海、深圳。汽车业务的总部，也设在了北京。维斯特说，我们不希望客户寻求美国团队支持，目前还在持续增加员工。维斯特现在也开始固定每周上中文课，发布会上他说，希望下次发布会可以试试中文演讲。

“我们将汽车业务总部设立到中国，从这个意义上说，我可以留 5 年、10 年，我希望在这里待很多年。” 他说。

汽车时代的 Intel inside

“Intel Inside ” 可能是 PC 时代最成功的品牌计划，它让英特尔这样一个过去不被熟知的芯片供应商公司走到了台前，与消费者直接接触。

但维斯特在今年 4 月接受采访时说，英特尔还没有计划在汽车领域这样做，英特尔汽车的首要任务是帮助客户建立自己的品牌和差异化。

这是英特尔如今在新业务上心态的转变，退到幕后，帮助合作伙伴和生态共同成长。

这种理念体现在了产品思路上，基于芯粒 Chiplet 的架构，英特尔可以为车厂提供定制化的计算平台，将主机厂设计的芯粒与 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的产品线集成在一起，以最低的成本形成差异化。

维斯特说，这种开放性可以促进创新，还能降低客户的开发成本与风险，通过与英特尔的合作，客户可以快速将自己的想法转化为实际的产品，从而在激烈的市场竞争中占据优势。

不同的车型有不同的需求，英特尔也提供了多套产品组合，入门车型可以选择英特尔车载 SoC 和集成显卡，控制成本；而高端车型可以选择 SoC 搭配独立显卡，追求极致的性能，软件同时适配独立显卡与集成显卡，简化了车厂的开发流程。

英特尔车载产品更强调开放与可扩展性

维斯特总结说，英特尔在汽车领域有三大优势，行业经验、虚拟化技术和 AI 技术。英特尔在云计算、工业、电信等行业的软件转型中积累了经验，为车企提供了参考与指导；虚拟化技术能帮助英特尔更好地实现软件定义汽车；AI 上，英特尔的 AI PC 已经有了 100 家合作伙伴，优化了 500 多个模型，这些经验都能帮助英特尔快速切入汽车和 AI 领域。

回看英特尔上一次成功的跨界，是数据中心业务。1990 年代末和 21 世纪初，互联网快速发展，数据处理需求激增，英特尔洞察到了这一机会，增设了数据中心产品线 Xeon 系列，收购通信芯片制造商 Level One、网络处理器公司 NetSpeed 等，快速进入了数据中心市场，连续推出高性能产品和配套软硬件，最终成长为了行业头名。

英特尔希望复制这一路径。今年，英特尔收购了 Silicon Mobility SAS，后者是一家车载电源管理 SoC 芯片开发商，英特尔也在今年开辟了车载业务新的产品线，提供完整的软硬件方案。

数据中心英特尔较早切入，但和主要竞争对手相比，英特尔发力汽车业务的时间较晚，高通、英伟达等公司已经在座舱、智驾上占据了先发优势。维斯特说，很多人认为智能手机的拐点是 2007 年 iPhone 发布，但其实真正的拐点是 2013 年 4G 普及下智能手机销量超过功能机，智能电动汽车也是类似的趋势，英特尔认定属于汽车市场的拐点在 2024 年，未来十年智能电动汽车仍会飞速发展，所以英特尔入场还不算晚，“现在正是进入汽车行业的绝佳时机”。

和过去不同的是，英特尔有了成功的经验，也有了失败的教训。智能电动汽车是一个整合了 AI、能源、制造、软件等多个领域的巨型产业，英特尔错过了移动时代，如今在这个新的大机会面前，英特尔不容有失。

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