哲春明 | 网约车市场的再创造

2022年11月21日，第四届中国网约出行产业峰会暨网约车配套产业展览会在厦门市盛大召开。

本次峰会是由中国城市公共交通协会网约车分会、通达汽车产业研究院主办，厦门市新能源汽车行业协会，厦门市汽车租赁暨汽车共享服务行业协会，广东省汽车租赁行业协会，山西省网约车行业协会，辽宁省网约车行业协会，湖北省电动汽车流通协会，重庆市出租汽车暨租赁汽车协会网约车分会，东莞市汽车租赁行业协会联合承办。

中国城市公共交通协会智库网约车政策研究首席研究员哲春明，作为大会特邀嘉宾进行了主题发言。

哲春明，中国城市公共交通协会智库网约车政策研究首席研究员

以下为哲春明的发言实录：

大家上午好！

今天，我非常荣幸地受邀来参加中国网约车行业一年一度的全国盛会。

因为，今天是我们整个网约车全生态内的所有服务商都来参加了，包括主机厂、金融机构、平台方、DP、CP，甚至包括充电、换电项目的企业，这是一个巨大的行业盛会。

首先我个人提出一个问题：

在即将过去的2022年，,中国网约车行业里除了主机厂突飞猛进地汽车销量以外，还有谁获得了收益呢？

好象没有。

中国网约车行业发展了十年，但是整体行业目前还在苦苦地挣扎，无论是线上的平台方还是线下的CP/DP运营服务方，其实经过这一年来的疫情反复和市场波动，很多的行业参与者都没挣到应有的收入。

中国网约车行业在现阶段的合规化进程中，大家是否应考虑另一个问题：

我们全体行业人，需要对“中国网约车行业”做重新定义和再创造。

精准地对行业做重新定义，首先我们就要对行业本身的发展历程非常清楚。

其实，网约车的发展起源于2012年，真正是从2014年开始。

第一个阶段我们叫网约车行业的1.0阶段，是分享经济的模式，核心是把闲置的运力利用起来。

因为我们原来私家车95%的时间是闲置的，闲置时间利用起来，将私人交通变成公共交通，所以出行效率才有了很大的改观及发展。

在行业发展1.0阶段之后，市场上的参与方获取了巨大的利益。

在北京，当时有一家小型的创业型汽车租赁公司，一个星期就赚了50万。

但是2017年整个网约车商业本质发生了巨大的变化，已经不再是分享经济，而是具中国特色的线上出租车模式。

我个人判断：整个共享经济模式，其实质是租赁经济模式。

租赁经济模式的本身，是资产的利用率和资产回报率的具体解决方案。

但是随着网约车行业长尾效应地出现，整个共享经济模式基础并没有夯实。

这是2017年到目前的状态。

自2021年开始，全行业对于合规化监管要求越来越严。

但是网约车行业2.0阶段，是车和人相互的融合阶段。

网约车行业3.0的时代是未来渴望的无人驾驶的时代，我们称它为智能出行的新时代。

现在整个局势是什么？

目前，整体的出行行业呈现出来的特征，是网约车平台一超多强的局面。

一超指的是滴滴一家，多强包括T3、曹操、美团等，还有就是聚合平台的不断涌现。

滴滴在过往一年多的时间里，在被封禁情况下其市场订单总量只下降10%。

说明这个行业的壁垒极强。因为滴滴有强大的用户群体壁垒，占领了用户的心智，用户的使用习惯，有强大的运力基础。

因为它头部是第一，腰部是第一，市场主体位置不会有任何变化。

大家争夺无非是尾部的第一，这是滴滴建立起来的强大壁垒。

我们来看2022年和2021年订单总量的对比。

其实在过去的一年里，2022年只有1月和8月单量有同比增长，其他8个月同比下降，整个单量已经从2020年到2021再到2021年每年都在下降。

因为2021年是7亿单，到今年降到了6亿单。今年整个单量跌了15%，其实就是每月少了330万单。

这是什么概念？330万单是刚才提到的二线平台，比如曹操等所有平台加在一起单量的总和。

网约车行业是一个什么行业？

滴滴是互联网的平台，我们所看到的用户活跃度是一个及其重要的指标。

中国网约车的用户在2021年底总量达到4.52亿。

类比其他的互联网平台，有没有这么强的运营能力并且保证全体用户的活跃度能够维持这么高，从整个行业的用户维度来看，其活跃度跟电商平台基本是相似的。

我们看到整个网约车行业里面，为什么是一个大生态？

因为我们有各级政府监管、平台方、运力方、司机、乘客等各方。这里没有讲到DP，在目前的状态下都有未被满足的需求。

从政府监管的角度来观察，政府关心的并不是业态野蛮生长地情况，更多是维稳。

从平台的角度来观察，网约平台发展至今已十年过去了，却依然在严重地实施补贴策略。

每家平台企业都想通过大量的补贴来维系自己的运营生命。平台企业订单数的增长每每遇到巨大的提升瓶颈，用户的体量增长的却非常缓慢。其中，在2016年、2017年滴滴有3.73亿的用户，到现在增长也非常慢。

从运力的角度来观察，资产的回报率不高，它的出租率存在很大的不稳定性，所以风险相对较大。

司机现在的收入随着补贴的下降，已经遇到了天花板。

每天500到600的作业流水，多数情况下已是昨日黄花。

更多的司机收入并不高，他们对这个行业的热爱就会变少。收入低，便导致对乘客的服务态度越发情绪化，乘客体验越来越差。

网约车行业正在走向当年的传统出租车的老路。大家觉得车难打，司机服务不好。网约车也在往这个方向发展。

大家为了降低车本身的成本，更多小、破的车都在进入我们的网约车行业。

消费升级不是说一直都有花不完的钱，客观上是想花同样的钱，享受更好的服务体验，这才是消费者的逻辑。

核心问题是网约车的商业模式存在问题。因为我们刚才讲网约车变成共享经济，但没有走到共享经济租赁经济模式的本身。

我们做的是什么服务？

我们做的是运输服务，网约车单一提供的出行服务只能有单一的收入，这是我们行业的基本特点。

出租车的客单价格是网约车行业客单价的天花板。出租车行业又是国家惠民的一项基本政策，网约车定价比较低，所以利润比较薄，但参与分润、分佣的多，导致了商业模式、盈利模式的单一化。

我们现在做的是生产的事情，但是我们生产工具并不匹配。

我们现在的汽车主机厂设计车的时候，考虑过乘客乘坐体验吗？考虑过每年跑10万公里的问题吗？一辆网约车的生产成本加上一辆新能源纯电车型的电池在全生命周期的使用成本是否符合网约车行业的特点，大家有考虑过吗？

在整个产业链路里面，现在博弈格局已经形成。

但内部力量是无法打破的，因为我们的利润空间有限，多方要去分配这个利润。

刚才是讲目前的情况，但我们也要看到未来行业发展的趋势是如何的。

我个人认为，中国网约车行业有四大变局：

第一是政策的变局。因为国家能源战略的考虑以及双碳问题，会要求所有网约车要使用新能源车，新能源车后面会孕育新的市场出现。

同时，各地政府监管合规化要求越来越严，合规化亦会变相给行业带来诸多变化。

譬如网约车的牌照溢价空间会增大，会有升值空间。

另外，合规化同时也带来了网约车行业运营服务的成本上升。因为你要交运营保险，要上指定的车载设备，运营成本会上升。

这也会导致另一个趋势，网约车行业未来有可能会具更多融资模式，会逐渐向京东模式转移。

预计在2023年，新能源车配比也会再次增加网约车行业的购车服务成本。

第二是市场的变化。腾讯和华为加入到网约车聚合平台，开始去尝试进入出行业务。

一大原因是整个流量平台，现在流量是溢出的，因为最早的盈利模式全部是流量变现靠广告，现在广告遇到瓶颈，刚刚好高德在过去的时间里通过聚合模式把这个路跑通了，所以流量平台纷纷进入。

大家也看到抖音在做本地生活，我个人觉得未来这种巨大的流量平台企业会不会进入网约车行业，是一个可期待的事情。

第三是商业模式的变化。刚才我们讲到中国网约车整个商业模式会转向共享经济的模式，整个资产的回报率要求越来越高，对资产运营能力是越来越强，所以未来会看到，或许会有大的运力平台企业的出现，这可能是新的业态。

出行需求在不断地变化，乘客体验要求越来越高，因为网约车1.0时代解决了打车难的问题，但没有解决打车体验问题，乘客对这方面的要求将会越来越高，现在服务成本不断上升，所有资产方对资产回报率要求也会越来越高。

第四是市场格局的变化。一个区域性或者是全国性的运力平台一定会出现。新能源合规的运力是整个网约车行业里面的王道，因为我们是双边经济平台，单边的一个资源变成稀缺，就会形成必然的趋势。

但是这种运力平台新的业态，对平台自身运营服务能力的要求与之现在的平台企业会不一样。这需要线上能力和线下能力双重结合。

原来线下的运营服务企业只管司机，对线上平台业务并不清楚。但是新的流量平台出现之后，每个流量平台的市场玩法是不一样的。线下资产运力方，须对线上流量的玩法要非常清楚，这是对未来运力企业的服务要求。

我个人对未来的理解要有几大原则：

第一个原则是我们要从确定性的事物开始。我们讲生意往往是建立在未来很多不确定性的基础上而产生的。不确定性，才是所有创业者的绊脚石。

第二个是对行业的洞察认知能力。目前我们出行平台有P1、P3，有聚合平台，有运力平台。但是未来我们觉得业态只有三个：

第一种是滴滴，因为它有巨大流量的壁垒，有用户壁垒和运力壁垒。

第二种是聚合平台。譬如高德、腾讯、华为。

第三种是运力平台。现在的绝大多数网约车平台，逐步都会沦落为运力平台。

这里面我跟大家分享一个运力平台的概念。它虽然有网约车的资质，有地牌，有国牌，但没有C端的APP，借用流量平台的聚合效应，它只负责运力的聚集及矩阵。

我们回望问题、回望发展脉搏，我们也要展望一下行业未来，中国网约车将会有什么样的机遇。

中国网约车行业本身，差不多每年有2400GTV。

目前没有增量，市场是存量市场的竞争。

但是随着新能源车进入主流，围绕新能源车会形成新的多元化的商业形态，54.18%油车仍需要换成电动车来实施更新换型，这就意味着一个新的商业赛道的出现。

包括京东模式逐渐将成为大趋势，整个网约车经营性租赁市场跟平台流水分帐，包括整个二手车的交易，都将逐步形成一个闭环的复合型商业形态。

基于刚才我们所说的，未来整个网约车行业也好，互联网行业也罢，其实都以流量为王著称。但是随着流量平台的进入，市场上的“流量为王”会演进转化为“运力为王”。

基于未来商业形态以及滴滴聚合平台、运力平台的模式，网约车的牌照变成稀有资源，牌照就会有很强的溢价空间。

这也是大家做京东模式的未来会有很好的发展空间的道理。

比如2014年之前，北京的一个出租车牌照差不多在200万，大家可以想象未来的发展空间有多大。

未来我们展望一下，如何去打破目前的生态。

第一个核心，是用户端。我们要为用户提供最好的出行服务体验，希望我们把这些高价值用户引进来，形成新的增量。

大家知道，滴滴有过0188计划。当时的市场竞争力8%，花小猪在三个月之内单量到700万单，撤补贴之后迅速到200多，100多，我们网约车行业向下走这条路是不通的，我们要把高净值用户，如何将真正有车的人怎么吸引进来，但是最核心是乘坐的体验，一定要比他自己开车的体验还要好。

第二个核心，是司机端。现在司机收入能不能再提升35%，让司机职业化更加体面。

我们一直讲，要让司机满足入职的安全感、归属感、自豪感，但现在司机连从业安全感都没有，工作生活保障都有问题，怎么可能来提升整体行业的健康发展？

未来的网约车驾驶员加入我们的行业，大家都有入职的自豪感，收入稳定，工作有体面，那现在所面临的问题就不存在了，服务质量也会变好。

在平台端，我们的平台企业承受着巨大的运营服务压力，这不利于行业的发展。能不能把补贴这个事情大幅去下降，能不能突破市场订单增长的瓶颈，这个是未来发展很重要的点。

第三个核心，是运力端。如果平台端变得好，整体规模在上升，整个运力，京东模式可以让资产变得更安全，有更高的收益。

运营服务的毛利是不是可以再翻一倍，翻两倍；资产回报率迅速翻两倍，翻三倍。这个事情我们未来要做，更是要在当下去思考的问题。这个在未来的一到两年内是可以实现的。

最后我想表达的是，网约车行业掺杂着复杂的社会问题和商业问题，一个复杂的问题产生它的几个答案肯定不在问题产生的层面上。

所以我今天想跟大家共勉，我们能不能上升一个纬度去重新考量和定义网约车这个行业。

今天在座的各位嘉宾，有来自我们行业全生态链的所有参与者。大家都上升一个纬度，重新去思考行业痛点，能不能聚沙成塔，聚合共赢，共同为行业出谋划策，一起共建行业新局而努力。

跟大家共勉。谢谢！

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