孙向齐 | 网约车聚合平台的主体定位及责任
随着网约车监管机制的健全与完善，从事网约车经营服务的门槛越来越高，行业竞争也越来越激烈。一些小型网约车平台公司因不具备相应的资质条件而面临被市场淘汰的风险。
而一些原本在其他行业呼风唤雨的行业巨头，则利用自己的资金、技术及客流优势，迅速切入到网约车经营服务领域，对各类运力资源进行再次整合，搭建出一个可供众多网约车平台共同从事网约车经营服务的综合性网络平台，这就是网约车聚合平台。
网约车聚合平台是网约车运营模式发展到高级阶段出现的一种新业态。
虽然其与传统的网约车平台存在某些差异，但其性质仍然是网约车平台。其经营活动应当满足《电子商务法》及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等规章制度的要求，国家也应当将其纳入到网约车平台公司的范围内进行监管。
有些人认为，现在的网约车聚合平台仅仅从事了“牵线搭桥”的中介服务，自己并不拥有车辆与司机，聚合平台的员工也不实际参与旅客运输服务活动，因此，网约车聚合平台只能算是一个普通的网络运营商，监管部门不应当将其按照网约车平台来进行监管。
这种观点是不能成立的！
首先，从网约车聚合平台与平台内其他约车平台以及与消费者的关系来看，其服务内容已经远远突破了中介服务商的范围。法律上讲的中介服务商是为别人的交易活动提供交易机会信息或者提供其他辅助性服务，帮助别人完成交易活动的经营者。
而现在的聚合平台直接为乘客提供司机与车辆的信息，同时还为平台内司机提供乘客信息。这显然已不是“牵线搭桥”那么简单了。
因为，在司乘人员之间传递信息本身就是网约车运营服务的核心内容。按照《暂行办法》给网约车的定义，“网约车经营服务”是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。聚合平台所从事的活动显然已经符合了上述定义。
聚合平台不拥有车辆和司机，所以其所从事的业务不是网约车业务的说法就更不能成立了。现代企业的特点就是“整合”而不是“拥有”资源。大部分企业对其实际控制和使用的土地、设备、资金、劳动力都不拥有所有权。但这丝毫不妨碍这些资源能为企业所用，并参与到企业提供产品与服务的过程中来。
事实上，传统的网约车平台也没有自己的车辆与司机，也是在利用他人的车辆与劳动力从事经营活动。换句话讲，聚合型约车平台与一般的网约车平台在整合人车资源方面，性质是一样的。两者之间只存在直接整合和间接整合的区别。
网约车平台是直接整合人车资源，而聚合平台则是通过整合多个网约车平台，间接地达到了整合人车资源的结果。从用户体验和交易过程来看，聚合型网约车平台所从事的服务活动也完全符合网约车经营服务的实质性标准。
首先，市面上运营的网约车聚合平台名称中均含有“打车”、“约车”等字样。比如“高德打车”、“美团打车”、“百度打车”等。这些称谓事实上已经向消费者表明了其业务性质，并让消费者对其服务活动的内容产生了一定程度上的期待与信赖。
在消费者看来，“高德打车”与“滴滴打车”提供的服务是一样的。在任何一种模式下都要经历“叫车-接单-接受服务-付款”这几个过程。从消费者权益保护的角度来看，聚合平台已经把自己当作是和其他约车平台一样的经营者了。
其次，从服务内容及流程来看，聚合平台业务活动实际上已经构成了一个完整的交易过程，而不是所谓的信息中介服务过程。当消费者通过“高德打车”等聚合平台叫车的时候，实际上就是与“高德打车”建立交易关系。
消费者打开软件叫车的行为属于合同签订过程中的“要约”；而司机接单的过程则构成合同订立过程中的“承诺”。经过要约与承诺，一个完整的运输服务合同签约过程就完成了。
虽然接单的司机可能来自不同平台，其身份与“高德”并不一致，但以消费者看来，任何一个平台司机都不过是“高德”为其提供的特定选项。这就好比消费者在超市货架上选购不同品牌的食品，无论消费者选择购买哪一款，最终都要与超市进行结算一样，他自然会认定超市是自己的交易对象。
更重要的是，聚合平台不仅直接充当了交易主体，参与了运输服务合同的签订与履行，还直接参与了票价款的收取与分配，成为交易行为的实际受益者之一。
通俗地讲，聚合平台只不过是将约车平台赚钱模式由一个经营者独自经营并获取利润，变成了多个经营者共同经营并按约定分配利润而已。交易完成后，聚合平台直接为乘客提供交易证明和单据的行为也能够表明其是交易主体而非中介服务商。
即便是在某些情形下，乘客拿到的是平台内经营者提供的单据或发票，但这也不能动摇聚合平台作为交易主体的地位。事实上，由于聚合平台掌握着信息技术、运力分配和指挥调度权等优势资源，其在平台内经营者面前还扮演着管理者与控制者的角色。这一点也不是中介服务商可能具备的特征。
综上，我们可以得出一个确切的结论：网约车聚合平台就是一个大号的网约车平台，应当具备从事网约车经营服务所需要的各种资质与能力。网约车聚合平台从事网约车运营业务，也应当通过交通、通信、公安、税务、网信、人民银行等监管部门的线上服务能力审核认定，并取得《网络预约出租汽车经营许可证》。
网约车聚合平台在开展业务活动过程中，主要面临三种法律关系，在不同的法律关系中，负有不同的义务与责任。这三种法律关系分别是与消费者之间的服务关系、与平台内其他网约车公司之间的合作经营关系和与国家监管部门之间的监管关系。
这里主要分析网约车聚合平台作为监管对象而负有的各种义务与责任。
首先，网约车聚合平台是《电子商务法》所规制的网络平台经营者，应当依法承担网络平台经营者所应承担的一般性法定义务。如依法登记、照章纳税、取得许可、合法经营、保护消费者合法权益等义务以及作为网络平台经营者对平台内经营者进行审查和管理的义务等。
其次，由于网约车聚合平台也属于网约车平台，依据《暂行办法》的规定，还应当承担网约车平台公司的一些特别义务与责任。如运输安全保障义务、信息公示义务、合理定价义务、公平竞争义务等。
这其中最重要的是对乘客承担承运人责任。承运人责任是一种比较特殊的法律责任，因为它不需要责任人对损害后果具有某种过错。换句话讲，只要被认定为是“承运人”，无论你是实际承运人还是名义承运人，都应该对运输过程中的旅客人身损害及财产损害负责，而不考虑你有没有过错。诉讼过程中，乘客作为受害人也不需要对承运人存在过错进行举证。这项制度的目的主要是为强化运输服务过程中乘客一方的权益保护。
最后，网约车聚合平台还应当对平台内其他网约车公司的经营行为负责。因为，聚合平台无论是通过何种方式、以何种条件将其他网约车公司“聚合”到平台之下的，都不能否认其直接面对乘客并与乘客签订了运输服务合同的事实。即便是作为名义承运人，其也有义务对消费者负责。
此外，我们还可以清楚地看到，平台内网约车公司的经营行为并不是独立的。其地位和角色不仅仅一个实际承运人，更是一个经营合作者，甚至是一个受雇佣者。无论属于哪一种情况，平台内网约车公司对聚合平台的依赖都是显而易见的。
需要说明的是，对于运输过程中乘客出现人身伤亡或者财产损失如何处理的问题，聚合平台与平台内网约车公司是可以通过协议来进行约定的。但这种约定不能对抗受害人的选择权。
受害人可以根据自己的意愿选择聚合平台或者平台内网约车公司作为被告起诉，或者将两者作为共同被告一并起诉。假如两个经营者中有一方不幸成为被告，就应当先对乘客进行赔偿，然后再根据实际情况决定是否向另一方进行追偿。因为，网约车聚合平台与平台内网约车公司在法律上都负有乘运人责任。
为聚拢人气和引流，网约车聚合平台在发展初期普遍存在手续不全、对车辆与司机资质审核把关不严等问题。在某种程度上，网约车聚合平台成为服务能力较差、信用较低、客户资源短缺、资质不齐全的小型网约车平台公司的庇护所。
这类现象和问题同网约车发展初期遇到的情形是一样的，也要经历一个由宽到严的过程。由于聚合平台所从事的业务范围较广，涉及的监管部门比较多，对聚合型平台与平台内经营者之间的各类协议内容进行个别化甄别，再进行分类监管，社会成本太高。因此，不太可能对网约车聚合平台进行分类监管。
网约车聚合平台业务无疑已经在更高层次、更广泛的层面切入到了交通运输领域。因为交通运输行业因涉及到公共安全、公共秩序和公共利益，因此，监管部门只能对聚合平台进行更加严格的监管，要求其承担更多的社会责任。特别是会强化网约车聚合平台对平台内经营者的审核、管理义务，并通过“责任捆绑”的形式督促其履行义务。
【作者简介】
孙向齐，北京市炜衡律师事务所律师，中国人民大学法学博士，北京交通大学法学院副教授。主要从事民商法、经济法学研究与实务工作，具有扎实的法学理论基础和丰富的诉讼业务经验。
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