扯着电瓶车不放的年轻妈妈的哭声，应该被听到，说说电动自行车新规 | 二湘空间

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孩子用手给妈妈挡风

电动自行车新规，要看到背后有需求的人

文/刘远举

近日，著名济学家、清华大学李稻葵教授针对电动车新国标公开发声。他表示：不能让平时不骑车的人来“闭门造车”，定标准之前要先征求老百姓意见。

此次新国标修订，仍然维持了25km/h的限速要求。并且，为了防止用户后期改装，还规定车辆本身与蓄电池、充电器之间必须带有互认协同功能，加强了防篡改性。很多人认为，这个速度比自行车还慢，还会造成电动车上坡、上天桥、出地库可能因为动力不足，需要下来推车。此外，新国标修订后要求强制安装北斗导航，每台车要增加200块成本，给老百姓造成了不必要的负担。

一、违规的普遍性

我自己家里有两辆车，但我还是离不开电瓶车。接孩子放学，校门口轿车停了一大圈，有时候没有车位，有时候需要停很远。电瓶车停车就很方便，我就骑车接孩子。但就这么一个普通的生活场景，我必然会连续违规。

首先，从家里出门开始。有时候出门晚了，想开快一点，就会达到25公里的限速。我其实是新手，25公里也觉得还好，并不会觉得太快。

要接两个孩子，先接了小的，再带着小的去接大的，后座就要坐两个，或者小的坐前面的附加座位，大的坐后面。上海还好，基本上没怎么管。但我知道，很多地方的规定是，电瓶车不准带人，一个都不准带，也不准安装附加座椅。那么分开接呢？先接一个，送一个回家，再去接另外一个。且不说跑两趟会花更多时间，更关键的是，放学时间是同时的，其中一个孩子就得等。孤零零地等在校门口，家长也不放心。

下雨的时候，装一个雨棚，既能挡风，又能遮雨。到了冬天更麻烦，冷风扑面，冰冷刺骨，就要给电瓶车套上一个棉套挡风，把车把手和身体前方包起来，孩子也可以包在里面。即便如此，冷风也往里钻，手有时候都是麻木的。这都是很真切的生活需求，但是，雨棚和棉套，都是被禁止的。

我其实很少遇到这些情况，冬天或者下雨，我一般都开车。除非车都开出去了，才骑电瓶车，但这让我颇有感触，如果家里经济条件不好，没有车呢？如果爸爸把车开出去了，妈妈骑电瓶车来接孩子呢？如果孩子的父母在上班，爷爷奶奶骑电瓶车来接呢？雨棚和棉套都不让用，电瓶车不让带人，他们该怎办呢？

规则就这样冰冷地横在现实中，不顾风雨中瑟瑟发抖的老人和孩子。所以，我们时常看到，在自己电瓶车被收缴时，声泪俱下哭喊的那些视频。我还记得一则视频中，一位年轻妈妈抓着自己的电瓶车不放，哭喊着：我就有这么一辆电瓶车，你收了，我骑什么啊？

二、安全是不可穷尽的

严厉的管制，理由都是安全。

虽然在舆论中提到安全的时候，人们都会说“安全第一”。但在生产、生活中的实际选择，安全从来都不是压倒性的、绝对的第一。人们的很多行为中，安全都会向需求、成本甚至方便做出妥协。比如，放学的时候，骑电动车来接孩子。再比如，顶配的汽车、更大的汽车，肯定更安全，但基于成本，人们会放弃大车、放弃顶配。更极端的，待在家里，肯定比坐飞机安全。如果一切以安全为压倒性的考量，生产和生活都无法持续。

电动车不仅是老百姓日常出行的一部分，也是快递、外卖行业的主要交通工具。通常电瓶车覆盖时速10-25公里，出行距离5-10公里的出行需求，如果速度更高，这个覆盖范围会更大。我知道很多人是骑电瓶车通勤的，每天往返几十公里。他们对速度有更高的要求，他们当然知道轿车更安全，但基于成本，他们只有选择电瓶车。

正因为现实生活中的安全选择，是基于多方面的，所以，在制定电瓶车规则时，应该倾听多方面的声音。

那么，为什么关于电瓶车的规则，会出现一种过度强调安全的倾向呢？

首先，安全事故造成会造成责任，会产生新闻事件，但另一方面，从方便中的获益，虽然是更庞大的，但却是无声的。这就会导致在制定规则的时候会偏向安全。

还有一个因素是，中国城市对电瓶车多是一种不太欢迎的态度，这与市容要求有关。曾经去北非国家摩洛哥旅行，摩洛哥最大的城市卡萨布兰卡，市容看起来破破烂烂，街道上摩托车也很多，甚至还有马车。我查了一下数据，摩洛哥的GDP为人均3000美元。中国人均3000美元，大致在2008年，那时的中国城市已经非常好了。我当时突然意识到，中国的城市景观，很多时候，其实是超过城市本身的经济发展水平的。

于是，在各种因素的作用下，在逐渐演化和层层执行之后，电瓶车的规则，严重的偏向了简单粗暴的安全目标。这让普通老百姓怨声载道，导致严重的警民对立。

实际上，过度的安全，有时候，反而造成新的危险。为了满足消费者的需求，市场上就出现了非法改装，给电瓶车解锁速度设定，换上更大容量的电池。由于是黑市，非法改装质量没有保障，又导致新的安全隐患，导致火灾隐患问题。

所以，制定电瓶车规则时，重要的是最大化协调各方利益，在诸多约束与需求之间寻找一个最佳的办法。而做到这一点的前提是，倾听各方声音。

三、讨论的不是车，是人

也有观点认为，电瓶车既然在非机动车道上走，那么，就必然按非机动车标准来制定，国标的基本原则之一就是必须“坚持电动自行车的非机动车属性”。其实，虽然讨论的是车的标准，但归根到底，问题的实质是骑电瓶车的人。

我一向认为，很多时候，谈论地域、物、现象，其实真正的核心，应该是背后的人。比如谈拯救县中，其实归根到底是县中那些优秀的孩子，去到市里的中学读书，是不是一件好事。谈到拯救乡村，归根到底，是那些人去到城市，是不是一件好事。但现实恰好相反，比如，拯救县中舆论的后果，就是限制那些孩子去到市里读书，拯救的是县教育局的预算和权力。

同样的，当我们谈电瓶车的时候，其实，真正的问题是骑车的人。

实际上，这些人，是被从机动车道上“挤”下来的。对电瓶车的苛刻规则，一定程度上源于对摩托车的态度。正因为禁摩，才把这个群体，从机动车道上挤下来，挤到了自行车道。

中国的禁限摩托车政策，可以分为两个部分。首先，是对摩托车实行了更严厉的报废政策。

2006年发布的《机动车强制报废标准规定》，规定正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。与此相对应的是，2006年发布的《机动车强制报废标准规定》，仅对行驶里程限制为60万公里的私家车引导报废，而不强制报废。

但实际上，摩托车的重量小，排量小，运行的磨损、损耗也就相应小，一辆大排量摩托车骑行13年，其机械折旧情况只相当于汽车行驶两年。而且，摩托车一般不会跑长途。家用汽车一般一年行驶2万公里，摩托车远远低于这个数字，很多用户到了13年报废期，也才行驶2、3万公里。这样的摩托车拿去报废、拆解，是非常可惜的。摩托车的报废政策，本应该比家用轿车更宽松，但事实却相反。严厉的报废政策，增加了消费者的成本，抑制了需求和行业发展。

更严厉的政策是禁摩。80年代中期，一些城市开始禁摩。1986年，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶。2000年，扩展到四环路以内。2007年，广州也全面禁摩。禁止摩托有两个原因。第一，摩托车难以管理，出事死亡率高。另一个原因是，摩托车往往会成为作案工具。

市场上出现一个品类，都是经过漫长的演化的，一定有其重要作用，才能成为一个成熟的产品。一旦被禁，就会产生一系列的连锁反应。当年因为治安问题，禁止了摩托，然后，才有了电瓶车的大发展。由于铅酸电池能量密度不够，加之国标限定了电瓶车的重量，锂电池近几年就越来越多，失火导致的惨剧，也越来越多。所以，以安全为诉求的禁摩、限制电瓶车重，实际上产生了更深远、更广泛的后果。

四、阶层偏见

实际上，对摩托车、电瓶车的态度，是一种阶层偏见。

防篡改是此次新国标征求意见稿的重点之一，其中包括电池防篡改、控制器防篡改、限速器防篡改。某种意义上，这是一种“执法技术化”，即把本来只应该针对违法行为的执法行为，转变为一个技术标准问题。这不仅让消费者承担了更大的成本，而且，这意味着先入为主地对所有电瓶车车主，实行了预防违法的预置措施。这是不合理的，也未必合法。

与此同时，法律却对轿车却更加宽容。中国的道路上，没有任何路段可以合法的开到120公里以上的，但是，中国的轿车却没有预置这种技术措施。轿车出厂的时候，可以合法地在技术上开到240公里甚至更高。此外，中国也没规定对轿车强制安装GPS。从这个角度，即便对轿车车主来说，现在电瓶车装上了，速度更快的轿车今后就更有理由装。

电瓶车和轿车，因为价格不同，待遇也不同。这背后，则是对不同群体的阶层偏见。

近年来，随着大环境的转变，越来越多的城市开始解禁摩托车。西安从2005年开始禁摩，2017年悄然解禁，成为全国首个摩托车解禁城市。此外，廊坊、济南、青岛等城市也陆续解禁摩托车。在这个背景下，对电瓶车安全的边界，也应该转化态度。

当然，电瓶车获得更多的路权，更高的速度，会有更大的风险，也会有更大的成本。但这个成本并不大。一辆50CC的摩托，商业性保额50万，一年的保费才83元，保额100万，也才120元。这可能和一辆电瓶车一年被罚款的钱差不多。

五、有更好的办法

长假的时候，上海南京路上，很多人横穿马路，上海警方应对的方法是设立警察人墙。不守规矩，这是中国国情，上海警方服从于这个大背景，其行动不是依据法规，霹雳手段，抓住就罚，而是采取人墙的方式，柔性执法。

针对一些电瓶车事故，上海实行了大型货车右转必停，避免“包饺子”，有效地降低了涉及大货车的事故。此外，上海还在右转路口设立隔离墩，减慢大货车和电瓶车转弯车速，增大转弯半径，并隔离双方，保护了电瓶车。

再比如，对汽车限速的管理，是分路段的，不同路段不同速度上限。但对电瓶的限速，却是全国一刀切。大城市、小城市、农村；市区、郊区；白天、晚上，都是同一个标准。把本来应该因地制宜的监管与执法，通过产品标准，在全国层面一刀切。这显然是一种懒政。

台湾地区的人均GDP高达76858美元，位列全球第14名，甚至超过了日本（第36名）。但台湾的摩托车很多，台湾2300多万人口，将近1500万摩托车，每千人机车保有量超过600台，稳居世界第一。经济远比大陆发达的台湾城市中，也充满了各种摩托车，就是因为摩托是一种很便宜的交通工具，台湾的一个工人或刚毕业的大学生，都可以买得起。

日本街头

现在，经济承压，电瓶车承载着不少人的生计和生活。很多人骑着电瓶车上班十几公里，更大的出行半径，意味着更多的生意，更大的求职范围。更低的行驶成本、停车成本，也意味着很多生意从不可行变得可行。放松管制，不仅是一个民生问题，也是一个复苏经济的手段。

根据工信部的数据，目前国内电动自行车社会保有量已超3.5亿辆。这是一个庞大的数字，不仅仅是底层中国人，也有中产、富裕家庭。这几乎是最广大的人民群众概念。他们的诉求，应该被看到。

公共政策，应该给寒冷中的孩子递去一张毯子，而不是抽掉它。我家里有车，冬天骑着电瓶车去接孩子，孩子只会抱怨我，但她不会有心态上的感受。但一个孩子，家里没有车，看着同学坐在温暖的车里，而警察扯掉围着她的棉套、雨棚，看着她妈妈声嘶力竭的抗争。她又会以什么样的心态看待这个社会呢？

我们是一个国家，我们是一个共同体，应该休戚与共、感同身受、将心比心。坐在车里的人，要能体会骑在电瓶车上的人。那位扯着电瓶车不放的年轻妈妈的哭声，应该被听到。

作者简介

刘远举，南方周末、新京报南方都市报、FT中文网、澎湃等特约作家，关注时政、财经、互联网，以深度的分析、冷静的理性、客观的态度,去发掘现象背后的事实。本文原载公号“常识与洞见”，经授权转载。

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