深圳将再造一座高铁新城！1.68平方公里，站台数量超过北站
深圳将再造一座高铁新城，
西丽规划建设大型交通枢纽，
站台数量超过深圳北站。
据南方日报记者 莫凡 张光岩报道：日前，在南山区人大常委会召开的代表建议督办会上，深圳市轨道办、市规划和自然资源局、市工业和信息化局、市交通运输局等多个相关部门，就西丽高铁新城建设最新进展，作了详细介绍。
记者从会上了解到，深圳市政府高度重视西丽高铁新城建设，已专门成立建设指挥部，统筹规划建设有关事宜。市政府提出，要将西丽枢纽建设成为“国际一流，全国范例”，打造成“品而不奢”“好用又好看”的枢纽。
未来，这颗位于广深港澳科创走廊轴线上的璀璨明珠，将有望成为集国家铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。
一段时间以来，为加快西丽高铁新城规划建设，深圳市各部门根据职责分别开展了研究工作。其中，由深圳市轨道办牵头组织编制的《西丽枢纽预可行性研究》已形成阶段性成果，明确了枢纽功能、周边建筑等方案。
深圳市轨道办相关负责人介绍，经深圳市政府协调争取，中国铁路总公司已原则同意西丽枢纽可行性研究成果，认同西丽枢纽站城一体化开发理念，并支持会同深圳联合开展西丽枢纽工程可行性研究方案国际方案竞赛。
目前，深圳市政府已成立西丽高铁新城建设指挥部，统筹西丽枢纽高铁新城规划建设有关事宜。下一步将邀请高水平的设计团队，按照国际化设计理念，强化城市与轨道的融合，优化铁路车站设计，研究创新管理及运营模式，实现站城一体化和可持续发展的战略意图。
深圳市规划和自然资源局相关负责人则表示，已完成《西丽枢纽综合规划》研究，对枢纽布局及城市设计形成了基础性的判断，并开展了西丽枢纽片区城市设计国际竞赛。
竞赛通过“邀请+公开”的选拔方式，共有38家招标单位正式参与，其中不乏来自日本、法国、德国以及上海、深圳、香港等地颇具经验的知名城市规划设计机构。最终，将从入围的8家设计机构的设计方案中选出3个优胜方案，整合前期研究成果，形成片区实施性规划方案和交通深化方案。
此外，鉴于西丽枢纽的区位优势，深圳市工业和信息化局拟将西丽高铁新城纳入深圳市重点区域进行开发，进一步促进片区产业发展，规模高铁车站规划为11站台22线，将比深圳北站还要多。
去年5月，国家发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，其中提到，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区。
西丽枢纽位于南山区北部地区，枢纽规划范围有茶光路、沙河西丽、南坪快速与南海大道4段道路围合而成，面积约1.68平方公里。其位于广深港澳科创走廊的轴线，串联西丽湖国际科教城、留仙洞总部基地、高新园、后海总部基地等重点片区，交通功能及区域位置都极其重要。
西丽枢纽是集国家铁路、城际线、城市轨道等多种交通方式为一体的综合交通枢纽，是深圳国家铁路客运“三主四辅”的主枢纽之一。
西丽枢纽串联南北重点产业片区，产城融合势在必行。从粤港澳大湾区范围来看，其连接广州中新知识城、东莞松山湖高新区、滨海湾新区、深圳空港新城、坂雪岗科技城和高新区6大核心创新平台。从深圳市域范围来看，可联系光明凤凰城、龙岗国际低碳城、大运新城、坪山中心、宝安中心、前海合作区、留仙洞总部基地、深圳湾超级总部基地8大创新节点。
有关专家认为，打造西丽高铁新城，使之成为深圳推动粤港澳大湾区建设的重大战略平台，也是深圳改革开放再出发的重要举措和打造粤港澳大湾区引擎的坚强支撑。同时，西丽高铁新城的建设发展，对完善深圳市综合交通枢纽布局，创新站城一体化开发，促进南山中心城区发展都具有重大意义。
对于西丽高铁新城的发展，市、区人大代表积极建言献策。
深圳市人大代表王志栋指出，其创新的站城一体化枢纽具有重要的示范意义。
一方面，突破国内铁路车站建设运营管理模式，简化旅客进站流程和候车模式。另一方面，要突破铁路枢纽规划设计、建设管理的既有体制机制，充分借鉴香港、日本等地对铁路进行“地铁化”的运营模式；同时，建立便捷的运营组织模式，充分提高国家铁路主枢纽的运营效率，提高市民出行效率。
此外，王志栋还表示，打造西丽高铁新城需要引进国际上先进的设计建设理念。他认为，目前国内城市大型交通项目重建设、轻前期，重工程、轻规划，重建筑本身、轻与城市的联系的现象普遍存在。
而西丽枢纽要打造国际一流标准车站，这就要求重视前期研究，在既有规划基础上尽快推动相关专题研究，推进支撑高铁新城科学设计的产业规划和交通专项规划，保障高铁新城精细化设计。
在深圳大学管理学院教授马敬仁看来，目前深圳已建成数个大型客运枢纽，未来在枢纽布局方面，要避免一味求大，在多中心城区建立适度规模的枢纽，结合城市空间结构、交通需求特性、土地和资金等因素，寻求平衡，实现城市资源合理配置。
马敬仁认为，像深圳这样人口密集的大都市，客观上已经形成多中心组团式布局，所以应建立适度规模枢纽。他表示，大枢纽最核心的问题是给周边交通造成了极大压力，类似纽约或大阪基本上都是站城一体化，能够提高周边人口的集散效率，而深圳人口集中，再在高度密集的城区建设大枢纽会让人流更加密集，必然会造成周边交通的巨大压力，从而带来治安、环境、管理等问题。
“多中心城区枢纽应避免过度集中”，马敬仁举例说，南山目前有后海中心、蛇口中心、前海中心等，片区居民和周边交通的融合衔接不是很好，交通管理压力很大。他表示，多中心城区枢纽便于和城市现有的空间，包括商业及周边产业紧密结合，促进城市发展。例如坪山高铁的修建，就给坪山带来巨大的发展机遇。
马敬仁认为，从规划或土地整备前期，就要实现枢纽与周边城市空间衔接的相应布局，把约束条件设计好，学习国外的经验，利用土地规划等动作进行约束。“例如西丽枢纽和周边产业园区、居民区、学校之间的有机结合，设置包括慢行连廊、自行车道以及公共交通等全方位、立体化的衔接，枢纽建设要具备前瞻意识。”
此外，马敬仁表示，虽然现在深圳枢纽较多，但之间没有很好的连接，“如果枢纽之间能循环互通，规模适度，实现功能定位差异化、精细化和便捷化，市民的出行会更加方便。”
来源：南方日报
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