国内航空产业最强的西安，是要临渊羡鱼还是退而结网？
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又到一年一度的全球硬科技大会时间。
对于硬科技，尽管还有很多人并不能充分理解这个新理念的价值与意义，但它已经实实在在得到了更多方面的重视：
10月30日， “2018上海国际创客大赛” 落下帷幕，大赛主题就是“硬科技·创未来”；10月28日，国家优秀自费留学生奖学金获得者联谊会主办的首届“硬科技”创新创业大赛在伦敦开幕； 10月9日，2018年全国大众创业万众创新活动周上，中关村管委会正式对外发布27家中关村硬科技孵化平台……
对今年的全球硬科技大会，各方有很多期待。期待更前瞻的科技前沿观察，期待更具洞察力的产业趋势判断，期待更强引导力的产业政策发布，期待更多更“聪明”的产业资本的关注支持，期待更多有颠覆力的新产业应用亮相……当然，也有很多产业发展方面的困惑和难题，希望能找到更有效的解决方案和突破路径。
去年的全球硬科技大会上，益读社关注到西飞董事长何胜强提出的一个问题：
“ 我干大飞机十年时间，西安地区没有一个供应商主动找上门来，除了我们行业内自主配套的以外，都是外地企业和国外企业来推销自己的产品和技术。”
“ 为什么陕西本地企业没有主动加入航空产业链？”
何胜强之问看似简单，但却没那么好回答。
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陕西是我国名副其实、无可争议的航空产业第一大省，是全国唯一的具有两个整机研制生产企业的省份。产业资源、资产规模、生产总值、人才总量和各级成果均占全国1/3左右， 而且这些航空产业资源，半数以上集中在西安航空基地周边，有非常好的产业聚集度。
西安航空人才的培养和储备让很多城市都眼红。西北工学大学今年80周年校庆，“史上最牛航空班”都不只是刷屏，简直是“霸屏”。1978级的5381班一个班走出了歼-20的总设计师杨伟、运-20的总设计师唐长红和歼-15的常务副总师赵霞。西安不仅有西北工业大学这样顶尖航空人才的成长摇篮，还拥有西安航空学院、西安航空职业技术学院等一批航空类中高等院校，每年可以为企业输送上万名航空人才。
西安拥有我国唯一以航空为特色的国家级经济技术开发区——阎良国家航空高技术产业基地。在这里集中了全国最大的飞机制造企业——西飞公司，全国唯一的大中型飞机设计研究院——第一飞机设计研究院，全国唯一的飞行试验研究鉴定中心——试飞院，全国唯一的飞机强度测试中心——飞机强度研究所。
说起航空产业资源，西安不可谓不丰富，但在产业发展中，西安却在面对异乎寻常的竞争压力。围绕国产大飞机C919，全国多个城市展开的竞争可谓是创意迭出、花样翻新，这个过程中，西安在产业、技术和人才等方面的优势都不再是决定性要素。在民用航空领域，几乎所有省、自治区、直辖市都发布了通航产业发展规划，而且政策措施含金量水涨船高，催生了通用飞机制造热和通用航空产业园区的爆发式增长。
航空制造业集中度很高，而且长期以来都是国家队唱主角，尽管军民融合呼声很高，但实际上放出来的产业蛋糕并不多。西安虽然已经攒了一批迈进门槛的航空制造配套企业，但始终处于吃不饱长不大的尴尬境地。而受制于低空空域的开放度，通用航空产业也始终没有迎来市场的大爆发。
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在另一个方向，西安也在面临激烈竞争，航空枢纽城市的竞争。
据最新发布的消息，西安咸阳国际机场将新开通郑州、永州、佳木斯、西昌，新增西安至美国洛杉矶、西班牙马德里、葡萄牙里斯本等多条直飞航线。截至9月，客运量增速排名十大机场第三，国内航线网络通达能力居全国第二。 预计到今年年底，西安机场旅客吞吐量将迈上4500万量级，航线网络将拓展至国内外200个城市近350条航线。这个成绩单应该说很不错，但竞争对手们的表现也很抢眼。
成都今年先后开通直飞圣彼得堡、万象、伦敦、富国岛、特拉维夫5条国际定期客运航线，以及至法兰克福、芝加哥的2条国际定期全货机航线。重庆上月一口气开通了至芝加哥、多伦多、加德满都等城市的3条国际航线。昆明的杀手锏是对东南亚市场的“全覆盖”，到去年底，其58条国际（地区）航线中有53条是亚洲航线，几乎涵盖了东南亚与南亚的主要航点。
身处中国大陆的几何中心，西安想打造“中国孟菲斯”，有同样的梦想还有郑州和武汉。
郑州航空客运不及西安，得益于富士康的加持，货运量远超西安，而且在规划建设方面发力很猛。最近《郑州国际航空货运枢纽战略规划》获河南省政府和中国民用航空局的联合印发，《规划》提出，郑州机场要成为辐射全球的国际航空货运(综合)枢纽，航空货运、客运吞吐量进入全球前列，形成4小时覆盖全国、20小时服务全球的机场货运综合交通体系。
武汉是中部地区第一个通达五大洲，国际及地区航线最多的城市。湖北专门为之出台《关于加快推进武汉临空经济区建设的若干意见》，明确提出，到2030年武汉要成为仅次于北京、上海、广州的全国第四临空经济区。湖北还与顺丰集团联手在鄂州开展湖北国际物流核心枢纽项目建设，目标是打造为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽，项目预计2021年建成。在武汉和鄂州的城市一体化中，鄂州机场将成为武汉竞争航空物流枢纽的强有力的帮手。
在航空“客运量”、“货运量”两项指标中，综合排名前10的内地城市有：北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、南京、郑州。这些城市大多有双机场，甚至是三机场。广州、深圳、昆明、西安还没有第二机场，但广州已经开始规划建设第二机场——广州正果国际机场。昆明在《昆明城市区域综合交通体系规划》中对第二机场有了明确提法，已经有了备选地。西安的第二机场还没有进入规划，只是在人才吸纳计划提到了将“适时建设第二民用机场”。
不管在航空制造业还是航空枢纽方面的竞争，西安都既有优势又有不足，但总体上来说，不能有效聚合资源、形成竞争合力，可能是最大的不足。
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高校、科研院所、生产厂商、地方政府、开发园区以及机场和相关行业管理机构，各有自己的行事逻辑和价值评判体系，大家都在发力做事，但着力点和方向却不一致，结果如同寓言中的螃蟹、龙虾、天鹅一起拉车，感觉都在用力，但前进效果却并不怎么好。
“何胜强之问”就存在这方面的问题。加快推进军民融合、搭建更加开放的航空生产协作体系，既符合中央的要求，也有利于通过开放竞争提升效率，符合产业发展的趋势方向，但打破“旧圈子”是大难题，没有更高层面的协作机制建设、制度体系建设和产业协同建设，仅靠地方政府和产业园区的积极主动，很难实现有效推进。如同大家开玩笑时所说的，不促成基础条件的达成和改善，有些事情光靠挽着袖子加油干是没用的。
航空枢纽建设也存在同样的问题，机场建设、航线开拓、枢纽协同、产业聚集、产业补贴等等都涉及多方利益协调，如果各方资源和目标不能有效聚焦，必然造成不必要的损失。
那么，可不可以把西安的航空制造业的发展需求和西安航空枢纽的建设需求结合起来，构建更高层次的目标协作体系呢？
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答案或许藏在“航空大都市”这个概念之中。
2011年3月，美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达的《航空大都市——我们未来的生活方式》一书出版，“航空大都市”这个词立刻被广泛关注。 航空大都市和传统的航空枢纽之间的差别，在于把枢纽建设和产业发展连接起来，强调有效利用机场的枢纽价值，实现各类相关产业的高度聚集。如今，航空大都市已经成为许多城市竞争的着力点之一，国内就有广州、郑州、昆明、长沙等城市提出了建设航空大都市的目标。
西安对“航空大都市”这个概念其实也不陌生。早在2014年，西安就曾提出过相关的发展思路和理念，不过当时受制于西安、西咸、咸阳三大主体并存，有土地的没资源，有资源的对土地没有支配权，很难在土地、资源和发展目标之间找到一个协同点，建设航空大都市的呼声也就不怎么高了。但时光流转，一些基础条件终于随着大西安建设的实质性推进得到根本性改善，“航空大都市”也有了再次拿出来讨论和思考的意义。
西安要建设国际化大都市，涉及的要素和指标很多，但最为基础、最为核心的指标有三个，就是航空、金融和产业，也就是说，要成为国际化大都市，西安首先就得是一个“航空大都市”。
最近看到阎良航空基地的一份产业调研报告，报告提出：
西安可以做“西雅图+孟菲斯”的综合性航空大都市，就是把航空制造业发展与航空枢纽建设结合起来，构建西安参与竞争的综合优势。
其实，航空制造业与航空枢纽建设，本身就是航空产业链上两个互相密切衔接的链条：制造链和服务链，把两个链条连接起来协同发展更符合产业发展的规律。而且，在西安的产业地图上，这两个链条衔接起来，将是一条巨大的产业走廊，想象空间极其巨大。
而且，当前陕西强调发展枢纽经济、门户经济、流动经济，建设“综合性航空大都市”可以很好的把三个经济的发展要求体现出来。
有专家认为，成为航空大都市必须具备四个基本条件：
一是具备一定规模的客货流量；
二是包括地理位置、综合交通条件、基础设施等丰富的区域资源；
三是较好的发展基础；
四是政策支持。
把这几个条件与西安一一对比，可以发现，西安前三项基础很好，最缺少的反倒是第四项——政策支持。
航空产业少不了四个密集：制度（政策）密集、资本密集、技术密集、人才密集。与草根盛行的互联网产业不同，没有制度和政策层面的充分设计和建设，一个区域的航空产业就会遭遇发展空间的不足和大量不可预见风险。军民融合之间的围墙不消失，航空制造业的产业蛋糕就释放不出来；低空空域的开放度不提高，通航产业就始终是“别人家的孩子”，的确很好但是跟你没啥关系，类比欧美的机场数量、飞行器数量、飞行员数量和产业产值都是画饼充饥。
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西安的航空枢纽建设与航空制造业发展，一方面需要在政策和制度层面开展更为积极的建设，为发展营造更为厚实的政策基础，释放更为巨大的发展空间；另一方面也需要做系统性的统筹与规划，为多主体的、散落的产业资源搭建一个能够实现充分沟通、高效协作、互利共赢的合作平台。这个平台既需要纵向打通，打通国家部委、陕西省、西安市、开发区之间政策沟通通道，也需要横向打通，打通航空制造企业、科研机构、高等院校、机场和相关产业的产业协作通道。这个平台的建设，难度一定很大，但是如果缺少这个平台，仅仅希望靠产业端的自身努力来推动西安航空产业的快速发展，无异于缘木求鱼。
与其临渊羡鱼，不如退而结网。西安虽然有一点儿航空产业的家底，但如今的产业发展的现实是速度比体积更重要。西安在航空产业发展的政策和制度建设方面已经有了很大欠账，如今只有奔着更高的目标来发力，才有可能抢回竞争的主动权。
硬科技理念诞生在西安是西安的幸运。硬科技理念得到重视，全球硬科技大会得以举办是西安的机遇。不断强调硬科技，是希望用新的产业思维刷新这座城市，为它构建新的动力内核。
航空产业，一个充满机遇和挑战的“主心骨”产业，也需要硬科技理念的刷新和加持。西安，的确需要升级航空产业的发展策略，用“综合性航空大都市”建设这样的新目标来统筹各类资源、梳理发展路径、重建竞争优势。
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