汽车大变局下的​Tier1供应商

时代变局中，无论是整车厂还是零部件供应商，数不清的新梦想和新挑战都在产业链条中默转潜移，而那些在传统燃油时代无比强势的Tier1巨头们，试图在自我变革和转型中再造新时代的伟岸与壮观。只是有时候，“再造”两字，承载着希望，亦意味着在变革端的持续承压。

---

汽车芯片短缺的“火势”仍在蔓延，由于芯片短缺，2020年底以来，大众、丰田、福特等众多车企纷纷实施减产计划。AutoForecastSolutions发布数据显示，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。

一场席卷全球的“缺芯”给汽车行业敲响了警钟。经此痛苦一役，汽车芯片供应链正在发生一些前所未有的变化。

过去，主机厂通常从博世、大陆等Tier1供应商那里购买零部件，但缺芯加剧正在改变这一传统，一些车企已开始绕过供应商，直接与芯片设计厂商和代工厂建立沟通渠道。同时也有一些车企加入“造芯”行列，以期在芯片供应方面掌握更多主动权。

麦肯锡有观点表示，此前的供货方式导致了透明度的缺乏。由于缺芯问题持续的时间比最初预期的要长，车企不得不重新考虑供应链调整和生产策略。

汽车制造商的举措无外乎是想与芯片设计和制造商建立更具协作性的关系，通过更好的需求预测和信息共享，以缩短生产提前期并满足长期持续的供应需求。然而这种供应链的调整在某种程度上削弱了Tier1厂商的话语权。

与传统汽车供应链等级森严的格局相比，在新的汽车供应链中，车企的参与度越来越深，供应链越来越扁平化，新玩法越来越多。尤其是在疫情危机和汽车产量双降的当下，全球汽车零部件行业在其中饱受影响，除了聚焦于供应链和糟糕的市场业绩之外，零部件供应商的战略调整也备受瞩目。

其中，博世在传统汽车零部件供应商中的地位毋庸置疑，在面临汽车技术和市场变革时，我们来看一下以博世为代表的Tier1厂商们在如何延续在传统内燃机汽车时代的优势地位？如何化解汽车软硬件分离对其原有商业模式的巨大挑战？

“软件定义汽车”时代，传统Tier1厂商的变与不变

当前，软件定义汽车、软件定义芯片趋势越来越明显，新能源汽车的电机、电池、传感器、激光雷达、毫米波雷达等硬件以后都是标准化的产品，它的差异就在于软件的好坏，在于如何通过软件让硬件发挥出更多的性能，更好的用户体验将决定产品的差异性和溢价能力。

赛迪联合东软发布的《软件定义汽车：中国智能汽车软件产业发展趋势洞见》白皮书也指出，在电动化、网联化、智能化、共享化的发展趋势之下，汽车逐步由机械驱动向软件驱动过渡，汽车电子电气架构的变革也使得汽车硬件体系趋于集中化，软件体系的差异化成为汽车价值差异化的关键。

因此，这就使得主机厂与芯片设计企业彼此走进，密切沟通需求。当然为了更好的芯片自足和对性能的把控，车企自研或与芯片厂绑定的多种模式也在孕育。

所有这些势不可挡的趋势和变革背后，势必会突破之前“固若金汤”的传统汽车芯片供应商格局，汽车产业链上的各个参与者的角色和地位也在急剧变化

在这样的发展趋势下，博世以往的零部件和整车企业的关系，由主机厂，一、二级零部件供应商，一层一层各自做各自事情的原有格局在未来的汽车行业变局当中会产生一些质的变化，将来会有更多样化的客户，诞生出新的商业模式和服务模式。

图源：东软睿驰

科技公司、软件公司进入汽车行业正推动供应链生态体系的改变，汽车产业链逐渐从主机厂、一级供应商、二级供应商的线性关系演变为更加复杂的各类企业均参与进来的汽车新生态体系。汽车产业的商业模式也正在从出售汽车硬件转变为出售硬件及后续服务，汽车研发流程也从软硬件集成开发转变为软硬件解耦的单独开发。软件已独立为核心的零部件产品，汽车软件产业链被重塑。

目前，具有软件研发优势的互联网企业和ICT企业纷纷入局，与传统汽车软件的Tier2厂商一起变成了上游环节的Tier1；主机厂变成了中游环节，但部分主机厂也在向上游软件环节布局；下游向应用服务延伸，互联网企业凭借与消费者的深度关联，借势拓展汽车软件后续应用服务商业价值。

这一转变在国内市场已经看到苗头，除了传统的主机厂，还有造车新势力、出行服务提供商、本土科技企业以及互联网企业，都在转型进入出行服务领域。

在2021上海国际车展上，博世展出了与中国本土初创公司车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统。在这个项目中，博世的角色是Tier2，主要负责平台化、标准化的技术，提供智能座舱域控制器技术平台；车联天下是Tier1，负责定制化、个性化、客户化、服务化的提升。

当前，AI芯片公司、软件供应商、Tier1系统集成商、主机厂等多方力量都加入到域控制器的升级中来。域控化已经让汽车行业生态发生了变化，博世与车联天下的合作模式开创了行业内全新的供应链协作体系。博世作为全球最大的汽车零部件供应商，这也是首次扮演Tier2的角色，这种转变意味着博世开始采取更加开放、灵活的商务模式。

在其传统优势ADAS方面，软硬件分离的趋势也对博世带来了较大的潜在影响，包括蔚来、小鹏汽车等初创公司和部分传统主机厂都开始倾向于通过“全栈自研”的方式来获得自动驾驶领域的核心技术，试图摆脱对博世这样的 Tier1 的依赖。有些不具备“全栈自研”能力和条件的公司，也希望能够掌控一部分核心技术，而不是直接买博世的“全家桶”。

在燃油车传统架构中，Tier1的地位较为稳固，但随着供应链的重塑以及汽车电子电气架构的演进趋势，传统Tier1并未占据太多优势，又面临着多方面的挑战者。它们又该如何应对车企加强自研的趋势？

以博世为例，博世中国执行副总裁徐大全表示，博世拥有强大的规模优势和研发实力，在对车的理解及安全方面有着长期的积累。面对产业链的变化，博世可以提供硬件，也可以卖软件，或者将软硬件集成在一个系统里“打包”提供给客户，灵活的满足客户需求。

能看到，传统Tier1开始强调转型，强调产业链合作，不再像以往那样把现成的产品交给车企，而是共同开发自动驾驶软硬件。

除了采取更加开放灵活的商业模式外，博世也在公司组织架构层面进行调整来适应新的形势。2021年初，博世智能驾驶与控制事业部正式成立，该事业部由博世原来的动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域这四个事业部整合而来，专注于未来汽车电子电气架构的研发，统筹车辆计算机、控制单元和传感器，统一为客户提供电子系统和必备软件。以此来顺应未来汽车电子电气架构也更加符合“软硬分离”的趋势。

同时，为了加强软件业务，博世还在无锡设立了一个软件中心，以更好地适应本土客户的需求并提高响应速度。据透露，为了押注“软件定义汽车”的战略新高地，博世2020年在新四化领域的资金投入已高达10亿欧元，目前每年在软件领域的经费支出已达到30亿欧元。按照博世最新规划，2022年将进一步整合汽车独立应用软件研发业务和云端业务到子公司易特驰（ETAS），将来易特驰将统一研发并销售汽车通用的基础软件、中间件、云服务以及研发工具。

可以说，从2020年前后开始，传统Tier1正在重新定义自身在汽车产业圈的角色，但无一例外的将构建基于软件的业务竞争力作为发展的核心。

但不可否认的是，软件定义汽车必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以作为传统零部件巨头来说，除了对汽车电子和软件领域的突破，另一方面也要继续保持传统市场份额，需要软硬件两条线并举。

传统汽车时代，博世无疑是产业链上的“关键先生”，从其磁电点火装置、ABS 系统、ESP 系统、iBooster 产品以及线控转向系统这些创新，就看见一斑。如今，随着市场和局势变动，博世要做的是从操作系统到AUTOSAR层面、芯片乃至接口层面，凭借对硬件、整车技术与架构的积累，专注于难度较大的底层软件部分。

图源：汽车公社

“软件定义汽车”时代，包括博世在内的传统Tier1厂商变的对汽车电子和软件领域的突破，不变的是要继续保持传统业务的基本盘，保持两条腿走路。

博世的多元化布局

此外，面对文章开头提到的汽车缺芯、产能不足问题，包括博世在内的部分零部件巨头已经开始考虑提升内部晶圆制造能力和对于供应链的管控能力，降低对外部代工厂的依赖。

2021年，博世德累斯顿晶圆厂首批硅晶圆下线，主攻车用芯片制造；同时还与特殊工艺半导体制造商Global Foundries合作，共同为自动驾驶汽车研发和生产高频雷达芯片。一系列动作可以看出，博世在车用芯片领域通过自建工厂、投资合作等不同的方式进行着布局。

除了自身策略转变以及商业模式的多元化探索外，博世在投资合作上也在积极布局。

近日，博世集团旗下博原资本对自动驾驶计算芯片制造商黑芝麻智能进行了战略投资，双方将在自动驾驶领域深化全面合作，联手打造智能驾驶解决方案，进一步推动自动驾驶的商业化落地。

这家成立于2021年的资金公司，是由博世组建的专注于中国深度科技领域的市场化投资平台，基于博世全球业务网络和研发资源，希望为中国本土高科技产业带来战略价值和产业赋能。主要投资方向包括可持续交通、智能制造及物联网、人工智能、半导体和碳中和等领域。

此前，博世集团已对中国自动驾驶产业价值链上的关键企业进行了投资，包括软件平台供应商Momenta，激光雷达厂商禾赛科技，自动驾驶解决方案提供商驭势科技、主线科技和AImotive，碳化硅器件供应商基本半导体，以及自动驾驶地图厂商DeepMap等。经过此次投资，博世集团进一步完善了其在自动驾驶产业链的布局。

同时博世也在于产业链企业进行深度合作和配合，比如跟戴姆勒传统主机厂在自动驾驶方面进行全方面合作；跟中国移动在V2X方面有一些合作；跟索尼在摄像头技术方面进行合作；和英伟达在芯片、软件方面有合作；和国内多家地图商在高精地图和定位方面有合作。

图源：Autodealer汽车经销商

博世中国总裁陈玉东坦言，在向智能化、电气化、网联化转型过程中，汽车供应链边界正在被打破，商业边界也在打破，而重塑供应链就是要做互相渗透，你中有我、我中有你。这是互相合作共赢的生态圈。

可见，无论是内部管理还是跨领域合作，博世现阶段都在逐渐朝着扁平化发展。

写在最后

随着汽车电气化和智能化程度的提高，主机厂需求的转变影响着汽车产业链的发展进程。相较于传统汽车供应链中Tier1全权负责的交钥匙模式，当前的汽车品牌与供应商更多的是合作的关系，联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊，业务模式的需求也越来越多样化。

与很多大型公司船大难调头的窘境相比，博世的转型之路显得异常低调与坚决。当前，身处转型的深水区，其角色也在产业链的重塑中被赋予新的定义。

*免责声明：本文由作者原创。文章内容系作者个人观点，半导体行业观察转载仅为了传达一种不同的观点，不代表半导体行业观察对该观点赞同或支持，如果有任何异议，欢迎联系半导体行业观察。

今天是《半导体行业观察》为您分享的第2922内容，欢迎关注。

推荐阅读

半导体行业观察

『半导体第一垂直媒体』

实时 专业 原创 深度

识别二维码，回复下方关键词，阅读更多

晶圆｜集成电路｜设备｜汽车芯片｜存储｜台积电｜AI｜封装

回复 投稿，看《如何成为“半导体行业观察”的一员 》

回复 搜索，还能轻松找到其他你感兴趣的文章！