外来的和尚会念经?车企智能驾驶领域不吃这套
9月21日，蔚来更是发布了包括芯片、智能驾驶、智能座舱等12项全栈技术，宣告了蔚来在打造智能汽车上的决心。
华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾表示，“电动化很重要，但智能化是赢得智能电动网联汽车时代的核心之关键。”
“尽管进店看车的客户大多是被展车外观所吸引，但有购车意愿的客户往往还是会进一步去了解智能驾驶的能力。”北京某商场内华为门店销售向新能源行业观察说道。
没有人能逃过“真香”定律，即便是有着10年驾龄的燃油车车主菜菜亦如此。半年前，菜菜成为了一名新能源车主，坦言已被其智能驾驶功能所“折服”，“自动泊车和智能辅助驾驶是我平时用得比较多的，倒车比我自己做得都好。也因为这些智能驾驶功能，我更愿意开它自驾游了。”
显然，新能源车企的智能化决战已经打响。
理想汽车董事长李想就认为，到了2025年，一辆车如果没有智能化座舱和智能驾驶，客户可能完全不会考虑买它。
换言之，在价格和销量之余，智能化正成为车企竞争的核心阵地。
但值得注意的是，智能汽车是多产业、多技术协同融合发展的新物种，在技术、产品、场景、生态等层面深刻地影响和改变传统汽车产业。当然，汽车产业的传统认知正在被颠覆。
智能驾驶技术，或许对于消费者来说，只是体现在用户体验的提升上，但对于背后的企业甚至全产业而言，却是一场复杂而深远的技术变革。
在这场技术革新中，与之相关的车企和科技公司，都在为了各自的利益而“疯狂输出"。
不过，对于与智能化转型直接相关的车企而言，基于不同的经济实力和技术能力，哪种智能驾驶研发路线会是最优解，是自研，是外购，亦或是走定义需求供应商交付的“集成”路线？这是一个需要用时间去验证价值的问题。
智能驾驶，兵家必争之地
智能驾驶能够成为新能源汽车的新战场，一点也不让人感到意外。
从市场格局来看，今年以来，我国汽车产销同比稳定增长。中汽协数据显示，今年1-7月，我国汽车销售达到1562.6万辆，同比增长7.9%，在全球车市中占据约31%的市场份额。其中，新能源汽车累计销售452.6万辆，同比增长41.7%，市场渗透率达29%。
另外，在“以低价促销量”的竞争中，虽然“卷”价格能推动销量增长，但是价格战只会给汽车行业带来增收不增利的怪状。
今年1-7月，国内工业企业平均利润率为5.4%，汽车行业利润率为4.9%，不及行业整体。特别在经过上半年的一系列价格战后，今年7月，汽车行业在成本同比增长6%的背景下，利润率同比下降了30%。
在低价策略失效之时，满足用户需求的智能化，则成了各大车企垂涎的转型方向。
今年9月举行的2023中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家发展改革委产业发展司司长卢卫生表示，随着全社会绿色低碳生活方式的广泛布局和电动化、智能化技术提升，新能源汽车发展的内生动力将持续增强，发展前景十分广阔。
这样的市场预期下，车企的竞争渗透到智能驾驶等各个领域。
“企业的竞争本质上是人才的竞争”，同理，在竞争激烈的智能驾驶领域，高端人才流动也在加速，今年尤甚。地平线前智能驾驶研发总监廖杰入职比亚迪，原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加盟英伟达，同时，上汽研发总院首席科学家金杰盂博士被爆离职，等等。
而这种行业内高端人才的流动，在业内人士张远程看来，在将来只会成为常态化。“智能驾驶技术将是未来汽车行业发展的主要方向，市场潜力巨大，业内顶尖的技术专家是企业的核心资产，要想在竞争激烈市场中抢占先机，高端人才的抢夺也不可或缺。”
车企重仓押宝智能驾驶，并非仅仅体现在人员流动上。
在今年4月，携理想L7、L8和L9亮相2023上海车展的理想汽车，还发布了“双能战略”，表示将在“智能”和“电能”全面发力。其中的“智能”方面，便是理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶将于第二季度内开启推送，并于年底前完成100个城市的落地推送。
同样开启内测城市领航辅助的还有蔚来。7月1日，蔚来宣布，伴随Banyan 2.0.0 CN版本的发布，NOP+增强领航辅助Beta版将升级为正式版并开启订阅，这是基于第二代技术平台打造的在高速公路、城市快速路场景下点到点的辅助驾驶体验。
此外，小鹏汽车、AITO问界和阿维塔等车企，也在多个城市陆续开通了城市领航辅助驾驶。
当然，政策的推动，也加快了高阶智能驾驶的示范和运行。工信部已经启动了智能网联汽车准入和上路试点，并支持有条件的L3级自动驾驶和更高级别的商业化应用。
同时，智驾市场正处于前所未有的大爆发期，统计数据显示，今年一季度中国新能源乘用车的L2辅助驾驶车辆批发量已达到82.6万辆，保守估计全年可能达到320-350万辆。另外，在今年仅考虑高阶智能驾驶（包括高速NOA和城市NOA）的新车销量，预计将达到80-100万辆。
自研虽好，阻力不少
智能化的发展前景是毋庸置疑的，尤其是在新能源汽车同质化愈发严重的大背景下，智能化将成为各车企作出产品差异化的关键。
中信证券研究发布报告称，国内智能驾驶市场正迎来技术、商业化和政策三大拐点，有望在今年第四季度和明年年初陆续兑现，引领新一轮市场行情。其中，深耕高阶智驾功能并以此为差异化卖点的车企，将是新增市场蛋糕的所有者、分配者。
由此便带来了“蛋糕分配”的新问题，智能驾驶技术应该由哪方提供？
市面上就此事的解决方案主要有两种，自研和外购。二者合一的“集成方案”也存在，但在张远程看来，集成方案更像是一个伪命题，“车企定义需求，由供应商交付，看似各司其职很完美，但做产品最难的是定义需求，期间所耗成本甚至是最高。”
小米CEO雷军在接受央视采访时曾直言，“硬件工业大量的技术门槛和技术积累，最后都是用芯片形式来体现。”同理，在智能驾驶系统中，芯片便是底层技术。
市场上虽然已经有可供选择的智能驾驶芯片，但大都为通用芯片或者小算力芯片，并不一定完全满足车企需求。在自动驾驶计算芯片开发企业工作过的杨鑫向新能源行业观察表示，服务智能驾驶行业实则也并非易事。
“不同的车厂对于路径规划和功能要求，极具差异化。所以当初我们和车企的合作，都是客户采购我们生产的芯片，之后基于我们提供的算法自行完成差异化部分。也有的车企要求比较高，那我们就会选择直接和对方合作进行差异化定制。”杨鑫表示，这几年，头部车企基本都选择了芯片自研而不是外购，“和通用芯片相比，自研芯片显然更能满足车企的需求。”
“自研芯片能够将数据与自研算法兼容，结合整车同步开发，可以更好将产品功能落地，在研发顺利前提下能够提高研发效率，降低成本的同时，也能进一步获得更多的经济效益。”杨鑫补充说，更关键一点还在于，自研智能驾驶技术相当于掌握了核心技术，车企便不用担心会沦为科技公司的硬件代工厂。
自研芯片的好处，毋庸赘述，然而，阻力也不少。
“智能驾驶技术不单单是自研芯片的问题，还涉及计算机视觉、传感器技术、控制系统等多方面技术，对车企研发团队的技术水平和研发能力，是个不少挑战。”杨鑫还向新能源行业观察强调，自研能提高效率不假，但前提是建立在研发顺利基础之上，如若研发稍有波折，便会产生大量无谓的研发投入。
同时，研发工作成果难以量化，市场价值难以衡量。但能够肯定的是，资金是智能驾驶技术研发中不可或缺的“粮草弹药”。
以自动驾驶解决方案提供商知行科技的数据为例，该公司以自动驾驶域控制器为核心业务，招股书数据显示，知行科技最近三年的研发投入共计2.03亿元，且在2022年时公司员工数量约200人。换言之，一个200人规模的团队，三年时间研发总投入2亿元，是自研自动驾驶域控所要支付的“门票”。
甚至，这些最基本的“研发投入”可能全都打了水漂。毕竟，软件研发对于硬件车企而言，的确是一件具有挑战性的事情。特别对于以整合出名的传统主机厂而言，难以追赶智能驾驶的趋势和潮流。
早在2022年年底，大众汽车便因为软件自研受挫，宣布旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业，以此来和软件公司实现深度捆绑。
主机厂和供应商合作在业内也非新鲜事。
面对智能电动车这片新蓝海，百度、腾讯、苹果、高通、英伟达等科技企业跨界而来，以谋占据更核心的位置。
软硬件公司之间的合作也愈发频繁。与华为合作的主机厂有长安汽车、比亚迪、广汽集团等国内主流车企。吉利则是今年8月再次和百度携手，并发布了“极越”品牌。
此外，自2023年以来，便有多家车企和经纬恒润、东软睿驰、知行科技、大疆车载等智能驾驶解决方案供应商进行合作，以替代或改进其原有的智能驾驶技术。其中知行科技，在2022年，便有超96%收入来自于吉利。根据知行科技招股书信息，吉利旗下极氪001智能驾驶域搭载的，便是知行科技和Mobileye合作的Supervision系统。
甚至，一些科技企业负责人也在公众场合，直白地对车企自研自动驾驶表示“不看好”。
如百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松曾直言，“车企研发自动驾驶的目的如果是为了搞清楚原理，判断哪家供应商的产品方案靠谱的话，这种研究要系统地做。如果研究目的是为了量产，我会善意提醒车企特别是其负责人，这种自研要做到安全、智能、体验好的量产，成功的可能性很小。”
即便如此，诸如通用和埃安等车企，为了掌握自己的“灵魂”，放弃了苹果、华为等科技企业的深度融合。
上半场电动化的趋势现已清晰，但下半场智能化的竞争才刚刚开始。“车魂”之争，归根结底，还是利益之争。
写在最后
不可否认，汽车行业正加速驶向智能驾驶时代，如此一来，势必将重构汽车零部件供应体系。
其中，是选择全栈自研“做大做强”，还是选择外购沦为“硬件代工厂”，究竟最佳方案是哪个，自然是需要车企和科技公司合力给出答案。
但可肯定的是，对于车企来说，无论自研与否，全栈可控都是底线。而对于广大消费者而言，安全和便捷无疑更重要。