航班“热食cp”鸡肉饭牛肉面回归，民航业离复苏还有多远？
“您好，鸡肉饭还是牛肉面？”时隔半年，这句熟悉的问候又回到民航客舱内。
8月1日起，东方航空、中国国航开始分批恢复国内航班机上热食。此前南方航空、海南航空的旅客已经可以享受到冒着热气的饭菜。
出行一客了解到，到8月中旬，国内大多数航司的国内航班均将完全恢复热食配备。
热食的回归，顺应了民航业逐步复苏的进程。根据中国民航局数据，7月23日，民航航班量创疫情以来新高，实际飞行13059班，恢复至疫情前约八成；旅客运输量达127.28万人次，同比恢复近七成，客座率为73.57%。
“在疫情不反复的情况下，今年国庆期间，国内民航市场客运量有望恢复至去年同期水平。”去哪儿副总裁兰翔告诉出行一客。
尽管客流量和航班量在稳步回升，航空咨询公司李及李创始人李瀚明却发现，经营收入上，各航空公司却没有起色，“量和价都得回来才算真正的复苏，现在这个局面只能说恢复了一半。”
李瀚明告诉出行一客，因为坐飞机人数不多，航司普遍打折促销，现在的机票均价是过去的6.5折。他统计发现，航司的平均客公里收入从2019年的0.69元人民币降到了2020年上半年的0.53元人民币，2020年3月到6月的疫后恢复期更是只有0.45元人民币，并且没有任何上涨的趋势。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入，反映了平均票价水平以及盈利能力。
“在全球范围内，中国是民航市场恢复最好的国家。但是我们目前总体的分析判断是，到2023年左右，（航空）市场能够逐渐恢复到疫情之前的水平。”波音民机集团中国市场营销区域总监唐睿在“放心出行”媒体沟通会上向出行一客作出上述预测。
国内民航客流量回升的三个时间节点
“值机时关于疫情的各种提示基本都撤走了，机场里的人也明显多了，”范先生在今年5月到7月间曾数次从上海虹桥机场出行，他对出行一客说，“人一次比一次多，感觉现在的机场和以前已经没有什么区别。”
但机上服务的区别还是有的，范先生说：“毛毯是最近才恢复的，而飞机餐一直都是冷的三明治或者点心，没有热饭。”
热饭正在恢复的途中。7月15日，除了北京等始发地为二级及以上应急响应的城市，南航和海航率先恢复所有国内航班的热食供应；7月25日，厦航跟进，不仅全舱旅客都将享用到热食，针对公务舱头等舱旅客的行前选餐、陶瓷餐具等服务也重新恢复。
进入8月，随着东方航空和中国国航两大航司的加入，机舱热食全面回归。从北京-上海、北京-成都等大城市间互飞的航线开始，8月1日起，东航和国航分批次恢复国内航班机上热食供应。
8月中旬更是关键节点。吉祥航空预计，届时将在全部国内航线恢复多样化餐食与机上各类酒水配备，东方航空也表示，8月16日起，国内所有航班均将恢复热食配备。
范先生认为，这是提高乘机出行安全感的重要一步。“让全机一百多人同时就餐，这意味着疫情的影响已经很低，如果航空公司没有十足的把握不可能这样做。尽管我不一定会吃，但传递出来的这种信号很明确。”他告诉出行一客。
旅客的直观感受与各方统计数据相符。中国民航局数据显示，6月国内航线的运输周转量和旅客运输量，分别恢复至去年同期的65.9%和64.7%，截至7月23日，旅客运输量同比恢复近七成。自2月以来，民航全行业旅客运输同比增速逐月回升。
兰翔告诉出行一客，从上半年来看，4月8日武汉复航、4月29日北京首度“降级”和6月5日北京再次“降级”是客流量回升的三个重要时间节点，先后带来阶梯式增长。
兰翔表示，此后虽然北京新发地疫情暴发，但并未对全国民航市场造成巨大影响。直至7月4日，出京不需要核酸检测证明，民航业恢复速度加快；7月19日，北京疫情防控降级，当日承运人次超过125万；7月31日，全国民航乘机旅客超过140万人次，恢复程度已超去年同期八成。
随着暑运的民航传统旺季来临，各家航司还纷纷开辟前往热门旅游目的地的新航线。以吉祥航空（603885.SH）为例，其7月新开近10条出游航线，包括南京-海拉尔、上海浦东-陇南等。出行一客了解到，吉祥航空的7月旅客运输量已接近去年同期八成水平，整体客座率已恢复到疫情前近九成水平。
票价平均是以往6.5折，航司收入不涨
疫情对于民航业的影响，首先体现在客运量大跌，尤其是以休闲度假为目的的非刚需旅客数量减少。
李瀚明抽样了去年和今年上半年超2000万张机票销售数据后发现，2019年样本的平均预售时间（购票时间到起飞时间的间隔）为127.22小时，而2020年上半年的平均预售时间仅有80.64小时。换言之，每位旅客平均延迟了2天才做出最终的购票决定——这意味着预售期较长、较倾向于提前购票的休闲旅客，已经全面溃缩。
▲ 李及李公司基于合作伙伴提供的抽样调查数据对各航空公司的预售期的估计
尽管如此，航空咨询公司Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris认为休闲旅游可能会较早恢复，商务旅行的恢复速度较慢。“企业都是风险规避型的，为商务旅客提供保险将会变得相当困难，导致复苏步伐减慢。此外，与休闲旅游不同，商务旅行更多是长途旅行，在疫情时代的风险系数更高，这可能也会使它的恢复速度比休闲旅游要慢。”
目前各项客运量数据正在提升，但尚未恢复到去年同期。中国民航局航空安全办公室副主任吴世杰在7月民航局例会上介绍，今年上半年，民航全行业共完成旅客运输量1.5亿人次，只有去年同期的45.8%；完成货邮运输量299.7万吨，为去年同期的85.2%；全行业运输飞机日利用率为5.2小时，去年同期则为9.3小时；正班客座率68.6%，去年同期为83.3%。
客运量上升的同时，作为检验行业复苏的另一重要指标，航司平均每公里收入却在下降。由于打折促销盛行，李瀚明统计发现，三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元；2020年头六个月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢复期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间，现在的票价相比去年打了6.5折。
Rob Morris提醒，由于航空公司必须召回员工并恢复飞机运行，成本将开始增加，但如果收入增加的步伐未能跟上成本增长的速度，那么不具备强大流动性的航空公司可能会陷入困境。
即使客舱内人多了、机场热闹了，但是营收不涨，经营压力的“达摩克利斯之剑”仍然高悬在航空公司头上。中国民航局的统计数据显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较第一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元——是三大航去年全年利润的6倍还多。
“新冠肺炎疫情对民航业造成了史上最严重的一次冲击，给全球范围内的航空公司、航空制造商及其产业链上的供应商都带来了非常深远的影响。”唐睿说道。
热食回来了，但民航业的复苏之路仍然漫漫。
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责编 | 杨佩谦
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