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杭州人需要通勤铁路吗?

都市快报 北高峰观察 2022-12-04

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昨天,北高峰报道的《杭州四环,呼之欲出!》引起很多人热议。(戳右侧标题,查看此前报道:杭州“四环”,呼之欲出!


根据规划,未来围绕着杭州城区,将有合杭高铁湖杭段、杭黄高铁、机场高铁和沪乍杭铁路等多条高铁线。


▲戳图放大


这些铁路线形成了一个闭合环,被不少专家和市民视为杭州的“绕城高铁”。


尽管这只是依据现有规划所产生的一个美好设想,市民对此的热烈讨论却出乎意料——


有的人认为“绕城高铁”将是杭州的又一条城市环线,将方便市民的出行;


有的人认为“绕城高铁”途经的区域大多在城市外围,对市内通勤的利好效果有限;


还有部分铁路研究者甚至提出了自己对于杭州环城铁路的一些设想,给我们发来了自行绘制的线路图。



串起了“星城”的“绕城高铁”



如果“绕城高铁”真的能落地,它能给杭州市民的生活带来怎样的便利?


我们先来看看设想中的“绕城高铁”线路走向。


将于明年杭州亚运会开幕前通车的合杭高铁湖杭段是“绕城高铁”的西半环,在这段高铁线上设有杭州西站、富阳西站等车站。


杭州西站的服务范围较广,包含了杭州城西的大片区域,受益人口较多,富阳西站主要服务于富阳区西部新登、永昌等乡镇的市民。


杭黄高铁是“绕城高铁”的南半环,通过规划中的铁路连接线与西半环相连,设有富阳站、杭州南站等车站。


富阳站主要服务的是富阳城区和富阳区江南区域的市民,杭州南站主要服务杭州钱塘江南岸滨江、萧山两区,受益人口同样较多。


▲杭州南站


通过机场高铁中的杭州南站连接线,“绕城高铁”南半环可与作为东半环的机场高铁相接,机场高铁设有萧山机场站钱塘站海宁观潮站等车站,不仅可以让市民乘着高铁直通萧山机场,还可服务于杭州东部以及海宁、桐乡等地。


在嘉兴境内,机场高铁可与作为“绕城高铁”北半环的沪乍杭铁路相接,这条规划中的铁路将从杭州北部穿过,与杭高铁湖杭段相衔接,在临平区北部设站。


高铁成环之后,将余杭、临平、富阳、萧山、钱塘等“星城”以及海宁等都市圈城市紧密地串在一起,在杭州的“星城”与部分都市圈城市间形成快速轨道交通环。


若能够开行沿“绕城高铁”运行的环形列车,市民往返于“星城”之间将会更加便利,比如未来科技城的市民前往富阳、富阳的市民前往萧山或去萧山机场坐飞机、临平居民前往未来科技城,将乘坐地铁快不少。




绕城一周却有着诸多限制



看起来合杭高铁湖杭段、杭黄高铁等多条高铁线围合形成的闭合环线有着成为杭州“绕城高铁”的基础条件,但在部分专家看来,它却有着诸多限制,发挥的作用也比较有限。


中铁二院铁路研究专家王高秦说:“这几条铁路的主要作用是连接相距较远的城市,主要服务于远距离出行,设站不多,站距较大,虽然能满足一部分市内出行的需求,但总体作用还是比较有限,难以解决市内出行的需求。”


他分析,解决市内出行需求的轨道交通系统,发车班次需要比高铁更密集,为了方便市内更多的区域,设站也要更密集。


“密集的设站就会影响高铁的运行效率,加密班次要考虑铁路的通行能力和客流需求,在‘绕城高铁’的设想线路中,有着多处较为繁忙的线路‘瓶颈’,加密班次的难度很大,而且‘绕城高铁’沿着多为城市新区,人口有限,客流不大,开行列车也需要考虑经济成本。”他说。


浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强认为,这四条高铁的设计时速较快,有的是250公里/小时,有的是350公里/小时,难以适应市内出行的需求,由高铁线组成的“绕城高铁”,对于解决市内交通出行的需求作用会非常有限。


常乘坐高铁出行的杭州市民朱明则认为相比乘坐地铁,乘坐高铁需要提前买票,并提早过安检进站候车,这增加了很多步骤,会让人感到麻烦,这也会减小高铁对于市内出行的吸引力。



通勤铁路或许更符合杭州未来需求



在吴伟强看来,设计时速介于地铁与高铁之间的通勤铁路,或许更符合杭州未来的发展需求。


有的人可能会问,杭州现在还在规划建设轨道快线,轨道快线比普通地铁要快,也能连接起市中心和郊区星城,轨道快线是否能替代通勤铁路呢?


轨道快线和通勤铁路之间还是有区别的。通勤铁路又被称为市域(郊)铁路,与地铁相比,具有通勤化、速度快、运量大等特点。杭州的轨道快线只能开到120公里/小时,,而通勤铁路设计时速可超过150公里/小时,其在运营调度时常会采用快慢车、跳站运行、贯通运行等模式,更为灵活,两者还是不一样的。


“说到环状的轨道交通系统,大家总是会想到东京的山手线,这条环线绕着东京核心区一周,串起了新宿、池袋等副都心,它不是地铁也不是高铁,就是一条通勤铁路,它在缓解东京交通压力的同时,优化了东京的城市布局,山手线沿着的车站很多都建起了TOD建筑,提高了土地利用效率,促进副都心的发展,在塑造城市空间结构的过程中发挥着重要作用。


▲东京山手线


他介绍说:“山手线这样的通勤铁路,主要服务于城市与郊区、以及中心城市与卫星城、重点城镇之间,设计时速快于地铁,设站密度也大于地铁,适合市内远距离交通出行需求,随着杭州城市的发展以及都市圈城市的不断融合,市内远距离出行的需求也越来越大了,如果乘坐地铁远距离出行,速度会很慢,出行效率也会比较低。”



吴伟强提出了一个“50公里范围都市圈”的概念,这是城市半径的极值,同时也是国际都市圈的标志,包括杭州在内,中国很多城市和都市圈都在积极探索。


“要满足‘50公里范围都市圈’的交通出行需求,通勤铁路就需要发挥重要的作用,伦敦、纽约等城市的轨道交通网络中,通勤铁路都占了大量的比重,这能够让往返于城市外围区域和核心区的市民能够快速通达。”


吴伟强认为,像临安、富阳、钱塘等外围区域以及绍兴、海宁等都市圈城市往返杭州的核心区,如果有了通勤铁路,通行效率将大大提升。


通勤铁路不一定需要环线,关键要有灵活的运营调度模式,比如开行快慢车、直通车等,要与地铁等城市轨道交通做到深度融合,让市民感受到乘坐的便利。”他说。



谋划通勤铁路杭州有优势



很多市民的观点与吴伟强的想法不谋而合。


铁路研究爱好者王轶伦认为杭州谋划通勤铁路有着先天优势,并为我们展示了一张他自己设计的杭州通勤铁路的示意图。


▲王轶伦设想的杭州通勤铁路示意图


“杭州市内分布有多条普速铁路,这些普速铁路运输能力逐渐富余,可以对运力富余的普速铁路进行改造,增加站点,开行通勤铁路列车,这样的建设成本或低于地铁。”


根据王轶伦的设想,只需再补充萧山境内的部分路段,途经城站火车站、南星桥、滨江、萧山等地的几段普速铁路就可以连成一个环线,串起市中心凤起路、城东新城、钱江世纪城、亚运村、滨江区、萧山城区和西湖景区等多个区域


2020年,在交通强国示范城市建设动员大会上,杭州提出将研究利用既有干线铁路、城际铁路开行市域(郊)列车,这也是通勤铁路的一种形式体现。


坐着火车去上班,也许未来会是更多杭州人的选择。



对于通勤铁路,您有什么建议和想法,欢迎文末留言。


东京山手线



山手线是围绕东京中心城区环状运营的一条线路,全长34.5公里,共设29座车站(其中24座是换乘站),全环双线运营(内环顺时针,外环逆时针),运行1圈的时间约为1 小时。


山手线隶属于东日本旅客铁道,官方统计书目中起点站为东京都港区品川站,终点为东京都北区田端站。


其具体由3部分组成,分别是品川—新宿—田端段(长20.6 公里,设17站)、东海道本线(品川—东京段,长6.8 公里,设6站)和东北本线(东京—田端段,长7.1公里,设6站)。


它是日本东京都东京都区部的通勤线路之一,运行线路呈环状,沿线有众多枢纽,是东京的交通命脉。


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记者 黄煜轩 文/摄

制图 连诚

编辑 韩晨柯


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