TOD的十大原则︱吕元祥建筑事务所 RLP
香港作为全球最早发展TOD项目的城市之一，截止2019年，已建成94个地铁站和城际高铁站。香港的公共交通导向开发一直是国内学习的典范。
李克强总理2012 年 9 月所作關於中國城市化模式的講話提到：十年后的中國，將再有 20﹪的人口會向就近的城鎮遷移。
假設 2.76 亿中国人口將会从农村遷移往中國假設 50 大城市，每个城市便須要再吸納多達 552 万新移民。到 2035 年，70﹪ 的中國人口會居住在人口超過 100 萬的城市中。
由於中國近幾年的快速發展，公共交通導向開發（TOD ）已經被視為一種在有限用地上容納大量人口和人流的解決方案。
根據聯合國的研究，香港在與交通相關的能源消耗方面，是世界上最高效的城市之一。
在香港的94个站点综合开发中，RLP直接参与其中45个站点的上盖项目，结合多年的沉浸式参与，RLP為 TOD 制定了十項基本原則如下：
‧ 創造充滿活力的生活空間
‧ 建立新型社區中心
‧ 提供混合用途功能
‧ 旨在適當強度的開發
‧ 構建立體的空間系統
‧ 造就無縫銜接的都市空間
‧ 成為多種交通模式的轉換中心
‧ 培育有利健康的生活環境
‧ 優化步行路徑
‧ 預先做好規劃
原則一
創造充滿活力的生活空間
創造以人為本的空間，而不僅是乘客聚散的公交站；
創造一個有個性和活力的場所，刺激社會交往和經濟互動。
“創造充滿活力的生活空間”是 TOD 設計的首要原則，原因是公共交通線路和站點的規劃和設計通常都是發生在周邊的居住和商業開發之前。公交策略制定者和鐵路技術專家的首要考慮是高效地運送乘客，但這往往會忽視乘客體驗的重要性以及通勤過程中人際交往的可能性。
廣州天環廣場的設計既是一個公園又是一個城市中心。除了地面層的公共廣場和景觀園林，還設計了兩層的下沉廣場，創造出一個立體的公共活動空間。整個商業綜合體在不同的層面與捷運車站、地鐵站，以及巴士站相連接。當通行者 —— 無論是居民或是訪客 —— 通過各種路徑穿過天環廣場時，徜徉其中，可以忙裡偷閒，盡情享受這裡豐富的 活動和多樣化的設施。
上海天薈的設計旨在於多條鐵道線之上創造一個新的迷你城市中心，重新聯繫起原來被鐵路分割的莘莊南北城區。天薈的規模浩大，包含了兩個室外廣場，一個中央花園和兩個室內中庭，串起兩條平行的商業街，並與軌交車站大堂相連接。
在鐵路線之上所建造的多元空間，連起南北兩端，提供豐富多彩的活動，成就一個引人入勝的城市綜合體。我們設想的 HDTOD（高强度公共交通导向开发）是一個促進社會交往和公共活動的地方，簡言之，就是一個充滿活力的生活空間。這樣的空間成為了居民的家園，也是休憩和消磨時間的好地方。精心設計的公共空間因人群活動而喧鬧，令社區更健康、更歡樂、更人性化。
原則二
建立新型社區中心
提供有吸引力的場所，讓公眾聚會和交往，從而建立一種新型的多層多功能的社區之“核”；
提供多用途的公共設施，供周邊鄰里使用，讓他們充份融入社區日常生活；
將項目定位為社區的新形象和地標。
HDTOD 重視如何塑造怡人的都市空間，這可以是公園、庭院、廣場或林蔭商店街。這樣的社區中心也將因為滋養了富有活力的城市生活而發揮出最大的潛能。
原則三
提供混合用途功能
集結不同的活動，從而減少出行和增添便利；
造就一個全天候生活的社區；
鼓勵大眾使用公交，減少碳排放；
創造鄰近就業機會。
假設住在洛杉磯和住在 TOD 的香港居民每天花在工作、用餐和休息的時間相若（ 18 小時），洛杉磯人民花在交通的時間卻比香港人多 2.5 小時，由此，後者比起前者每天可多享受2.5小時的余暇。
環宇城綜合體毗鄰廣珠城際鐵路前山站，含購物中心、地下停車庫、酒店、辦公樓、江景住宅和公寓，為市民提供全天候的生活空間。綜合體以海洋為主題，設計一直延伸到江邊，與公園、長廊和廣場融為一體，藉此容納更多元化的休閒活動。
原則四
旨在適當強度的開發
包含多種用途的 HDTOD應有相對的高強度；
用增加的容積率換取HDTOD 內更多的綠化帶。
對一個綜合用途開發項目來說，相對高一些的容積率是合理的。這是因為辦公樓和住宅的使用者在一天當中的不同時間段使用同一個空間，而學校與購物中心的繁忙時段通常也不會重合。這是許多混合用途的開發項目常見的使用模式，但有一點異於HDTOD，便是一般的混合用途開發缺少高效的公共交通方式來吞吐大量人流。
香港港铁荃灣西站上蓋綜合發展項目，包括了 14 棟 12 層到 48 層不等的住宅大廈和一個 51,210 平方米的購物中心、一個幼兒園，一個公共停車庫和公交換乘樞紐。
項目設計通過複雜的天橋網絡創造步行動線，在購物中心內整合一個綜合性的上落車處。較高的容積率使項目形成緊湊的垂直空間佈局，減少在綜合體內部的交通時間。
項目的容積率大約是 5.2，包括住宅、購物中心、幼兒園和公共停車庫。如果加上公交換乘樞紐車處以及地鐵站，總容積率則略超過 6。
原則五
構建立體的空間系統
建立多層次的空間，聯繫各種公共交通方式和社區鄰里；
創造便於交往的多層公共空間而不是僅供通行的走廊；
創造富有活力的三維都市景觀。
HDTOD 應該是三維向度的發展設計，多層的城市空間有效地將居民聯繫到各個活動層面上。這些空間可能是花園、內院、中庭、廣場和林蔭商業街等各種形式，縱橫交錯的網絡結構促進偶然互動的發生，形成富有活力的都市生活方式 —— 一種真正的鄰里關係。
正如上海莘莊站是現時上海地鐵一號線和五號線的換乘樞紐，站廳設於第二層。在綜合體天薈建成後，還會有一條通道連接位於地下層的虹橋機場地鐵線。在二層則有新的城際列車車站。公共汽車站和出租車站將位於地面層，而各部分的步行交通則被組織在二層。屋頂花園、中庭和室外庭院等空間連接體組成的三維設計結構有助於重新整合莘莊鎮目前被鐵路分割的城市空間肌理。
原則六
造就無縫銜接的都市空間
讓周邊鄰里透過參與 HDTOD內的各種公共活動而集聚起來；
使 HDTOD 成為所在地區的都市生活核心。
整合 HDTOD 及其周邊鄰里將成就一個雙贏的狀況，周邊居民會因為能十分便利地使用公共交通系統而獲益良多
莘莊站及其複雜的軌道現時將這個上海的新城分隔成無法溝通的兩部分。天薈的開發提供了一系列立體的空間聯繫，重新縫合了這裡的城市空間。建成後，這裡有一條南北向的車行道路，可通達天薈的不同部分，並為到天薈換乘的旅客提供了一個不錯的上落車客。
在位於香港屯門的瓏門落成前，市鎮中心與主要的商業區和港鐵屯門站相互隔離。瓏門設有住宅、購物中心、公交換乘樞紐和停車換乘設施，並為區內提供六座人行天橋，這不僅將整個 HDTOD 與上述的三部分聯繫在一起，更將人流活動進一步集聚於瓏門的購物中心 —— V- City。
原則七
成為多種交通模式的轉換中心
規劃多種形式的步行動線，使換乘樞紐在多個層面上與不同的交通方式銜接；
提供從高速的跨地區交通線到多種慢速交通公交模式，以及穿行於社區的舒適步行環境。
順暢的交通並不意味著最直接的聯繫，但必須以乘客所需來設計，比如要有清晰的標誌
系統，以及避免受天氣影響的設計。
港鐵大圍站上蓋綜合發展項目坐落於東鐵線和馬鞍山線交彙的車站上方，為乘客提供了一種輕鬆而高效的換乘方式。設計令上班族只需穿過月台就可以在同層換乘開往市中心的地鐵線。反方向的乘客可走一條與購物中心結合的方便且有空調的豎向連接通道進行換乘，還可以在換乘別的公交系統回家前，在這裡用餐、購物或看電影等娛樂，體驗一種休閒的生活方式。
上海莘莊站上蓋發展天薈位於地鐵一號線和五號線的交匯處，提供兩個樞紐換乘十多條巴士線並設有出租車站。對步行者來說，導向清晰的步行道將他們引到二層搭乘地鐵或城際鐵路。一系列有蓋中庭
使他們免受天氣影響，同時庭院、屋頂花園購物中心和電影院為整條南北通道提供了種種富於生活情趣的駐足之處。
原則八
培育有利健康的生活環境
於軌道和道路上方重建一個地平面，回饋社區一個綠色空間；
將景觀綠地作為公共商業區和私家住宅區之間的緩衝帶；
改善社區整體環境並倡導社區低碳生活方式。
尼澤˙霍華德 ( Sir Ebenezer Howard ) 和法國的勒˙柯布西耶 ( Le Corbusier ) 都曾經預言過一種被綠帶環繞著、自給自足的花園城市。這些花園城市如衛星一般簇擁著市中心，並通過道路和鐵路系統與中心區連接。一個多世紀後， HDTOD 通過層層多樣化的綠化空間，實踐了花園城市的概念。
HDTOD 建造在迷宮似的公共交通網絡之上，市政空間的軟化可以通過綠化或再造一個安全且活動不受任何空間阻隔的平台地面來實現。考慮到私密性的要求，綠化可作視線和噪音屏障，亦有助於限定不同的戶外活動區域。景觀綠化為社區提供樹蔭，同時自然降溫、減少日曬、潔淨空氣，這對於HDTOD 的可持續發展來說極為重要。
香港另一個綜合體御龍山的特點就是它的綠色平台，架於 運行中的港鐵火炭站和車輛段之上，即使在平台建設期間，鐵路設施的運營也沒有中斷。平台上主題花園與住宅區的會所設施無縫銜接。一座垂直綠化牆和一個羅馬花園組成都市綠洲，帶格架的柱廊由室內通向 室外。加上設在十幢住宅塔樓中間層的空中花園，十分有利自然通風，整個平台為住戶提供了一個完美的公共休閒空間。
原則九
優化步行路徑
盡量減少車道的伸延，增加步行走道減少汽車使用，增加公共交通的使用；
取消專用停車位並采用疊式停車系统，以減少停車庫面積；
設計多層車道和車輛出入口以增加流動性和可達性。
HDTOD 可在步行範圍內為住戶提供多種公交方式和社區服務的便利，從而減少私家車的擁有量。不過，對車道和停車庫的需求總是存在的，有些是一些應急需要，有些是因為家庭或生活方式的需要而擁有私家車。
HDTOD 有許多可移動部分，通過創造性的規劃，能夠如復雜的七巧板一樣拼接整齊。從而保證住戶或使用者得到更佳的生活質量。
上海天薈在一層設計有兩個公交換乘樞紐 ，二層是步行交通層，地鐵車站和城際列車站。這樣人車分離的設計保證了人行和運輸車輛通行的順暢和高效。
香港日出康城設計了清晰的人車分行系統。車站直接與購物中心相通，使所有居民可以通過精心設計的風雨連廊和天橋系統回家，而不必穿越車道。
香港屯門的瓏門不但設計了一層專用的停車庫以服務購物中心和居民；還設計了一個停車換乘的設施供換乘西鐵線的駕車者使用。採取靈活的停車管理措施，如給停車換乘者停車費打折，或停車換乘和購物中心共享停車位等，能有效減少專用車位的設置。
原則十
預先做好規劃
提供結構和基礎設施系统的可能性，讓上部建築可繼續發展；
設計允許一定的彈性，包括荷載的冗余和備用管溝；
探索在設計中包含中央服務系統和能源中心的可行性，包括中央吸塵系統，區域/中央製冷或製熱中心，垃圾生物處理設施，或其他智能城市的服務系統。
HDTOD 必須在軌道交通的設計階段，就考慮到未來上蓋開發的需要，提供必要的結構和基礎設施系統的支持，包括電力、燃氣、排水系統、高壓電纜、互聯網服務等
地鐵上蓋開發項目的人口數量和用途範疇經常會超過一個小城鎮。比如日出康城，設計容納 62,500 人。從環保和經濟角度看，就十分有利於規劃集中供暖或供冷設施、中央吸塵系統，以及其他與智慧城市有關的服務系統。
RLP 在港鐵大圍站上蓋綜合發展項目方案研究工作中，為車站和公交換乘樞紐的基礎及結構設計提供了足夠的參考信息。就在公交換乘樞紐上蓋為將來的購物中心開發預留了模塊化的基礎設施管溝，同時還為管線的垂直連接提供了足夠的豎向空間
追求好的生活品質是人們願意為此付出較長交通時間的重要原因之一，應對之策不僅僅是在市中心提供可負擔的住宅，還需要提供設計完善，具有充足綠色開放空間、優質社區配套並與高效的公共交通
系統便捷聯繫。要取得這種理想的結果，前期的規劃必不可少。這就是本書中提出對政策制定者和 HDTOD 的規劃設計者來說需要首先關注的原則一（創造充滿活力的生活空間）和原則八（培育有利健康的生活環境）
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